- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- Mercedes Motoren
- Die neuen V 6 haben keine Doppelzündung mehr, warum?
Die neuen V 6 haben keine Doppelzündung mehr, warum?
Hallo Mercedesfreunde:D,
aus gegebenem Anlass - Vorführwagen (habe gerade einen 211er E 280 V 6 Benziner) interessiert mich das Thema.
Bei den damals neuen M 112 wurde die Doppelzündung gelobt, das diese besonders sauber verbrennen.
Ist das nichtmehr nötig oder wurde nur je eine Kerze weggelassen weil die Kunden sich immer so über die Kosten vom Kerzenwechsel gefreut haben:D? Und wäre Doppelzündung nicht die bessere Alternative?
Grüsse
Daniel
Beste Antwort im Thema
Die Doppelzündung ermöglichte auch einen problemloseren Magerbetrieb und nicht zuletzt auch ruhigere, gleichmäßigere Verbrennung.
Die Dreiventiltechnik ermöglichte auch bessere Zylinderfüllung im niedertourigen Betrieb und damit mehr Komfort aufgrund des verbesserten Durchzugs von unten raus.
Eine Mercedes-Führungskraft (ich bin mir nicht mehr sicher, ob es Herr Cordes war) hat in einem Interview vor längerer Zeit mal gesagt, daß die konsequente Auslegung auf einen sparsamen Betrieb [er meinte die M112/M113] bewußt betrieben wurde, um dem Umweltbewußtsein der Kundschaft Rechnung zu tragen, dieses Konzept aber nicht aufgegangen sei.
Die Kunden wollten Power, der Verbrauch spiele eine absolut untergeordnete Rolle.
So haben die neuen Motoren auch deutlich mehr Power, die Achtender aber eben auch im Normzyklus schon etwas mehr Durst als die Vorgänger.
Der schlechtere Durchzug der 4-Ventiler sollte wohl durch die noch flexiblere Nockenwellenverstellung kompensiert werden, was aber offenbar nur teilweise gelungen ist.
Bei mehr Power macht eine prozentual geringere Durchzugskraft ja objektiv auch nicht viel aus, aber subjektiv scheint der Motor sich bei höherer Drehzahl wohler zu fühlen.
Auf alle Fälle sehen die Motoren im Quartett jetzt besser aus und das war wohl die Botschaft, die das Marketing haben wollte.
Die Abgaseinstufung ist soweit ich weiß gleich geblieben.
Die ungünstigeren Eigenschaften der Vierventiler hat man weitestgehend mit Tricks in der Steuerung und anderen kleinen Finessen kompensiert.
Für den 280er als "reduzierten" 350er bedeutet das m.E. daß man genausogut (oder besser?) beim M112E32 hätte bleiben können, aber der ist nun mal abgelöst und man will in der Produktion natürlich nicht zweigleisig fahren.
MfG ZBb5e8
PS:
Das Aufheizen der Kats hat mit der Anzahl der Ventile im Auslaß nichts zu tun.
Das wurde auch bei den M112/M113 schon dadurch beschleunigt, daß der Wirkungsgrad des Motors in der Warmlaufphase durch Spätzündung und Überfettung reduziert wird, um so mehr Energie aus dem Auslaß rauszuschaufeln, die dann die Kats möglichst schnell auf Arbeitstemperatur bringt.
(Spätzündung sorgt für mehr erforderliche Spritzufuhr bei gleicher abgegebener Leistung und Überfettung sorgt für einen gewissen Antiel unverbrannter Kohlenstoff-Fragmente, die dann in den Kats nachverbrennen und dort ihre Verbrennungshitze lassen.)
Ähnliche Themen
42 Antworten
In der Auto Motor & Sport 05/06 war ein Test des neuen C230 drin. Von den reinen Leistungsdaten war ich schon ein wenig enttäuscht.
2,5 l Hubraum und 245 NM Drehmoment (bei 2.900 U/min). Ich kenne zwr nicht die genaue Drehmomentkurve aber das hat der C280 R6 auch geschafft und hatte sogar noch mehr Drehmoment.
2,8 L Hubraum, 270 NM bei 37xx U/min und ca. 250 NM bei 2900.
Es ist schon klar, daß mehr Hubraum auch mehr Drehmoment erzeugt und der neue C230 dürfte auch ein besseres Abgasverhalten haben, trotzdem sollte man nicht vergessen, daß der R6 eine ca. 15 Jahre alte Konstruktion ist.
Ich hätte von einem neuen Motor nicht nur mehr Leistung bei weniger Hubraum, sondern auch ein passables Drehmoment erwartet. Schließlich ist bei normaler Fahrweise eher Drehmoment gefragt, es sei denn, man will ohenhin die Maximalleistung haben.
Gruß Carsten
Signifikant mehr als 100 Nm (max) Drehmoment pro Liter Hubraum sind bei einem Saugbenziner sehr selten. Der Hubraum setzt dem maximalen Drehmoment bei einem Saugmotor einfach gewisse Grenzen.
Und mehr Leistung bei weniger Hubraum ist eben auch nur durch eine immer höhere Drehzahl möglich. Die neuen M272 und M273 bringen ja alle ihre Nennleistung bei 6000/min. Die M112 und M113 haben für die Nennleistung zwischen 5500/min und 5700/min benötigt, deren Vorgänger M104 und M119 ebenfalls nur 5500/min - 5600/min.
Um noch mehr Leistung bei gleichem Hubraum und ohne Aufladung zu erreichen muss in erster Linie die Drehzahl weiter gesteigert werden (siehe BMW). Deteiloptimierungen wie bspw. Direkteinspritzung bringen vielleicht noch ein paar Prozent, aber eine große Steigerung lässt sich damit auch nicht erreichen. Seit in den 80ern die 4-Ventieltechnik "wieder"-eingeführt wurde, hat sich die spezifische Literleistung bei ungefähr gleichbleibender Drehzahl kaum noch verändert.
Beispiele:
1987 190E 2.3-16 (Motor M102) 2299cm³
125KW@5800/min; 220Nm@4750/min (mit KAT)
54,4KW/Liter
1990 300E-24 (Motor M104) 2960cm³
162KW@6400/min; 265Nm@4600/min
54,7KW/Liter
1991 400E (Motor M119) 4194cm³
205KW@5700/min; 400Nm@3900/min
48,8KW/Liter
1992 220E (Motor M111) 2199cm³
110KW@5500/min; 210Nm@4000/min
50KW/Liter
1997 E320 (Motor M112) 3199cm³ (Dreiventiler)
165KW@5600/min; 315Nm@3000/min
51,5KW/Liter
2005 E350 (Motor M272) 3498cm³
200KW@6000/min; 350Nm@2500-5000/min
57,2KW/Liter
Noch ein Vergleich:
1990 300SL-24 (Motor M104) 2960cm³
170KW@6300/min; 272Nm@4600/min
57,4KW/Liter
2005 E280 (Motor M272) 2996cm³
170KW@6000/min; 300Nm@2500-4800/min
56,7KW/Liter
Wie man sieht hat sich die Literleistung in den letzten 20 Jahren kaum noch verändert, lediglich das maximale Drehmoment ist bei den heutigen Maschinen auf ca. 100Nm/Liter gestiegen und liegt auch in einem wesentlich breiteren Drehzahlbereich konstant an.
Ich glaube kaum, dass die Mercedes Ingenieure die Leistung ihrer Motoren künftig weiter durch Anhebung der Drehzahl stegern werden. Mittelfristig werden wohl sämtliche Agregate auf Abgasturboaufladung mit niedrigem Ladedruck umgestellt. Dank moderner Materialien sind Techniken wie VTG, die das Ansprechverhalten im niedrigen Drehzahlbereich verbessern und auch die längere Haltbarkeit der Motoren problemlos möglich.
Druch Turboaufladung bei den Benzinern wird dann auch endlich wieder der natürliche, leistungsmäßige Respektabstand zu den Stinkdieseln hergestellt. ;-)
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
388PS - ok.
Bei 6000/min ?
Danke. :rolleyes:
na, ob dieser Motor im normalen Verkehrsgeschehen oft so "hoch" gedreht wird, glaube ich kaum...
MfG
Simon
Zitat:
Original geschrieben von Simon1974
na, ob dieser Motor im normalen Verkehrsgeschehen oft so "hoch" gedreht wird, glaube ich kaum...
MfG
Simon
M113 306PS bei 5600U/min
M273 388PS bei 6000U/min
Gläubst du dass alter Motor im normalen Verkerhsgschehen oft so "hoch" gedreht worden ist?? Es ist nur komisch M272/3 zu kritisieren weil die Nennleistung 400 Umdrehungen später kommt. M273 hat schon bei 5600U/min mehr als 306PS ;)
Grüsse
nein, das glaube ich bei diesem Motor auch nicht.
MfG
S.
Der M273 hat 530 Nm max Drehmoment (zwischen 2.800 und 4.800 U/min)
Damit erreicht er schon bei 4.000 U/min ~222 kW (302 PS)
Schon bei 4.500 U/min sind es dann mit ~250 kW (340 PS) deutlich mehr als der M113 überhaupt realisieren konnte.
@ Yuppomat
"Ausserdem würde ich mich keinesfalls auf Normverbräuche verlassen, da sie die Realität nur ungenügend wiedergeben. Ein gutes Beipsiel dafür ist der 2.4 V6-Motor von Audi. Auf dem Papier ist er durstiger als die Konkurrenz, auf der Straße ist er der Sparsamste".
Ist mit neu! Für mich ist das bisher ein "Säufer"!
Woher hast Du denn diese Erkenntnis?
Braucht der in der Praxis dann also weniger als ein etwa gleichstarker/schneller E200K ???
Und: auf was kann sich denn ein Kunde sonst zum Vergleichen verlassen???
Auf 1000 verschiedene Meinungen von Kumpels?
Eine andere Möglichkeit hat man nicht. Die Normverbräuche geben nicht für jeden die Realität wieder, werden aber unter identischen Bedingungen gemessen. Als Vergleichsgrösse daher gut geeignet, da er normales mitschwimmen im Verkehr ganz brauchbar abbildet.
Es kann je nach Fahrweise aber durchaus vorkommen dass ein Fahrzeug weniger verbraucht als ein anderes obwohl es den höheren Normverbrauch hat. In dem Fahrzyklus werden nur bestimmte Lastbereiche gefahren, es ist durchaus möglich dass in anderen Lastbereichen der Verbrauchsvergleich anders ausfällt. Durchaus nicht unüblich dass Hersteller die Verbräuche auf diesen Fahrzyklus hin optimieren und in anderen Bereichen dafür deutlich schlechter sind.
Fahrzyklus für Emissionstests und Verbräuche sind in Europa der NEFZ (Neuer Europäischer Fahr Zyklus) oder engl. NEDC (New European Driving Cyclus)
Gruß Meik
Na also, da sind ja offenbar die Innovationen, die zum technologischen Sprung noch fehlten. ;)
(Mehr Leistung durch vergrößerten Hubraum und nach oben verlagertes Drehmomentmaximum sind ja doch nicht so ganz durchschlagend neue Einfälle.)
MfG ZBb5e8
CLS 350 CGI
Thema CGI:
Nachdem es ja scheinbar bald wieder einen gibt würde mich interessieren, ob dieser nun endlich auch mit Automatik lieferbar ist. Laut der Newsmeldung soll der bisherige 350er ja komplett entfallen.
Sicher auch mit Automatik. Das Abgasverhalten wird man ja inzwischen im Griff haben.
Der 200 CGI erfüllte mit Schaltgetriebe die Euro 4 Norm gerade noch. Mit Automatik wäre er daran gescheitert, deshalb wurde diese Variante nicht angeboten.
Der Motor war letztendlich zu unbeliebt: keine Automatik, nur geringer Minderverbrauch (dafür aber teures Super Plus) und Mehrpreis.
Also, meine Meinung ist: Mercedes hat damals nur den Dreiventiler gewählt, damit nur eine Nockenwelle pro Zylinderbank nötig ist, macht die Motoren billiger, aber das geht nur mit maximal 3 Ventilen. Dadurch entsteht aber ein asymmetrischer Brennraum, weshalb 2 Kerzen pro Zylinder installiert wurden, um das zu egalisieren. Der 4 V hat wieder einen dachförmigen Brennraum und hat damit keine zwei Zündkerzen nötig.