- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- Mercedes Motoren
- Die neuen V 6 haben keine Doppelzündung mehr, warum?
Die neuen V 6 haben keine Doppelzündung mehr, warum?
Hallo Mercedesfreunde:D,
aus gegebenem Anlass - Vorführwagen (habe gerade einen 211er E 280 V 6 Benziner) interessiert mich das Thema.
Bei den damals neuen M 112 wurde die Doppelzündung gelobt, das diese besonders sauber verbrennen.
Ist das nichtmehr nötig oder wurde nur je eine Kerze weggelassen weil die Kunden sich immer so über die Kosten vom Kerzenwechsel gefreut haben:D? Und wäre Doppelzündung nicht die bessere Alternative?
Grüsse
Daniel
Beste Antwort im Thema
Die Doppelzündung ermöglichte auch einen problemloseren Magerbetrieb und nicht zuletzt auch ruhigere, gleichmäßigere Verbrennung.
Die Dreiventiltechnik ermöglichte auch bessere Zylinderfüllung im niedertourigen Betrieb und damit mehr Komfort aufgrund des verbesserten Durchzugs von unten raus.
Eine Mercedes-Führungskraft (ich bin mir nicht mehr sicher, ob es Herr Cordes war) hat in einem Interview vor längerer Zeit mal gesagt, daß die konsequente Auslegung auf einen sparsamen Betrieb [er meinte die M112/M113] bewußt betrieben wurde, um dem Umweltbewußtsein der Kundschaft Rechnung zu tragen, dieses Konzept aber nicht aufgegangen sei.
Die Kunden wollten Power, der Verbrauch spiele eine absolut untergeordnete Rolle.
So haben die neuen Motoren auch deutlich mehr Power, die Achtender aber eben auch im Normzyklus schon etwas mehr Durst als die Vorgänger.
Der schlechtere Durchzug der 4-Ventiler sollte wohl durch die noch flexiblere Nockenwellenverstellung kompensiert werden, was aber offenbar nur teilweise gelungen ist.
Bei mehr Power macht eine prozentual geringere Durchzugskraft ja objektiv auch nicht viel aus, aber subjektiv scheint der Motor sich bei höherer Drehzahl wohler zu fühlen.
Auf alle Fälle sehen die Motoren im Quartett jetzt besser aus und das war wohl die Botschaft, die das Marketing haben wollte.
Die Abgaseinstufung ist soweit ich weiß gleich geblieben.
Die ungünstigeren Eigenschaften der Vierventiler hat man weitestgehend mit Tricks in der Steuerung und anderen kleinen Finessen kompensiert.
Für den 280er als "reduzierten" 350er bedeutet das m.E. daß man genausogut (oder besser?) beim M112E32 hätte bleiben können, aber der ist nun mal abgelöst und man will in der Produktion natürlich nicht zweigleisig fahren.
MfG ZBb5e8
PS:
Das Aufheizen der Kats hat mit der Anzahl der Ventile im Auslaß nichts zu tun.
Das wurde auch bei den M112/M113 schon dadurch beschleunigt, daß der Wirkungsgrad des Motors in der Warmlaufphase durch Spätzündung und Überfettung reduziert wird, um so mehr Energie aus dem Auslaß rauszuschaufeln, die dann die Kats möglichst schnell auf Arbeitstemperatur bringt.
(Spätzündung sorgt für mehr erforderliche Spritzufuhr bei gleicher abgegebener Leistung und Überfettung sorgt für einen gewissen Antiel unverbrannter Kohlenstoff-Fragmente, die dann in den Kats nachverbrennen und dort ihre Verbrennungshitze lassen.)
Ähnliche Themen
42 Antworten
@ZBb5e8
Ganz so pessimistisch würde ich die neue Motorengeneration nicht sehen. Als konsequente weiterentwicklung bieten sie eigentlich keine echten Nachteile gegenüber M112/113.
Sowohl der Mitteldruck, als auch der spezifische Kraftstoffverbrauch sind bei M272/273 verbessert worden. Wobei letzteres nur marginal verbessert werden konnte, da hatte der M113 eine ganz klare Stärke. Warum man mit dem neuen V8 nicht genauso ruhig gleiten kann und den Schub von unten heraus genießen, ist mir nicht ganz klar.
Der M273 bietet bei jeder Drehzahl nicht nur absolut, sondern auch spezifisch mehr Drehmoment als der M113. Nur hat er den Vorteil, dass er dabei etwas weniger Sprit pro geleisteter kWh verbrennt und nach oben raus noch etwas mehr Dampf vorhanden ist. Die diagnostizierte Schwäche im unteren Drehzahlbereich existiert nicht. Man könnte höchstens den darüber einsetzenden noch stärkeren Leistungsschub als "Schwäche" untenrum empfinden, aber dazu sind deutlich mehr als 450 Nm bei 2000 1/min einfach zu stark.
Wieso Pessimismus ?
Wieso "nicht genießen können" ?
Lies einfach nochmal, was ich geschrieben habe.
"Konsequente Weiterentwicklung" eines Dreiventilers führt übrigens zu einem verbesserten Dreiventiler. ;)
Sachlich wäre anzumerken, daß das spezifische Drehmoment des M113 im unteren Drehzahlbereich in der Tat höher ist als das des M273.
Auch habe ich nirgendwo behauptet, daß das absolute Drehmoment des M273 geringer wäre.
Und schließlich ist der Verbrauch des M273 im Normzyklus eben nicht geringer als der des M113.
Spezifischer Verbrauch wird immer für das maximale Drehmoment, also Vollast bei gegebener Drehzahl angegeben und sagt nichts über den Teillastbereich aus, bei der der Dreiventiler aus der Doppelzündung besonderen Nutzen ziehen kann.
Und da dieser Lastbereich in der Praxis wie im Normzyklus die überwiegende Bedeutung hat, würde es auch die leichte Verbrauchserhöhung des M273 im Datenblatt erklären.
Mir ging es um den Unterschied in der Charakteristik und daß der M273 mehr auf Drehzahl ausgelegt ist als der M113.
Nehmen wir mal das Beispiel von 2000/min.
Da liefert der M273 450Nm von max. 530Nm, also 84,9% seines maximalen Drehmoments.
Der M113 liefert hier 420Nm von max. 460Nm, also 91,3% seines maximalen Drehmomentes, ist also spürbar durchzugsfreudiger.
Und wenn wir die Technologien vergleichen, dann sollten wir das ganze auf den Liter Hubraum bezogen betrachten.
Bei 2000/min schafft der M113 84Nm/l und der M273 81,8Nm/l.
Das Höchstdrehmoment beträgt beim M113 92Nm/l und beim M273 96,4Nm/l.
Untenrum weniger, obenrum mehr - charakteristisch Vierventiler eben, der M273.
Und jetzt stellen wir uns noch kurz vor, was wäre, wenn man den M113 auf den Hubraum des M273 aufbohren würde:
462Nm bei 2000/min (ggü. 450Nm beim M273)
506Nm Höchstdrehmoment ab 2700/min (ggü. 530Nm ab 2800/min)
Ich habe den Verdacht, daß dieser Motor sich etwas souveräner und genießerischer fahren ließe als der Vierventiler, wenn er auch "am Stammtisch" nicht zum Angeben taugen würde (nur 336PS statt 388PS da weniger drehfreudig).
Nun ist meine Devise aber, daß man einen solchen Motor in einem solchen Auto nicht um seiner Höchstleistung willen oder zum Angeben fährt, sondern deshalb, weil er alle normalen Verkehrssituationen völlig mühelos aus dem Ärmel schüttelt und im Zweifelsfall auch immer noch genug Reserven hat.
Ich hatte allerdings auch schon geschrieben, daß der Durchzug des M273 absolut gesehen nicht geringer geworden ist, da man den Hubraum entsprechend vergrößert hat.
Es fehlt einem also aus der theoretischen Betrachtung heraus beim normalen Fahren nichts. (Obwohl das in einem Fahrbericht hier schon geäußert wurde, und das dürfte eben an der Drehzahl liebenden Charakteristik des Vierventilers liegen.)
Gestiegen ist allerdings der Verbrauch im normalen Fahrbetrieb, und das so gesehen nur, um höhere Reserven mitzuschleppen, deren Nutzen seltenst zum Tragen kommt.
Das ist allerdings eine Frage der eigenen Einstellung, wie ich ja schon geschrieben hatte.
Und möglicherweise gibt es genug Kunden, die entweder die Zahl auf dem Papier mehr schätzen als die Fahrkultur im Alltag oder tatsächlich die 388PS bei 6000/min häufig abrufen "müssen".
MfG ZBb5e8
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
"Konsequente Weiterentwicklung" eines Dreiventilers führt übrigens zu einem verbesserten Dreiventiler. ;)
Oder zu einem Vierventiler, der alles ein wenig besser kann ;)
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Sachlich wäre anzumerken, daß das spezifische Drehmoment des M113 im unteren Drehzahlbereich in der Tat höher ist als das des M273.
Auch habe ich nirgendwo behauptet, daß das absolute Drehmoment des M273 geringer wäre.
Und schließlich ist der Verbrauch des M273 im Normzyklus eben nicht geringer als der des M113.
Sachlich wäre anzumerken, dass der effektive Mitteldruck des M273 in allen Drehzahlbereichen höher liegt. Auch bei niedrigen Drehzahlen. Der Mitteldruck ist nichts anderes, als das spezifische Drehmoment, nur hat man die Einheiten "gekürzt".
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Spezifischer Verbrauch wird immer für das maximale Drehmoment, also Vollast bei gegebener Drehzahl angegeben und sagt nichts über den Teillastbereich aus, bei der der Dreiventiler aus der Doppelzündung besonderen Nutzen ziehen kann.
Und da dieser Lastbereich in der Praxis wie im Normzyklus die überwiegende Bedeutung hat, würde es auch die leichte Verbrauchserhöhung des M273 im Datenblatt erklären.
Der spezifische Verbrauch des M273 liegt in allen Betriebspunkten unter dem des M113. Das lässt sich im Muscheldiagramm eindeutig nachlesen. Auch im Teillastbereich bieten hier die 3V-Technik und Doppelzündung keine Vorteile, die durch den Vierventiler nicht auch erreicht werden könnten.
Ausserdem würde ich mich keinesfalls auf Normverbräuche verlassen, da sie die Realität nur ungenügend wiedergeben. Ein gutes Beipsiel dafür ist der 2.4 V6-Motor von Audi. Auf dem Papier ist er durstiger als die Konkurrenz, auf der Straße ist er der Sparsamste.
Ich habe ja auch nicht geschrieben, dass die spezifischen Verbräuche des M273 gravierend geringer wären. Trotzdem liegen sie im gesamten Motorkennfeld ein wenig niedriger. Die Verbrauchserhöhung ist also nicht Schuld des Motors, sondern des Testzyklus, der mit der Motorleistung skaliert.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Nehmen wir mal das Beispiel von 2000/min.
Da liefert der M273 450Nm von max. 530Nm, also 84,9% seines maximalen Drehmoments.
Der M113 liefert hier 420Nm von max. 460Nm, also 91,3% seines maximalen Drehmomentes, ist also spürbar durchzugsfreudiger.
Und wenn wir die Technologien vergleichen, dann sollten wir das ganze auf den Liter Hubraum bezogen betrachten.
Bei 2000/min schafft der M113 84Nm/l und der M273 81,8Nm/l.
Das Höchstdrehmoment beträgt beim M113 92Nm/l und beim M273 96,4Nm/l.
Untenrum weniger, obenrum mehr - charakteristisch Vierventiler eben, der M273.
Ich habe die Angaben nicht nachgerechnet, vielleicht kannst Du ja belegen, warum sich deine Angaben von den Mitteldrücken unterscheiden.
EDIT: Ich lese im Drehmomentdiagramm 475Nm bei 2000 1/min für den M273. Das sind dann runde 90% des Nennmomentes. Da stellt sich wieder die Frage nach der Herkunft unserer Informationen.
In diesem Absatz steckt auch der Pessimismus drin. Für dich hat der Neue unterum weniger zu bieten, das Glas ist also halb leer.
Für mich hat er obenrum mehr zu bieten, das Glas ist also halb voll.
Worauf die Schwäche im unteren Drehzahlbereich beruht, kann ich noch immer nicht nachvollziehen, da nach meinem Kenntnisstand die Mitteldrücke beim M273 auch hier höher liegen. Haben wir da verschiedene Informationen?
Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Oder zu einem Vierventiler, der alles ein wenig besser kann ;)
Wirklich alles ?
Warten wir´s ab.
Woher nun unsere Angaben stammen ?
Schau z.B. mal in die Leistungsdiagramme bei jesmb was den M113 betrifft.
Falls Du die Angaben dort widerlegen kannst - ok, dann rechnen wir mit treffenderen Zahlen neu.
Für den M273 habe ich aber mit DEINEN Angaben gerechnet, die Du einen Beitrag zuvor genannt hattest.
Und mit denen aus dem Datenblatt vom W221 S500.
Bei der Betrachtung der Mitteldrücke solltest Du bedenken, daß diese sich erst über die Kurbelgeometrie und die Phasenlage der Steuerzeiten als Vektorprodukt über die Kurbelgeometrie in Drehmoment umrechnen.
Hierdurch können sich graduelle Unterschiede ergeben.
Können!
Ich weiß nicht aus dem Stand, inwieweit bei den beiden Motoren hier tatsächlich Unterschiede bestehen.
Letztlich ist das Drehmoment das Ergebnis, der Mitteldruck nur eine Ursache.
Zweifelsohne die wichtigste Ursache, aber dennoch nicht die einzige.
Zurück zu den Ergebnissen.
Deine zuletzt gemachte Angabe war nun 475Nm bei 2000/min.
Das sind dann 89,6% des maximalen Drehmoments während der M113 hier nach wie vor 91,3% erbringt.
Die Diskrepanz zwischen "oben" und "unten" ist also auch danach noch beim M273 minimal größer.
Ferner erreicht der M113 sein Höchstdrehmoment 100/min früher als der M273.
Die These vom "in allen Bereichen überlegenen M273" läßt sich also auch mit diesem nach oben korrigierten Drehmoment des M273 nicht halten.
Noch kurz zum Verbrauch:
Du schreibst einerseits, daß die Prüfstandsverbräuche und die Praxisverbräuche erheblich voneinander abweichen können.
Dann kann man aus ihnen aber andererseits auch keine praxisrelevanten Werte ableiten.
Vielleicht ist ja der M113 auch auf Deinem Papier der durstigere und auf der Straße der sparsamere, wie in Deinem Audi-Beispiel ?
So, dann der Pessimismus.
Ist nicht der erste Schluck der beste ?
Das Glas ist halb voll ? Viel Spaß mit dem schalen Rest ! :D
Welche Hälfte mir mehr Spaß macht, habe ich jetzt schon dreimal geschrieben.
Die erste !
Der Drehzahlbereich von 1000 bis 3000/min.
388PS - ok.
Bei 6000/min ?
Danke. :rolleyes:
S-Klasse fahren und den Motor immer schön auf Abregeldrehzahl halten, um auch die zweite Glashälfte auszukosten, ist irgendwie nicht mein Ding.
Und vielleicht nicht nur meins nicht.
Wenn´s Deines ist, sei´s recht.
Mein Glas ist immer fast randvoll. :)
Um mal den Versuch eines Nenners zu wagen:
Man hat den Drehmomentabfall deutlich herausgezögert und damit die Nennleistung gesteigert.
Man hat das spezifische Drehmoment untenrum annähernd gleich gehalten.
Man hat den Durst auf dem Papier verringert und auf der Straße offenbar leicht gesteigert.
Die Ausgangsfrage war, warum er keine Doppelzündung mehr hat und die Antwort darauf ist "Weil es ein Vierventiler wurde.".
Die nun naheliegende nächste Frage war, welche Vorteile der Konzeptwechsel (insofern eben keine konsequente Weiterentwicklung) denn habe und die oft geäußerte, aber triviale Antwort darauf lautet "weil ein Vierventiler halt besser ist".
Wenn ich einen Pessimismus hege, dann in Bezug auf solche Pauschalierungen.
Denn beide Konzepte haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile, und auch Du hattest in Deinem ersten Beitrag hier von konzeptionellen Vorteilen des Dreiventilers in bestimmten Disziplinen geschrieben.
Als Grund für die Konzeptentscheidung sehe ich die von Mercedes offiziell geäußerte Haltung, daß Leistungsangaben auf dem Papier [auch wenn sie in der Praxis nur durch hochgedrehte Motoren erreicht werden] besser verkaufen lassen, als Vernunftmotoren mit ggf. auch hohem Kulturfaktor und sehe diese Annahme in vielen Details des umgesetzten Konzepts auch bestätigt.
Dies ganz ohne Wertung !
Hätte man an dem Konzept der Neunziger festgehalten, die Motoren mehr auf Vernunft zu entwickeln, vermute ich, wäre es tatsächlich bei einer kon - sequenten (also fortgeführten) Weiterentwicklung des Dreiventilers geblieben.
Das sollte zur Klärung der Ausgangsfrage dienen.
Keine Doppelzündung mehr weil Vierventiler, weil mehr Power verlangt.
Alles kann man nicht haben, muß man auch nicht.
MfG ZBb5e8
Ich will nochmal auf Seite 1 zurückkommen. Da heißt es immer die Dreiventiltechnik würde eine bessere magere Verbrennung ermöglichen. Aber wozu, wir fahren doch eh nur mit Lambda<=1.
Gruß
Mann o Mann... Es geht nur um ein paar hunderte Umdrehungen. 388PS bei 6000 U/min gegen 306PS bei 5600 U/min. Ist das eine Differenz?? Ich glaube dass M273 schon bei 5600 mehr als 306PS (oder 336PS wenn gleicher Hubraum angenommen ist) produziert. Dann wo sind die "störende" hohe Drehzahlen??
Die gleiche Situation über den Drehmoment... M273 ist unpassend weil maximale Drehmoment 100 U/min später kommt. Oh Gott, das ist nicht in den Grenzen des Sinnes. M273 hat schon 70NM mehr Drehmoment als M113 bei dieser Drehzahl. Prozentualer Drehmoment bei 2000/min ist fast auf dem gleichen Niveau wenn wir 1,7% nicht vernachlässigen werden. Aber absolut ist es schon mehr bei M273 und maximaler Drehmoment dauert länger im Vergleich zu M113 (530NM zwischen 2800-4800, 460NM zwischen 2700-4250). In der Verbindung mit diesen Daten ich sehe keine Schwäche bei M273 gegenüber M113 auch bei unteren Bereichen. Und all diesen Vorteile bekommst du mit keiner Verbrauchserhöhung auf dem Papier. Oh OK, vielleicht 0,3-0,4 Liter/100km mehr Brennen im Praxis.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
388PS - ok.
Bei 6000/min ?
Danke. :rolleyes:
S-Klasse fahren und den Motor immer schön auf Abregeldrehzahl halten, um auch die zweite Glashälfte auszukosten, ist irgendwie nicht mein Ding.
Und vielleicht nicht nur meins nicht.
Wenn´s Deines ist, sei´s recht.
Ich habe tatsächlich nichts gegen hohe Drehzahlen. Vor allem nicht, wenn sie so mühelos und geschmeidig erreicht werden, wie im Audi 5V-V8-Motor.
Du tust ja geradezu so, als wäre es eine Zumutung, diesen 388PS V8 zu fahren.
Trotzdem ist deine Aussage reichlich übertrieben. Der M273 läßt sich exakt so fahren, wie es mit dem M113 auch schon möglich war. Nur kann man auf noch größere Reserven zurückgreifen, wenn man es denn möchte. Schließlich liegt er ja absolut gesehen deutlich höher im Drehmoment und spezifisch ist er leicht überlegen. Der Fahrer merkt einen Unterschied in der Drehmomentcharakeristik von 0,7% nicht. Sich daran aufzuhängen ist sinnlos.
Übrigens stand in meinem Beitrag nichts von den Angaben, die Du zur Berechnung herangezogen hast. Ich schrieb: deutlich mehr als 450Nm bei 2000 1/min.
Meine Angaben stammen aus dem MTZ-Artikel über den M273 (12/05). Ich kann übrigens das Herunterladen der sündhaft teuren MTZ-Artikel bei all4engineers NICHT empfehlen. Die Qualität der komprimierten Graphen und Bilder ist eine Frechheit, die über 10€ pro Artikel kostet. Die gedruckte Ausgabe ist mir noch immer lieber, auch wenn eigentlich nur die technischen Fakten wirklich interessant sind. (Sorry für's OT)
Zurück zum Mitteldruck. Zum berechnen des Drehmomentes aus dem effektiven Mitteldruck, genügt es, Hubvolumen, Taktzahl, Winkelgeschwindigkeit der Welle und die Drehzahl zu kennen.
Dazu kommt noch, dass deine Berechnung falsch ist:
Der M273 schafft bei 2000 1/min 475Nm. Macht gerundet 87 Nm/l.
Der M113 schafft bei 2000 1/min 420 Nm. Macht gerundet 85 Nm/l.
Dabei ist der Aufrundungsfehler zu Gunsten des M113 größer, als der zu Gunsten des M273. Tatsächlich steht letzterer also noch etwas besser dar.
Warum nun die Haarspalterei? Weil ich es nicht leiden kann, wenn mit falschen Zahlen falsch argumentiert wird. Die Drehmomentschwäche im unteren Drehahlbereich existiert immer noch nicht.
Du wirfst hier vieles durcheinander und echauffierst Dich über Widersprüche und vermeintliche Fehler in meinen Aussagen, die nicht existieren.
Ich kann es übrigens auch nicht leiden, wenn mit falschen Zahlen falsch argumentiert wird, und um keinen Verdacht aufkommen zu lassen: Das ist m.E. hier auch noch nicht passiert. Auf keiner Seite.
Ich kann es aber auch nicht leiden, wenn einem das Wort im Mund herumgedreht wird.
Deshalb muß ich leider folgendes klarstellen:
- Ich halte es nicht für eine Zumutung, den M273 zu fahren.
- Ich habe keine übertriebenen Aussagen aufgestellt. Beleg: Die obigen Beiträge
- "Deutlich mehr" kann alles und nichts sein. Herangenommen werden kann bei einer solchen Aussage nur die gegebene Zahl.
- Nirgendwo habe ich mich an 0,7% "aufgehängt". Es ging darum, eine behauptete Überlegenheit zu überprüfen, die bei einem Minus von 0,7% aber eben nicht gegeben ist. Auch bei einem Plus von 0,7% nicht. Annähernd Gleichstand ist keine "Überlegenheit".
- Und ich habe auch nicht falsch gerechnet, und stets korrekt gerundet. ("Ab 5 nach oben")
475/5,5 ergibt bei meinem Rechner 86,363636363636363636363636363636...
gerundet 86,4 ("zugunsten" des M273)
und 420/5 = 84,00000000000000000000000000...
gerundet immer noch 84
Und gerade um nicht mit Rundungsdifferenzen Stimmung zu machen, habe ich übrigens noch eine Nachkommastelle angegeben.
Wenn Du jetzt mit vierstelligen Kubikzentimeterangaben gerechnet hast, können sich vielleicht die kleinen Verschiebungen ergeben, die Du als Angriff auf {ich weiß auch nicht was} zu werten scheinst.
- Und wo habe ich von einer Drehmomentschwäche geschrieben ?
Dann noch die Sache mit dem Mitteldruck:
Dir ist hoffentlich klar, daß es einen Unterschied zwischen Mitteldruck und effektivem Mitteldruck gibt ?
Dazwischen liegt nämlich genau die Geometrie, die das eine in das andere transformiert.
Aus dem effektiven Mitteldruck läßt sich direkt das Drehmoment skalieren. Eine Drehzahl braucht´s dazu aber nicht; die wird erst für die Leistung relevant.
Drehzahl und Winkelgeschwindigkeit sind übrigens das gleiche, nur in anderen Einheiten.
Lassen wir nun die Erbsen hinter uns und wenden uns den Kürbissen zu, dann wird das deutlicher.
"Der M273 läßt sich exakt so fahren, wie es mit dem M113 auch schon möglich war."
Ich sage der Einfachheit halber jetzt mal JA.
Dafür braucht er aber einen halben Liter mehr Hubraum.
Oben kommt dafür einiges mehr.
Gut.
Das ist doch schlicht und einfach charakteristisch für einen Vierventiler, oder ?
Und nichts anderes habe ich jemals behauptet.
Wenn es jetzt in diesem Bereich um Nachkommastellen geht, dann einigen wir uns doch ganz einfach auf Deine Aussage, daß "untenrum" kein spürbarer Unterschied besteht.
Daß obenrum mehr kommt, habe ich ja von Anfang an geschrieben.
Die Alternative zu dieser Auslegung wäre aber gewesen, einen Motor zu konstruieren, bei dem unten noch viel mehr kommt, aber oben nicht (viel) mehr.
Der wäre dann sparsamer als der M113 gewesen, hätte eine höhere Durchzugskraft gewährleistet, aber keinen Sprung in der Spitzenleistung gebracht.
Er hätte aber noch Doppelzündung gehabt, denn darum ging es ursprünglich.
Er hat aber keine Doppelzündung mehr, weil man bei Mercedes ausdrücklich die andere, jetzt bis zum Erbrechen beschriebene Charakteristik wollte.
Wo liegt da jetzt der Negativismus, dessen ich mich angeblich schuldig mache ?
Es ging darum, aufzuzeigen, daß aufgrund einer bestimmten, gewollten Charakteristik ein bestimmtes technisches Konzept gewählt wurde.
Und daß man dessen Eigenschaften an technischen Daten auch wiedererkennen kann.
Ich hoffe, damit niemandem zu nahe getreten zu sein.
Und mit dem Grundirrtum aufgeräumt zu haben, es gäbe hier einen Motor zu verteidigen. :D
Es geht darum, die Charakteristika eines Kurvenverlaufs zu bestimmen.
Wetten: Als erstes findet jetzt jemand das Maximum.
Gute Nacht.
ZBb5e8
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
- Ich habe keine übertriebenen Aussagen aufgestellt. Beleg: Die obigen Beiträge
Ich finde das Zitat in meinem vorigen Beitrag schon reichlich übertrieben, daher meine etwas überspitzte Aussage.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
475/5,5 ergibt bei meinem Rechner 86,363636363636363636363636363636...
gerundet 86,4 ("zugunsten" des M273)
und 420/5 = 84,00000000000000000000000000...
gerundet immer noch 84
Und gerade um nicht mit Rundungsdifferenzen Stimmung zu machen, habe ich übrigens noch eine Nachkommastelle angegeben.
Wenn Du jetzt mit vierstelligen Kubikzentimeterangaben
gerechnet hast, können sich vielleicht die kleinen Verschiebungen ergeben, die Du als Angriff auf {ich weiß auch nicht was} zu werten scheinst.
Daher kommt also der Unterschied. Der M273 hat 5,461 l Hubvolumen, beim M113 sind es 4,966 l. Ich bin davon ausgegangen, dass Du nicht mit den ungenauen Nennangaben rechnest, wenn Du auf Nachkommstellen rundest.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Dann noch die Sache mit dem Mitteldruck:
Dir ist hoffentlich klar, daß es einen Unterschied zwischen Mitteldruck und effektivem Mitteldruck gibt ?
Dazwischen liegt nämlich genau die Geometrie, die das eine in das andere transformiert.
Aus dem effektiven Mitteldruck läßt sich direkt das Drehmoment skalieren. Eine Drehzahl braucht´s dazu aber nicht; die wird erst für die Leistung relevant.
Drehzahl und Winkelgeschwindigkeit sind übrigens das gleiche, nur in anderen Einheiten.
Man braucht für die Berechnung keine Drehzahl, aber wir wollten ja das Drehmoment zu einer Drehzahl bestimmen. Der Rest ist allgemeingültig und bedarf keiner Erklärung .(Ja, alle erwähnten Zusammenhänge sind mir bekannt.).
Der (indizierte) Mitteldruck ist nichts anderes als das Integral pdV über ein Arbeitsspiel, bezogen auf das Hubvolumen. Um den effektiven Mitteldruck zu bekommen, müssen noch die innermotorischen Verluste abgezogen werden. Ich verstehe den Einwurf mit der Geometrie nicht. Vielleicht kannst Du genauer erklären, was Du meinst. (Selbstverständlich hängt V vom Kurbelradius ab, aber das hast Du bestimmt nicht gemeint.)
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Wo liegt da jetzt der Negativismus, dessen ich mich angeblich schuldig mache ?
Die Antwort darauf habe ich meinem vorigen posting zitiert.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Es ging darum, aufzuzeigen, daß aufgrund einer bestimmten, gewollten Charakteristik ein bestimmtes technisches Konzept gewählt wurde.
Und daß man dessen Eigenschaften an technischen Daten auch wiedererkennen kann.
Ich hoffe, damit niemandem zu nahe getreten zu sein.
Und mit dem Grundirrtum aufgeräumt zu haben, es gäbe hier einen Motor zu verteidigen. :D
Es geht darum, die Charakteristika eines Kurvenverlaufs zu bestimmen.
Jetzt verstehe ich dich schon etwas besser.
Hörte sich (für mich) so an, als wärst Du ein wenig erbost, dass Mercedes es der Masse recht gemacht hat und nicht bei der Doppelzündung geblieben ist.
Moinmoin,
das Zitat mußt Du im Zusammenhang mit dem Glas halbvoll/halbleer Sophismus sehen.
Du hattest mir vorgeworfen, die zweite Glashälfte gering zu schätzen und ich habe geschrieben, warum ich die erste Hälfte höher schätze.
Die 388PS stehen nunmal erst bei 6000/min an und die Vorstellung brauche ich nicht.
Ich habe aber auch immer deutlich gemacht, wann ich über persönlichen Geschmack spreche und wann über objetive Daten.
Dann noch kurz das Runden.
Du hast vierstellige ccm-Angaben genommen und das Ergebnis auf 2 Stellen gerundet.
Würdest Du die vierstellige ccm-Angabe auf 2 Stellen runden, hättest Du das gleiche Ergebnis bekommen wie ich.
Dein Verfahren war also keinen Deut genauer. Es rundete nur zufällig in die andere Richtung.
Aber zum Glück sind wir über die Nachkommastellen mittlerweile hinaus.
Effektiver Mitteldruck: SpdV (nur rechnerisch zu bestimmen)
Mittlerer Druck: 1/( 4π )Spdφ [0,4π] (manometrisch meßbar)
Die Transformation V( φ ) hängt von der Kurbelgeometrie ab.
p( φ ) vom Verbrennungsverlauf, Steuerzeiten, etc...
Nur, wie kommst Du jetzt schon wieder darauf, daß ich über Mercedes erbost bin ?
Ich habe doch gegenüber Mercedes keinen Anspruch auf irgendwas. Worüber sollte ich sauer sein ?
Die können doch bauen was sie wollen.
Ich beobachte nur, analysiere und ziehe meine Schlüsse.
MfG ZBb5e8
Man kann sich aber auch an Kleinigkeiten aufhängen :rolleyes:
Aber dann will ich auch mal :D
Das Integral über pdV ist nicht der effektive Mitteldruck pme sondern der innere Mitteldruck pmi. Und pme=pmi-mmr mit pmr=Reibmitteldruck wo alle Verluste eingerechnet werden.
Die Dreiventiltechnik kommt nicht ohne Doppelzündung aus wenn auch höhere spez. Leistungen gefordert werden. Durch das grosse Auslassventil sind ansonsten die Brennwege über eben dieses zu gross und die Klopfproblematik durch selbstzüngung an diesem wäre erheblich. Daher muss man zwangsweise auf 2 Zündkerzen ausweichen damit das gesamte Auslassventilnahe Gemisch schnell als erstes verbrennt und so die Klopfneigung verringert wird. Beim 4-Ventiler gibt es dieses Problem bei zentraler Zündkerze nicht.
Im Teillastbetrieb konnte durch Doppelzündung mit Zeitversatz die Verbrennung weicher gestaltet werden, was aber einhergeht mit Wirkungsgradverlust. Dieser ist am höchsten, je mehr Kraftstoff im OT-Bereich verbrannt wird, also bei höchstmöglichen Temperaturen.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Das Integral über pdV ist nicht der effektive Mitteldruck pme sondern der innere Mitteldruck pmi. Und pme=pmi-mmr mit pmr=Reibmitteldruck wo alle Verluste eingerechnet werden.
So stand es ja bereits in meinem Beitrag.
Da man p(phi) letztendlich eh messen muss, da es sich nicht exakt simulieren läßt, hat man die Einflüsse der Steuerzeiten, etc, sowieso schon berücksichtigt.
Beim mittleren Druck muss es korrekterweise 4pi heißen und nicht 2pi. Es handelt sich schließlich um einen Viertakter, da ist ein Arbeitsspiel 720° lang.
Jup, 4π, hab´s geändert.
Wäre noch zu sagen, daß die Doppelzündung bei sehr kleiner Zylinderfüllung das Problem der Nestbildung besser in den Griff kriegt, also nicht so leicht Bereiche entstehen können, die zwar noch einen Hauch Sprit abbekommen haben, aber von der Flamme nicht erfaßt werden.
Da das ja nur den Fall nahe Leerlauf betrifft, ist die Frage nach dem Wirkungsgrad hier nicht vordergründig.
Bei höherer Last bzw Drehzahl kann der Zündversatz ja verringert werden.
MfG ZBb5e8
Können wir uns darauf einigen, dass beide Motoren eine äußerst angenehme Antriebsquelle darstellen?
Und sollte ein Fahrer eines M113 oder M273 nicht dieser Meinung sein, dann leidet er immerhin auf hohem Niveau. ;)
Einigen wir uns doch lieber darauf, daß es hier nicht darum geht, wer was gut oder schlecht findet, sondern warum was ist wie es ist. ;)
MfG ZBb5e8