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Der geilste Opel-Motor?

Themenstarteram 4. November 2004 um 9:57

Hallo zusammen,

in dem Vectra-V6 Thread wurde es schon angeschnitten,deshalb mache ich es mal Offiziell.Was meint ihr was der beste und geilste Opel-Motor je war,oder ist?Meiner Meinung nach ist das der 3,0-24V aus dem Omega-A bzw.Senator-B.Schon deshalb weil es ein Reihen 6-Zylinder ist und die ja immer besser laufen als ein V6.Also meiner Meinung nach das Beste was Opel je gebaut hat.Was meint ihr dazu...

Gruss Michael

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162 Antworten
Themenstarteram 9. November 2004 um 7:25

Sanfte Grüsse,

@ubc

Ich bin vollkommen deiner Meinung bei dem was du in deinem Schlußabsatz geschrieben hast.Jeder sieht es aus einem etwas anderen Blickwinkel.Jeder hat seinen Favoriten.Bei mir sind es auch die CIH-Motoren.Allerdings nur die 6-Zylinder.(speziell der 24V C30SE/für mich der ungekrönte König!)Ich habe damals drei Ascona-B gehabt(einen 1.9 und zwei 2.0E) und die alten "Eisenhaufen" sind ja so drehfreudig wie nen Lanz Bulldog.Kein Wunder bei den schweren Klotten die sich im Zylinderkopf bewegen müssen:(Da würde ich jeder Zeit die 2.0OHC vorziehen.Die sind ja meines erachtens auch nicht wirklich drehfaul.Nur es wurde hier angesprochen.

Mit konzeptionellen Vorteil bei 16Ventilern meinte ich eigentlich nur die Drehfreude.Kleinere,leichtere Ventile lassen sich eben schneller öffnen und schließen--->weniger bewegte Massen.Ansonsten,wenn man mal von der mittig plazierten Zündkerze absieht,sind ja eigentlich keine Vorteile da.Da geb' ich dir auch recht.

Deine Vermutung war auch richtig.Motoren mit gleicher Nennleistung.Einen 115PS-Motor mit einem 150PS-Motor zu vergleichen ist nicht fair und hinkt auch ein bißchen.Zum Thema Sierra.Habe auch mal einen als Winterauto gehabt.2.0OHC mit unglaublichen 100PS.Es gibt glaube ich KEINEN Opel-Motor der schlechter ist:D

Gruss Michael

Hi,

geht es hier nur um original motoren oder kann man auch mit getunten motoren hier anfangen?

ich mache mal ne beispielrechnung von 2 motoren die ich damals geacht habe.

 

Generalueberholter C20NE mit Zxlinderkopfbearbeitung, Ein und Auslasskanaele geweitet, Scharfe Nocke, Ansaugsystem ueberarbeitet vom C18NE ( dsop ) (Einzeldrosselklappen)Faecherkruemmer, auspuffanlage, Kennfeld, haette mich damals um die 2,500€ besser gesagt hat mich um dieses betrag aermer gemacht.

Braucht man nicht genau soviel geld um einen C20XE wieder frisch zu machen?

Vergleicht mal die Preise vom C20NE und vom C20XE auf www.opelmotoren.de

 

Und das da beim NE oben rum auch was geht ist doch verstaendlich. Nur mal die Preisfrage vom C20NE und vom C20XE zu klaeren. Und vielleicht noch eine nachteil vom XE zum NE

Die Hydros

finde ich schrecklich das geklapper....

Bitte schlaget mir jetzt nicht den kopf ein, aber bin am ueberlegen ob ich nicht den obengenannten motor wieder implantieren soll. der 16V ist ein geiler motor aber ich sehne mich nach den 8V Zeiten...

Ja ich bin sentimental.. sorry aber vielleicht war es mal wieder eine Anregung zu dem thread..

 

Mfg

nur defekte Hydros klappern - oder Du fährst das falsche Öl.

ciao

am 10. November 2004 um 8:49

Zitat:

Original geschrieben von ubc

@ VPC 18Naja, eigentlich bin ich ja auch nicht so für die Mehrventiler, aber den X16XEL finde ich von der Leistungscharakteristik her ganz angenehm, selbst für den Vectra B reicht er mE aus.

Ja mein Vater hat den ja im B und er ist ausreichend.

Zitat:

Original geschrieben von ubc

Ich weiß vom Astra meiner Mutter, dass die Opel-Automatik mit der sehr langen 4. Stufen den Motor (X16SZR) regelrecht "erwürgt"

Hehe, das muss ich dann wohl mit meinem Kumpel mal auf der Bahn testen...;)

Zitat:

Original geschrieben von ubc

Das ist in der Tat unlogisch, denn die problematischen Vierventiler vom X16XEL aufwärts wurden den deutschen Kunden ja auch "zugemutet".

Ich denke, dass die so problematisch sind, wussten die von Opel da noch nicht. Aber ich denke man wollte eben in der 90PS Klasse, nicht mit einem verhältnismäßig durchzugsschwachen 1.4er antreten.

Gruß

Hi

ist das ein act die hydros zu wechseln? wollte dann sowieso noch 2 andere nockenwellen rein machen? wie ist das mit den schlepphebeln. die bei dbilas haben gesagt die originalen waeren ok bei 276° nockenwellen. und da ich fraeser bin wollte ich vielleicht meinen zylinderkopf planen. ja ich weiss nicht mehr wie 5/10 aber wie verhaelt sich das dann wieder mit der ZKD und mit der Standzeit dieser.. Bringt das planen was?

 

Mfg caravino

Zum Hydros tauschen müssen die Nockenwellen raus. Dann lassen sie sich einfach mit einem magnet rausziehen.

Das mit dem ZKD planen würde ich mir erst nochmal überlegen. Nciht, daß Du dann wegen der scharfen Nockenwelle noch Taschen in die Kolben fräsen mußt (beinahe Komplett-Demontage des Motors fällig).

ciao

danke fuer den tip, denn am block wollte ich so gut wie nix mehr machen. habe naemlich erst vor 1er woche uebermaßkolben reinbekommen, natuerlich schoen ausgespindelt( gehohnt) ... Jetzt will ich halt noch nocken ausbauen und vielleicht 280, wenn das nicht schon zu viel ist. Die Einzeldrosselanlage will ich eigentlich drauf lassen. weiss nicht was an sonst noch in sachen ansaugsystem machen kann. bin da noch relativer neuling.... so wie in sachen nockenwellen ausbauen. aber so schwierig kann das ja nicht sein. habe ja euch und keine 2 linken haende.. der motor lief ja auch nach seiner grundueberholung. haette ich damals doch gleich die hydos und den kopleten kopf mit gemacht.

was kann ich noch gleich mit wechseln wenn ich den kopf wieder aufarbeite??

danke dir schonmal im vorraus,

Gruß aus Stuttgart nach Pfaffenhofen

Caravino

P.S.: Hattet ihr nicht erst schneckenfest? @ caravan16V

Was fürn Schneckenfest?

in pfaffenhofen ist doch jedes jahr um diese zeit so ein fest das nennt sich schneckenfest.. mein onkel kommt aus pfaffenhofen und der hat mir das mal erzählt..

@ Far Out

Wobei der C30SE genau genommen kein CIH mehr ist ;) Aber er gehört natürlich noch zu dieser "Familie", völlig klar.

Es ist richtig, dass die CIH nicht besonders drehfreudig sind. Und deswegen sind sie mE eben auch erst ab einem gewissen Hubraum gut, wo sie dank der Durchzugskraft nicht mehr auf die Drehfreude angewiesen sind (d.h. ab 2,2 Liter beim Vierzylinder und ab 2,6 Liter beim Sechszylinder).

Im Zweiliter-Bereich ist der C20NE in der Tat wohl besser als der alte 20E --- allerdings wiederum schlechter als der 22E.

Und was die Vierventiler angeht, so sieht es im Prinzip ebenso aus: Die Drehfreude ist zweifellos besser --- aber da die entsprechenden Zweiventiler mit gleicher Nennleistung idR mehr Hubraum und damit mehr Durchzugskraft haben, gleicht sich das wieder aus (Bsp. X18XE vs. C20NE).

Zitat:

Zum Thema Sierra.Habe auch mal einen als Winterauto gehabt.2.0OHC mit unglaublichen 100PS.Es gibt glaube ich KEINEN Opel-Motor der schlechter ist:D

Das wird jetzt ein wenig off topic ;)

Das müsste der 2.0i mit G-Kat gewesen sein, oder? Den hatte ich 6,5 Jahre und 100.000 km lang. Sicher, der Motor war chronisch drehunwillig, lief ziemlich rau (und im oberen Drehzahlbereich sehr laut und dröhnend). Außerdem verbrauchte er recht viel. Unter 8 l waren kaum möglich, über 12 l dagegen desöfteren :(

Andererseits zog der Motor im unteren und mittleren Bereich gut (kaum schlechter als der C20NE), und v.a. war er sehr zuverlässig (keine Defekte am Motor selber, kein Ölverbrauch) --- also kein rundum schlechter Motor.

@ VPC 18

Ich denke, für den Vectra B ist der X16XEL eine vernünftige Basis für zügiges Vorwärtskommen ohne sportliche Ambitionen (analog zum C18NZ beim Vectra A).

Zitat:

Hehe, das muss ich dann wohl mit meinem Kumpel mal auf der Bahn testen...;)

Ich weiß nicht, ob der C16SE untenrum durchzugsstärker ist als die schwächeren 1.6-8V (vermutlich nicht) und ob die 4. Stufe ebenso lang übersetzt ist. Aber bei unserem Astra ist es so, dass er untenrum (1.-3- Stufe) ganz ordentlich beschleunigt, aber sobald die 4. Stufe geschaltet wird (Normalprogramm etwa bei Tempo 70, Sportprogramm etwa bei 90) wirkt der Motor plötzlich "wie gelähmt", weil die Drehzahl viel zu stark abfällt. Durch den Kickdown kann man dies noch hinauszögern, aber spätestens auf der Autobahn ist dann "Ende der Fahnenstange". Die Spitze von 160 km/h ist erst nach elend langem Anlauf zu erreichen und schon an der kleinsten Steigung nicht mehr zu halten. Man muss sich mit etwa 130 km/h bescheiden, die man dann auch halten kann.

Ich kenne ja noch den Astra 1.4 (C14NZ) von meinem Opa, und der war im Vergleich deutlich temperamentvoller, weil die Getriebeübersetzung einfach besser passte.

Zitat:

Ich denke, dass die so problematisch sind, wussten die von Opel da noch nicht. Aber ich denke man wollte eben in der 90PS Klasse, nicht mit einem verhältnismäßig durchzugsschwachen 1.4er antreten.

Sicher, die Probleme waren nicht "eingeplant".

Allerdings bietet man ja heute (im deutlich schwereren Astra H) eben doch einen 1,4-Liter in dieser Leistungsklasse an --- das verstehe, wer will...

am 15. November 2004 um 18:31

Zitat:

Original geschrieben von ubc

@ VPC 18

Ich weiß nicht, ob der C16SE untenrum durchzugsstärker ist als die schwächeren 1.6-8V (vermutlich nicht) und ob die 4. Stufe ebenso lang übersetzt ist. Aber bei unserem Astra ist es so, dass er untenrum (1.-3- Stufe) ganz ordentlich beschleunigt, aber sobald die 4. Stufe geschaltet wird (Normalprogramm etwa bei Tempo 70, Sportprogramm etwa bei 90) wirkt der Motor plötzlich "wie gelähmt", weil die Drehzahl viel zu stark abfällt. Durch den Kickdown kann man dies noch hinauszögern, aber spätestens auf der Autobahn ist dann "Ende der Fahnenstange". Die Spitze von 160 km/h ist erst nach elend langem Anlauf zu erreichen und schon an der kleinsten Steigung nicht mehr zu halten. Man muss sich mit etwa 130 km/h bescheiden, die man dann auch halten kann.

Ist ja übel. die Getriebedaten kenn ich beim C16SE Automatik nicht, aber untenrum im Stadtgetümmel geht der schon ganz gut - aber auch nicht so gut dass er mich total überrascht hätte. Wie gesagt, vielleicht gibt es ja noch den AB Test, aber wohl eher im Frühjahr, ist sinnvoller denke ich als bei Bodenfrost.

Zitat:

Original geschrieben von ubc

Ich kenne ja noch den Astra 1.4 (C14NZ) von meinem Opa, und der war im Vergleich deutlich temperamentvoller, weil die Getriebeübersetzung einfach besser passte.

Ja mein KAdett mit dem C13N drehte auch recht munter in den Begrenzer, war wirklich überraschend spontan der Motor. Hatte aber mit 875 Kg Leergewicht auch leichtes Spiel. Die Spontanität änderte sich schlagartig mit zunehmender Passagieranzahl...

Zitat:

Original geschrieben von ubc

Allerdings bietet man ja heute (im deutlich schwereren Astra H) eben doch einen 1,4-Liter in dieser Leistungsklasse an --- das verstehe, wer will...

Ja aber das ist ja schon der Twinport. Irgendwann wenn die 4-Ventiltechnik bei der Konkurrenz Standard ist , ist der Unterschied zu dieser auch nicht mehr so zu spüren. Beim Omega A gab es ja auch keinen C20XE, sondern in der 150 PS-Klasse den 2.6er 6 Zyl. (C26SE?) und in der 195?/196 NM-Klasse den 2.4er 4 Zyl. (Öhm Code???), während im deutlich schwereren Omega B der X20XEV dann doch als 2.0 Liter 16 V Einzug in die Oberklasse (oder Obere Mittelklasse - ganz wie man will)hielt. Sind eben so Anpassungsphasen...

Gruß

@ VPC 18

Zitat:

aber untenrum im Stadtgetümmel geht der schon ganz gut - aber auch nicht so gut dass er mich total überrascht hätte. Wie gesagt, vielleicht gibt es ja noch den AB Test, aber wohl eher im Frühjahr, ist sinnvoller denke ich als bei Bodenfrost.

Ja, untenrum geht unser Astra auch noch ganz gut, und in der Stadt ist man mit Automatik sowieso im Vorteil. Habe neulich mal an der Ampel einen Audi A4 TDI locker abgehängt, gar kein Problem ;) Aber schon auf der Landstraße (womöglich noch mit Steigungen) wendet sich das Blatt.

AB-Test geht eigentlich fast immer, würde ich sagen, denn die sind ja meist geräumt.

Zitat:

Ja aber das ist ja schon der Twinport. Irgendwann wenn die 4-Ventiltechnik bei der Konkurrenz Standard ist , ist der Unterschied zu dieser auch nicht mehr so zu spüren.

Aber im unteren Drehzahlbereich bringen mE weder Twinport noch Mehrventiltechnik Vorteile.

Zitat:

Beim Omega A gab es ja auch keinen C20XE, sondern in der 150 PS-Klasse den 2.6er 6 Zyl. (C26SE?) und in der 195?/196 NM-Klasse den 2.4er 4 Zyl. (Öhm Code???), während im deutlich schwereren Omega B der X20XEV dann doch als 2.0 Liter 16 V Einzug in die Oberklasse (oder Obere Mittelklasse - ganz wie man will)hielt. Sind eben so Anpassungsphasen...

C24NE (125 PS bei 4.800 rpm; 195 Nm bei 2.500 rpm) und C26NE (150 PS bei 5.600 rpm; 220 Nm bei 3.600 rpm) waren das. (Und beide waren noch CIH, hatten also mit dem C20NE trotz "ähnlichem" Code nichts gemein.)

Nun, der C20XE hätte an sich auch für den Omega A gut gepasst, denn er war ja auch sehr durchzugsstark und elastisch. Das Problem war wohl eher die bescheidene Laufkultur, die man den Omega-Fahrern dann doch nicht zumuten wollte.

In dieser Hinsicht war der X20XEV spürbar besser, und deswegen hielt man ihn auch für den Omega (inzwischen B) für angemessen. Und entgegen vielfacher Meinung finde ich, dass er von der Leistung her dort absolut ausreichte. (Die großen Probleme bei der Zuverlässigkeit sind ein anderes Thema...)

am 15. November 2004 um 21:45

Zitat:

Original geschrieben von ubc

@ VPC 18Ja, untenrum geht unser Astra auch noch ganz gut, und in der Stadt ist man mit Automatik sowieso im Vorteil. Habe neulich mal an der Ampel einen Audi A4 TDI locker abgehängt, gar kein Problem ;) Aber schon auf der Landstraße (womöglich noch mit Steigungen) wendet sich das Blatt.

Naja, wenn man gut schalten und kuppeln kann ist Automatik wohl nicht so ein Vorteil, ausser irgendwelche Halbautomatiken mit F1-Schaltung oder so. Aber die Opel 4-Gang-Automatik halte ich für einen Nachteil.

Zitat:

Original geschrieben von ubc

AB-Test geht eigentlich fast immer, würde ich sagen, denn die sind ja meist geräumt.

Ja aber ich will meinen Kumpel nicht auf die Bahn zwingen, gerade wenn die Bedingungen nicht so doll sind, irgendeine eisige Stelle kann es ja immer geben, muss man dann mal entscheiden wenn man für so einen "Quatsch" Zeit hat...

Zitat:

Original geschrieben von ubc

Aber im unteren Drehzahlbereich bringen mE weder Twinport noch Mehrventiltechnik Vorteile.

Ja das kann sein, aber insgessamt heben sie ja etwas das Drehmoment. Beide zusammen bringen aber sicher einen Verbrauchsvorteil - was bei einem untenrum schwachen 4 Ventiler ggü. einem kräftigen 2 Ventiler nicht unbedingt sein muss. Vielleicht ist das dann der Grund für einen Einsatz.

Zitat:

Original geschrieben von ubc

C24NE (125 PS bei 4.800 rpm; 195 Nm bei 2.500 rpm) und C26NE (150 PS bei 5.600 rpm; 220 Nm bei 3.600 rpm) waren das. (Und beide waren noch CIH, hatten also mit dem C20NE trotz "ähnlichem" Code nichts gemein.)

Nun, der C20XE hätte an sich auch für den Omega A gut gepasst, denn er war ja auch sehr durchzugsstark und elastisch. Das Problem war wohl eher die bescheidene Laufkultur, die man den Omega-Fahrern dann doch nicht zumuten wollte.

Ja ich weiss, dass die einer anderen Generation entstammen, aber beide wurden für den Omega "entwickelt", dass heisst aus vorhandenen Motoren abgeleitet (2.2i und 2.5E) und dieser Aufwand muss ja Gründe haben, wenn man stattdessen einen "neuen" Motor (C20XE) links liegen lässt. Zum einen die Laufkultur - wichtig für den Omega als Reise-Limousine - zum anderen eben früh verfügbares hohes Drehmoment um diesen Charakter auch nochmal zu unterstützen. Und zu guter Letzt hatten eben auch die Konkurrenten auch 6 Zylinder für 150 PS ( Audi, BMW, Mercedes) so dass man sicher keine 4- Zylinder Drehorgel dagegen antreten lassen wollte, wobei BMW auch nur 2 Liter Hubraum bot, Mercedes und Audi aber auch 2,6 Liter.

2 Liter mit 136 PS aus einem 4-Zylinder waren ja schon bei der nächsten Generation angesagt (Mercedes u.a.), so dass man dann diesen einsetzen konnte.

Gruß

@ VPC 18

Zitat:

Naja, wenn man gut schalten und kuppeln kann ist Automatik wohl nicht so ein Vorteil, ausser irgendwelche Halbautomatiken mit F1-Schaltung oder so.

Doch, beim Beschleunigen ist mE jede Automatik im Vorteil, zumindest bis etwa 60-70 km/h. Bei normalen Fahrern im normalen Fahrbetrieb ist die Beschleunigung damit auf jeden Fall besser. Denn auch wenn man gut schalten und kuppeln kann: Man wird Kupplung und Getriebe kaum immer wieder derart quälen wollen, um gute Beschleunigung zu erzielen. Bei Automatik ist es dagegen völlig risikolos.

Zitat:

Aber die Opel 4-Gang-Automatik halte ich für einen Nachteil.

Ja, eben wegen der erwähnten langen 4. Stufe. Das stört auf Landstraßen, wo Schaltvorgänge 3 -> 4 oder umgekehrt zu großen Drehzahlsprüngen führen. Und es stört auf der Autobahn, wo die Durchzugskraft in der 4. Stufe sehr gering ist. Das ist selbst bei den Zweilitern noch deutlich spürbar, und beim 1,6-Liter ist es mE extrem. Sehr harmonisch war ein Omega A 2.6i Automatik, den wir mal als Leihwagen hatten --- aber selbst der schaltete bei 170 km/h noch herunter...

Eine Fünfstufenautomatik (zB beim Vectra C) müsste in jeder Hinsicht Vorteile ggü. dem Schaltgetriebe haben.

Zitat:

Ja aber ich will meinen Kumpel nicht auf die Bahn zwingen, gerade wenn die Bedingungen nicht so doll sind, irgendeine eisige Stelle kann es ja immer geben, muss man dann mal entscheiden wenn man für so einen "Quatsch" Zeit hat...

Ja sicher, für solche "Spaßfahrten" muss man da nichts riskieren, das ist schon richtig.

Zitat:

Ja das kann sein, aber insgessamt heben sie ja etwas das Drehmoment. Beide zusammen bringen aber sicher einen Verbrauchsvorteil - was bei einem untenrum schwachen 4 Ventiler ggü. einem kräftigen 2 Ventiler nicht unbedingt sein muss. Vielleicht ist das dann der Grund für einen Einsatz.

Sagen wir mal so: Durch den (im Verhältnis zur Leistung) geringeren Hubraum lässt sich ein günstigerer NORMVERBRAUCH erzielen, und der ist ja in mancher Hinsicht allein maßgeblich. In der Praxis sieht das dann zT völlig anders aus, aber das erfährt die breite Öffentlichkeit dann nicht...

Zitat:

Ja ich weiss, dass die einer anderen Generation entstammen, aber beide wurden für den Omega "entwickelt", dass heisst aus vorhandenen Motoren abgeleitet (2.2i und 2.5E) und dieser Aufwand muss ja Gründe haben, wenn man stattdessen einen "neuen" Motor (C20XE) links liegen lässt. Zum einen die Laufkultur - wichtig für den Omega als Reise-Limousine - zum anderen eben früh verfügbares hohes Drehmoment um diesen Charakter auch nochmal zu unterstützen. Und zu guter Letzt hatten eben auch die Konkurrenten auch 6 Zylinder für 150 PS ( Audi, BMW, Mercedes) so dass man sicher keine 4- Zylinder Drehorgel dagegen antreten lassen wollte, wobei BMW auch nur 2 Liter Hubraum bot, Mercedes und Audi aber auch 2,6 Liter.

Im Prinzip stimmt das schon, aber mE war es doch etwas "weniger logisch". Der C24NE ergab eigentlich keinen wirklichen Sinn neben dem C20NE, denn er war zwar etwas stärker und elastischer, aber groß waren die Unterschiede nicht. Entsprechend verkaufte sich der Omega 2.4i auch nur mäßig, während der C20NE quasi der "Standardmotor" im Omega A war.

Der C26NE war ja als Ablösung für den C30LE gedacht (im Senator) und sollte einerseits weniger verbrauchen, andererseits (durch Dual Ram) genauso durchzugsstark sein. Dies gelang wohl auch, hinzu kam, dass er auch im "normalen" Omega zu haben war (sogar mit GL-Ausstattung), und dementsprechend verkaufte sich der C26NE recht gut.

Im Konkurrenzvergleich war er wohl (rein motorseitig) das beste Angebot, denn der Zweiliter von BMW war durchzugsschwach, der 2.6 von Audi kam erst später, und der M 103 von Mercedes war doch schon eine Stufe stärker. (Gegen den Omega 2.6i stand eher der MB 230 E.)

Den C20XE würde ich zwar nicht als "Drehorgel" bezeichnen (das sind eher die frühen Honda-VTEC-Motoren u.a.), aber man muss auch sehen, dass der geradezu legendäre Ruf dieses Motors hauptsächlich vom Kadett GSi herrührt, also einem relativ leichten Auto. Schon im Vectra A und Calibra war dieser Motor deutlich weniger "überirdisch", und im nochmals schwereren Omega A wäre er wohl nochmals schlechter zur Geltung gekommen. (Man vergleiche hierzu mal die Werte des C20NE in Kadett und Omega, das kann man wohl in etwa auf den XE übertragen.)

Zitat:

2 Liter mit 136 PS aus einem 4-Zylinder waren ja schon bei der nächsten Generation angesagt (Mercedes u.a.), so dass man dann diesen einsetzen konnte.

Richtig, der Trend ging zu jener Zeit generell in Richtung Vierventiler und höhere Literleistung. Aber so gesehen würde ich den Omega B X20XEV eher als Nachfolger des Omega A C20NE sehen, wie auch die Verkaufszahlen als jeweiliger "Standardmotor" nahelegen. (Der X20SE spielte dagegen im Omega B nur noch eine Nebenrolle.) An Stelle des C26NE sollte die Kundschaft dann vielmehr den X25XE kaufen.

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