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CVT-Sofrwarepdate?u

Subaru XV G5, Subaru Outback 5 (B6)
Themenstarteram 29. Mai 2020 um 20:34

Hi. Mein Subaruhändler sagte mir das es seit ca einem halben Jahr ein Softwareupdate für das CVT geben würde, um es vom Fahrverhalten weiter in Richtung Wandlergetriebe zu optimieren. Die Drehzahlen sollen dann unter Last nicht mehr in den höheren Regionen verbleiben, da viel früher die simulierten Fahrstufen eingelegt werden sollen. Kann das jemand bestätigen?

Beste Antwort im Thema

komisch, gerade das jetzige Schaltverhalten hat mich bestärkt, den Subaru zu kaufen.

Das vorherige statische "am Anschlag verweilen" hat mir gar nicht geschmeckt, fand ich abschreckend.

Wenn ich es will, also mein Gasfuß, dann kann ich die Beschleunigung auch bei einer statischen Drehzahl hervorrufen, aber toll find ich das nicht.

Und die Vorzüge beim Verbrauch kann das Getriebe gar nicht einfahren, da muss erstmal der Motor effizienter werden.

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fahre einen 2018er Outback, da sind die Stufen schon einprogrammiert.

D.h. auch bei Vollgas steht die Nadel des Drehzahlmessers nicht immer statisch bei 6000 u/min, sondern steigt an und fällt bei Gangwechsel wieder etwas ab.

Und warum sollte man das wollen? Ich wäre froh mein Levorg würde dieses verhalten nicht an den Tag legen oder wenigstens nur in S und nicht in I (dann kann man es sich immer noch selber raussuchen was man möchte).

Das umgehen dieser Ruckelstufen geht zwar mit einem Trick, aber nur solange bis man bremsen muss...

sorry, aber da ruckelt nix, es ist nur die Angleichung an den Standard - Wandler, damit dieses nervige statische festhalten bei 6000 endlich weg ist

Themenstarteram 2. Juni 2020 um 12:41

Ruckeln darf da nichts. Na die Aussage war ja, eine nochmalige Optimierung der CVT Software, damit Drehzahl und Geschwindigkeit weitgehend harmonisieren. Und auch CVT-Kritiker, nach einer Probefahrt, damit leben können.

Da ruckelt nix? Da sind die Foren und mein Popometer aber anderer Meinung...

Nicht das statische festhalten ist nervig sondern diese ständigen unnötigen Drehzahlsprünge (in bestimmten Situationen durchaus auch mit rucklern verbunden) bei gleichzeitiger Vernichtung der Effizienz (sowohl in Fahrleistung als auch im Spritverbrauch). Es gibt kein wirkliches Argument für die Schaltstufen außer dem persönlichen Empfinden basierend auf den bisherigen Erfahrungen des Fahrers.

Warum hat ein Prius z.B. keine programmierten Schaltstufen? Richtig weil es die Effizienz vernichtet.

Warum geht auch das Subaru CVT bei Nutzung der (undokumentierten) Launchcontrol in den Modus ohne Schaltstufen? Richtig, weil es dann schneller voran geht.

Warum hat Subaru trotzdem die Schaltstufen programmiert (sie waren nicht von Anfang an vorhanden, die ersten CVTs waren ohne)? Weil das Beschleunigungsgefühl etwas fehlt, der Mensch verbindet das "schalten" mit Beschleunigung (was technisch vollkommener Blödsinn ist) und die Presse hat sich tierisch darüber aufgeregt.

Meiner Meinung nach sollte es beide Möglichkeiten geben das diejenigen die das ruckeln gerne haben nicht darauf verzichten müssen und diejenigen die darauf verzichten wollen auch darauf verzichten können. Und nach meiner persönlichen Erfahrung ist die Mehrheit der Subaru Fahrer gegen die "Schaltvorgänge" und Umsteiger (entweder bei Probefahrt oder die sich das Fahrzeug frisch gekauft haben) dafür. Nicht umsonst kenne ich einige die ständig bei jeder Gelegenheit auf den Tempomaten drücken und trotzdem manuell beschleunigen, dann sind die Schaltstufen auch wieder deaktiviert.

Ein CVT sollte nicht so verhunzt werden das ein CVT Kritiker das Toll findet, ein CVT sollte seine vorteile ausspielen können und wer das nicht mag muss halt zu einem anderen Fahrzeug mit anderem Getriebe greifen oder alternativ sollte es Umschaltbar sein (mein Vorschlag: S-Mode mit Schaltstufen und I-Mode ohne Schaltstufen, dies wäre Softwaretechnisch auch bei vorhandenen Fahrzeugen möglich)

komisch, gerade das jetzige Schaltverhalten hat mich bestärkt, den Subaru zu kaufen.

Das vorherige statische "am Anschlag verweilen" hat mir gar nicht geschmeckt, fand ich abschreckend.

Wenn ich es will, also mein Gasfuß, dann kann ich die Beschleunigung auch bei einer statischen Drehzahl hervorrufen, aber toll find ich das nicht.

Und die Vorzüge beim Verbrauch kann das Getriebe gar nicht einfahren, da muss erstmal der Motor effizienter werden.

Gerade "Umsteiger" wollen diese Drehzahlsprünge auch wenn es technisch nur Gründe dagegen gibt.

Leute die schon vorher andere CVTs oder z.B. auch Rollererfahrung haben stören diese Drehzahlsprünge eher.

Und ich habe bisher noch keinen Levorg Fahrer kennengelernt der diese wirklich toll findet, mit anderen Modellen hatte ich mich bisher weniger auseinander gesetzt

Darum würde ich mir ja wünschen das es beides gibt. Im Sportmodus mit Drehzahlsprüngen da es ein sportlicheres Gefühl macht und im normalen Modus ohne damit man gemütlich dahingleiten kann. Dies würde zumindest dem 1.6er Levorg so sehr gut zum Charakter passen. Ich find ja auch toll das ich Schaltwippen habe auch wenn ich diese eigentlich so gut wie nie benutze und wenn doch dann nicht zum normalen fahren sondern nur zum abbremsen mit der Motorbremse. Aber natürlich ist dies auch sehr von anderen Faktoren abhängig, ich habe bisher nur Erfahrungen mit dem Subaru CVT im Levorg, bei meinem Forester SH vorher hätte ich es mir auch nicht wirklich vorstellen können permanent mit gleichbleibender hoher Drehzahl zu fahren. Auch gehe ich davon aus das beim Levorg das Drehzahlniveau im stufenlosen Modus geringer sein wird da der Levorg einen turboaufgeladenen Direkteinspritzer hat (ja, eigentlich kacke aber ein paar vorteile hat er doch) und das maximale Drehmoment permanent zwischen 2000 und 4500/min anliegt, bei einem Sauger (egal ob der "kleine" oder der "große" im XV oder der "ganz große" im Outback) verhält sich das natürlich anders...

Beim Verbrauch wäre mal interessant was das wirklich für einen unterschied macht. Wenn ich Tempomat 120 fahre verbrauche ich weniger als wenn ich manuell 120 fahre. Unterschied ist hier auch das CVT das im Tempomat stufenlos funktioniert, das Gaspedal sollte nicht der faktor sein da in beiden Fällen einfach nur die Geschwindigkeit gehalten wird und damti eigentlich das Gaspedal gleich betätigt werden müsste...

Das Problem ist nicht das statische Verharren der Drehzahl, sonder das statische Verharren kombiniert mit relativ wenig Leistung. Ich war heut mit dem Forester 2.0 Benziner im Harz, durch den Oberharz gefahren mit entsprechenden Steigungen. Da ging die Drehzahl auch mal auf 5000 und blieb da erstmal stehen. Die Geschwindigkeit nahm aber entsprechend langsam zu (sind eben nur 150 PS, mehr Gewicht als ein Kompaktwagen und 10% Steigung). Und das ist es, was die meisten Leute dann nervt oder verunsichert. Das monotone Jaulen des Motors verbunden mit der langsamen Zunahme der Geschwindigkeit. Deswegen gibt es auch keine Beschwerden von Forester Turbo Fahrern, denn die brauchen gar nicht so hoch zu drehen und wenn sie es doch tun, dann geht ordentlich die Post ab und plötzlich ist es einem recht egal, ob die Drehzahl statisch verharrt oder nicht, denn es geht brachial voran.

Das kann dann auch der Grund sein warum ich als 1.6er Levorg Fahrer keinerlei verlangen nach den Schaltstufen habe und sonst auch keinen kenne.

Ich habe zwar nur 170PS , diese liegen aber bei 4800 bis 5600/min an und 250Nm bei 1800-4800/min. Vermutlich wird mein CVT dann einerseits gar nicht so hoch drehen wie beim XV (den es dann ja auch noch mit dem kleinen 115PS Motor gibt) und dann empfinde ich den Levorg auch noch als recht leise.

Wobei so ein Forester 2.0XT (warum gab es diesen Motor niemals im Levorg? Da hätte er super dazu gepasst) natürlich nochmal eine andere Nummer ist

Genau, der hätte die Steigungen im Oberharz entspannt mit 3000 Umdrehungen hochgezogen und dabei spürbar beschleunigt, so dass man eh vom Gas gegangen wäre, bevor das Geräusch nervt, weil man sonst den nächsten Blitzer auslöst.

Bei meinen 150 PS dreht er halt 5000 Umdrehungen, beschleunigt dabei weniger spürbar und da kann es für manche Fahrer dann nervig sein, wenn es so monoton dahindröhnt.

Beim Diesel gibt es in der Hinsicht auch keine Beschwerden. Der dreht eben gar nicht so hoch, dass man den Motor als störend wahrnimmt. Die Beschwerden kommen nahezu immer von Sauger-Fahrern.

Zitat:

@fehlzündung schrieb am 3. Juni 2020 um 01:12:04 Uhr:

...

Beim Diesel gibt es in der Hinsicht auch keine Beschwerden. Der dreht eben gar nicht so hoch, dass man den Motor als störend wahrnimmt. Die Beschwerden kommen nahezu immer von Sauger-Fahrern.

Ja so ist es, stört mich auch beim 2.5er Outback. Macht absolut keinen Spaß in bergigen Gegenden zu fahren. Es ist ja nicht nur das nervige Geräusch, sondern es fehlt tatsächlich der Vortrieb, obwohl man ja aufgrund der hohen Drehzahl im optimalen Bereich liegen müsste.

CVT im Sauger ist nur was für Flachland!

Themenstarteram 3. Juni 2020 um 9:59

Aber das würde das von meinem Subaruhändler angesprochene Update wohl vermindern. Ich hoffe mal, dass es nicht nur eine Verkaufsaussage war.

Zitat:

@Kaske schrieb am 03. Juni 2020 um 08:25:57 Uhr:

sondern es fehlt tatsächlich der Vortrieb, obwohl man ja aufgrund der hohen Drehzahl im optimalen Bereich liegen müsste.

CVT im Sauger ist nur was für Flachland!

Das halte ich für Objektiv nicht haltbare Behauptungen.

Für die Beschleunigung ist es völlig egal, bei welcher Drehzahl die Leistung erreicht wird und es ist auch völlig egal, welches Drehmoment dafür gebraucht wird.

Entscheidend ist, dass bei gleichem Tempo die gleiche Leistung genutzt wird, dann ist es auch vergleichbar.

Wenn bei 150 PS der Vortrieb fehlt, sprich das Fahrzeug nicht mehr schneller oder sogar langsamer wird, dann ist die Leistung schlicht zu niedrig, völlig egal, mit welchem Motor man das macht.

 

Wer mit der Leistungsentfaltung eines ungedrosselten Saugers probleme hat, kann doch einfach mit steigender Geschwindigkeit immer weiter vom Gas gehen, dann bekommt man die gleiche Leistungsentfaltung, wie bei einem Turbomotor.

Wer die Leistungsentfaltung hingegen nutzen möchte, gibt mit steigender Geschwindigkeit immer mehr Gas.

In dem Fall gibt es auch keine Probleme mehr mit konstant hohen Drehzahlen, da diese entweder mit steigendem Tempo tendenziell sinken (erste Variante) oder mit steigendem Tempo wie bei einer festen Übersetzung konstant steigen (zweite Variante).

Soll heißen, dass man es als Anwender in der Hand hat, das Fahrzeug so zu bedienen, wie es zu einem passt.

Wen konstante Leistung stört, der bewegt einfach den Fuß analog zur Geschwindigkeitsveränderung und schon ist das Problem gelöst.

 

Wenn man immer nur aufs Pedal steigt und die Automatik das macht, was sie soll, braucht man sich doch nicht wundern. Bei gestuften Getrieben ist es ja nicht anders, nur dass halt die deutlichen Drehzahlsprünge vorhanden sind, was für mich ein Grund ist, gestufte Automaten beim Beschleunigen möglichst gar nicht erst schalten zu lassen.

Nehmen wir an, ich fahre mit dem Sauger bergauf. Die 150PS reichen gerade so aus, dass das Fahrzeug die Geschwindigkeit hält. Um die 150 PS bereitzustellen, liegt die Drehzahl bei ca. 6000.

Jetzt fährt der Turbo den Berg hoch. Um die gleiche Geschwindigkeit zu halten, braucht er ebenfalls 150PS. Die werden beim Turbo aber schon bei 3500 (?) Umdrehungen abgegeben.

Somit fährt der Turbo den Berg genauso hoch, allerdings deutlicher leiser und mit fast hälftiger Drehzahl und dem guten Gefühl, dass immer noch Reserven da sind.

Aber ja, wäre der Berg steiler, würde der Turbo auch irgendwann an seine Grenzen kommen und müßte genauso wie der Sauger auf hohe Drehzahl gebracht werden.

Aber als ich gestern dann so die 10% Steigung hoch fuhr, habe ich mir auch gedacht: Subaru erlaubt eine Anhängelast von 2000kg bis 12% Steigung. Das wäre mal interessant, wie man da hoch kommt mit dem Gewicht am Haken. Ich bezweifel nicht, dass das geht, aber das wird dann wirklich langsam sein und man würde den Verkehr behindern.

Zufrieden war ich mit dem angezeigten Verbrauch. Auf der Strecke (etwa je ein Drittel Autobahn/Bundesstraße/enge bergige Landstraßen) habe ich auf dem Hinweg knapp 8 Liter gehabt, auf dem Rückweg waren es 6,7 Liter. Die Differenz kommt daher, dass es auf dem Hinweg mehr bergauf geht (gestartet bei 70m ü.N.N. bis hoch auf 700m ü.N.N.) und dass der Motor auf dem Rückweg lauwarm gestartet wurde, die Kaltlaufphase also entfiel.

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