Chiptuning und seine Auswirkung
Servus erstmal!
Vielleicht kann mir einer von euch Cracks helfen. Ich will Anfang Januar meinem Bock (A4 2,5 TDI 110 KW '98) ein Chiptuning gönnen. So zwischen 30 - 50 PS. Jetzt mein Problem:
Brauch ich da stärkere Bremsen und in wie fern wird das Getriebe in Mitleidenschaft gezogen, will heissen brauch ich da ein neues???
Wieviel PS kann ich meinem geliebten Stück zumuten ohne grosse zusätzliche Umbauten.
Danke im voraus! Alla!
105 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ToS4
@ Manuel A4 TDI
Es ist halt wirklich nicht egal, ob ein Text von Dir ist oder von jemandem anderen stammt! Zu einer seriösen Diskussionsteilnahme gehört es einfach, dass man einen Quellennachweis führt. Ich hoffe, dass dir das Urheberrecht ein Begriff ist und da kann man nicht so locker darüber hinweggehen. Das sollte man in der Schule gelernt haben - juristische Probleme sind schnell eingefangen.
Ja, werde nurnoch mit Anwalt das Forum betreten, möchte ja nichts falsch machen!
Zitat:
Original geschrieben von ToS4
Wer z.B. einen Motorroller, der nur für 25 km/h ausgelegt ist auf 100 km/h tunt und nicht verstehen will, warum die Polizei ein solches Gerät beschlagnahmt, ist nicht nur beratungsresistent, der wird auch anderes nicht verstehen wollen.
Aber wie schon gesagt: Jedem das Seine.
Ne ist klar, super vergleich! Was hat das mit Chiptuning zu tun????
Desweiteren kan man einen 265PS 2.7t nicht auf die Leistungsdaten des 380PS chippen! und da Du Dich ja so gut auskennst, was ist den der Unterschied zwischen den Turboladern bei den 1.9er Diesel!
Gruß
Manuel
Hallo,
zum Thema Chip, ich habe einen B5 1.8T 110kw beim Hinterhoftuner auf 200PS bringen lassen und war eher unzufrieden, da die Leistung nicht die versprochene war.
Dann hatte ich einen W8 nett aber nicht vom Hocker reißend, da fehlte einfach der Turbobums.
Nun habe ich einen A4 B6 1.8T 140kw Serie, muß sagen nicht wirklich aufregend, ab 180km/h wurde er lahm und der Turbo war schon sehr gezügelt, kam mir immer vor wie ein Kampfstier der nen Nasenring hat.
Nun war ich bei mtm und ich bin überaus begeistert, 162kw um genau zu sein, er ist geradezu heiß, man merkt richtig die Kraft er braucht außerdem weniger Sprit außer man jagt ihn mit Vollgas über die Autobahn. Aber da merke ich wenigstens noch was wenn ich bei 220km/h aufs Gas trete.
Sprints sind im Turbobereich geil, es preßt einen in die Sitze.
Ich wollte niemals mehr tauschen, außer es gibt endlich einen großen Motor mit Kompressor oder Turbo. Aber der wäre wahrscheinlich unbezahlbar. So ala V8 Biturbo 🙂
Ich kenne niemanden, der sein Auto mit gemäßigtem Chiptuning beim guten Tuner zerlegt hat. Wer natürlich gleich aufs äußerste geht darf sich nicht wundern. Bei mtm standen zum Zeitpunkt des Tunings mehrere RS4 RS6 A8 der Bimoto und einige andere nette Autos. Alle zum Tunen oder überarbeiten. So jemanden gebe ich dann meinen Wagen gerne in die Hand.
cu Babsi
@Manuel A4 TDI
Tuning vom Motorroller - was das mit Chiptuning zu tun hat? Nichts direkt, aber ich habe den Eindruck, dass oft die gleiche Geisteshaltung dahinter steckt.
Ich habe fünf Jahre einen getunten S4 gefahren. Da weiß ich, wovon ich rede. Tolle Leistung, alles in den Papieren eingetragen, aber auch nette Probleme. Zweimal geplatzte Lader, damals noch mit viel Glück kostenlos erstattet bekommen, aufgerissene Schläuche, zerschlissene Bremsen bei einem nicht übertriebenen Fahrstil und ausgeleierte Spurstangen und in kurzer Zeit runtergefahrene Reifen waren der Tribut an die Leistungssteigerung. Ich hatte einfach nur Glück. Um es klar zu sagen: Die Technik war der Leistung fast nicht gewachsen und schon gar nicht beim getunten Fahrzeug. Ich kenne Leute, die hatten in einem Vierteljahr Schäden in Höhe von weit über 10000 Euro. Ich kann dich trösten: Bei einem Diesel wird es etwas preiswerter werden.
@Babsy the Best
Ich hoffe, du hast in Zukunft Glück mit deinem Wagen, aber erzwingen kann man das nicht. Ich kann deine Beobachtung bestätigen, dass der Spritverbrauch sinkt. Das war tatsächlich auch bei mir so. Aber du siehst Tuning ist nicht gleich Tuning.
Wenn ich alle Unkosten zusammennehme, die ich damals hatte, kommt ein hübsches Sümmchen heraus. Nun gut, ich konnte es mir leisten. Aber das war dann für mich ein Grund, gleich nach dem neuen S4 zu greifen. Vergleiche ich dessen Technik mit dem Vorgängermodell, dann fallen mir alle Argumente bezüglich der Technik ein, die ich in diesem Thread benannt habe und die ich hier nicht wiederholen will. Die Unterschiede sind mehr als deutlich.
Dein Problem bei deinem 2.7T hatte einfach nichts mit dem Chiptuning zu tun.
Lader, Druckschlauch und Spurstangenprobleme hatte der Motor schon im Serienzustand! Es spricht leider nicht für deinen Tuner, das er dein Wagen gechippt hat, ohne den allgemein als unterdimensionierten F- Schlauch zu tauschen. Es gibt direkt von AUDI ein verstärktes Modell, das nachgerüstet werden sollte!
Das mit deinen Bremsen verstehe ich nicht. Gut ich muß mittlerweile auch alle 30.000km neue Klötze einbauen, aber das liegt eher daran, das man die zu Verfügung stehende Leistung gerne, aber meistens unbewusst, ausnutzt!
Leider kommt der V8 S4 nicht mit dem BiTurbo S4 mit. Es fehlt einfach der spontane Kick! Sound ist der V8 besser!
Man hat damals einfach den 230PS 2.7T ohne große Innermotorische Maßnahmen auf die 265PS gebracht.
Erst beim 2.7T mit 380PS hat man den Motor überarbeitet.
Zitat:
Quelle darf ich hier nicht nennen
Die Frontpartie des RS4 markieren drei große Lufteinlassöffnungen:
– die mittlere für Wasser- und Ölkühler
– links und rechts davon für die erforderlichen Ladeluftkühler.Die optimale Ableitung des Kühlluftstroms von den Ladeluftkühlern wird durch seitliche kiemenartige Öffnungen an der Frontschürze, sowie durch die Schlitze in den Radlaufschalen ermöglicht.
Die Zylinderköpfe wurden werkstoffseitig und konstruktiv an die höheren Belastungen angepasst.
So wird in enger Zusammenarbeit mit Cosworth Technologie ein spezielles Gussverfahren eingesetzt, um präzise Sandgussteile mit feinporiger, hochbelastbarer Gefügestruktur
zu erhalten.
Die Zylinderköpfe werden aus einer warm ausgehärteten Aluminiumlegierung gefertigt.
Um die thermische Belastung im Bereich der Auslassventile in Grenzen halten zu können, wurde an diesen Stellen die Kühlmittelströmung optimiert.Eine Materialumstellung an den Auslassventilsitzringen führt zu einer besseren Wärmeleitfähigkeit und damit zu einer geringeren Bauteiltemperatur.
Auf Grund von geänderten Steuerzeiten, höheren Ventilbeschleunigungen und Auslegen für Höchstdrehzahlen von 7200 1/min wurde der gesamte Ventiltrieb neu abgestimmt.
Die vom S4-Motor übernommenen Tumble- Einlasskanäle sind an die gestiegenen Durchflussmengen angepasst worden.
Ebenso wie bei allen Gehäuseteilen sind auch bei Kolben und Pleuel festigkeitsoptimierte Maßnahmen durchgeführt worden.
Hochwarmfeste Legierungen mit verbesserter Zug-Biegefestigkeit waren Voraussetzung, dem gestiegenen Gasdruck Rechnung zu tragen.
Der Kolben ist im Bereich des Kolbenbodens und der Kolbenbolzenaufnahme der erhöhten Belastung entsprechend versteift. Durchmesser und Länge des Kolbenbolzens sind vergrößert worden.
Die Innenfläche der ersten Ringnut des Kolbens wurde hartanodisiert und der Kolbenring durch PVD-Beschichtung (Aufdampfen eines Verschleißträgers in einer Stickstoffatmosphäre) hochfest und verschleißarm ausgebildet.
Die Verschraubung des Pleuel wurde, um die gestiegenen Massenkräfte halten zu können,
von M8,5 auf M9 erhöht.Der Motorölkreislauf des RS4-Motors wurde an die möglichen höheren Motordrehzahlen angepasst. Die maximale Öltemperatur kann 135 °C erreichen.
So verhindern zusätzliche Entlüftungsbohrungen (zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen) sowie vergrößerte Querschnitte der Ölrückläufe ein zu starkes Ölaufschäumen
im oberen Drehzahlbereich.Die Ölpumpe mit einer vergrößerten Zahnbreite stellt schon im Leerlauf genügend Öl im Kreislauf zu Verfügung.
Dadurch werden höhere Druckverluste durch mehrere in Reihe geschaltete Wärmetauscher unter bestimmten Betriebsbedingungen ausgeglichen.Die wartungsfreien Hydrostößel werden im RS4-Motor klassiert verbaut, sodass nur minimale Leckölraten im Ventiltrieb entstehen. Das von den Zylinderköpfen zurücklaufende
Öl wird entlang der Schottwände und durch das Schwallblech unterhalb des dynamischen Ölspiegels in die Ölwanne geführt.
Dadurch kann das Öl besser entgasen und eine Verwirbelung durch den Kurbeltrieb wird verhindert.„Klassiert verbaut“ bedeutet, dass die Hydrostößelbohrungen und die Hydrostößel einzeln vermessen werden. Entsprechend er ermittelten Werte werden die Hydrostößel vor der Montage ausgesucht.Herstelltoleranzen können somit gering gehalten werden.
Um die Motoröltemperatur unter allen etriebsbedingungen in einem für den Motor ausreichenden Maße sicher zu tellen, ist ein zusätzlicher Ölkühler unterhalb des Hauptkühlers angebracht.
Die Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe m Audi RS4 wurde erhöht
Die cirka 40-prozentige Leistungserhöhung es Motors setzt einen höheren Luftdurchsatz voraus.
Aus diesem Grund erhielt das Luftfiltergehäuse einen zusätzlichen Lufteinlass.Entsprechend einem last- und drehzahlabhängigen Kennfeld und bei Überschreiten einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer 50 km/h, wird das Magnetventil für Ansaugluftumschaltung
N335 vom Motorsteuergerät elektrisch angesteuert.Dies wiederum steuert durch Unterdruck das mechanische Ventil, welches die Luftklappe öffnet bzw. schließt.
Der größere Luftbedarf des Motors (bis zu 1200 kg/h) führte zu einem angepasst neuen Ladeluftkühler und aller damit verbundenen Bauteile.
Der Weg über den im Querschnitt vergrößerten Luftmassenmesser, dem Saugrohr mit vergrößertem Schwingrohrquerschnitt, endet in einem ebenfalls größerdimensionierten Drosselklappenflansch aus Aluminium
Auf Grund der höheren Druckverhältnisse nach dem Turbolader bis zum Drosselklappenflansch
bestand die Notwendigkeit, die vormals verwendeten Kunststoffluftführungen
durch stabilere Aluminiumformteile auszutauschenDie Querschnitte der Ladeluftkühler vergrößerte sich gegenüber dem Audi S4 um 37% die Kühlluftanströmfläche um 16 %.
Die oberen und unteren Sammelkästen der LLK sind komplett aus Aluminium, um druckfester zu sein!
Das leistungsgesteigerte V6-Biturbo-Aggregat des Audi RS4 erforderte auch größer dimensionierte Abgasturbolader.
Die Durchmesser des Verdichterrades wurden von 46 mm auf 51 mm und der des Turbinenrades von 45 mm auf 50 mm vergrößert.
Der Werkstoff des Turbinengehäuses wurde entsprechend der höheren Temperaturverhältnisse und mechanischen Belastungen angepasst.Die höheren Druckverhältnisse erforderten eine größere Anbindungsfläche am Turbinengehäuse
zur Gehäuseabdichtung.Die im Laufzeug integrierte Temperaturdrossel
wurde kleiner ausgelegt, um mehr Material zur Festigkeitserhöhung der Welle zuerreichen.
Die Temperaturdrossel reduziert die Wärmeabstrahlungvon der Verdichterseite zur Turbinenseite.
Und Du wirst mir bestimmt zustimmen, das es weder im Serienzustand noch im gechippten Zudstand Probleme mit dem RS4 Motor gibt!
Genauso ist das mit dem 2.5TDI, der ist ab Werk so großzügig dimensioniert, das man da nicht mit einem kapitalen Motorschaden rechnen muß! Und auch deine Lader waren neigentlich nie ein kapitaler Motorschaden. Das Problem ist halt, das der Motor zum Ladertausch ausgebaut werden muß! Das macht die Sache natürlich teurer!
Gruß
Manuel
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Beim 2.5 und 1.9 gibt es nur Probleme, wenn er kalt getreten wird, da das ein Diesel absolut nicht mag. Da gibt es dann schon im Serienzustand ein paar neue Motoren. Aber wie die meisten schon sagen, Chiptuning nur mit Hirn und Verstand niemals zu einem Hinterhoftuner der von der Materie an sich nichts versteht.
Cu Babsi
@Manuel A4 TDI
Was soll das erneute Abkupfern einer Quelle, die du nicht benennen willst? Ich habe gute Kontakte zu Audi und technische Unterlagen zur konstruktiven Umgestaltung liegen bei mir seit Jahren irgendwo im Regal und ich bekomme immer mal wieder solche Unterlagen. Ich kenne den Text. Was bringt dein ellenlanges "Zitieren" hinsichtlich des ursprünglichen Themas "Chiptuning und seine Auswirkung"?
Ist etwas offtopic aber ...
Manuel A4 TDI, es tut mir leid, das was du sagst stimmt einfach nicht. Es gibt inzwischen eine ganze Reihe von RS4 Fahrzeugen, die ebenfalls Probleme bekommen haben. Diese Fahrzeuge waren gechipt und nicht mehr im Orginalzustand. Ich weiß von einem, der ein glühender Verfechter des Tunings war (ist) und wirklich eine Menge Ahnung von der Technik hat. Nachdem sein RS4 mehrfach hops gegangen ist (getunt bei einem sehr bekannten Veredler) und er auf Garantieleistungen zurückgreifen wollte, erlebte er sehr Unangenehmes. Sein Schaden war immens und er ist inzwischen sehr viel vorsichtiger geworden. Ich kenne noch andere, die alle Warnungen in den Wind gejagt haben, dann ihr Waterloo erlebt haben und deutlich ruhiger wurden.
Vom S4 verstehe ich etwas mehr als du, ich bin Vorserienfahrzeuge gefahren, da wusstest du noch gar nicht, wie ein solches Fahrzeug aussieht. Lass doch deine Rechthaberei und Behauptungen einfach beiseite. Alleine was du zur Entwicklung dieses Motors sagst, stimmt historisch überhaupt nicht. Weil es zu offtopic ist, lasse ich aber eine weitere Kommentierung sein. Es bringt einfach nichts.
Du hast recht, ich bin sowas von ungebildet und kann Dir nie das Wasser reichen!
Und zu deinem Offtopic Beispiel: Der Tuner haeißt AXX und verarscht Kunden immer noch damit, das bei einem Tuning in seinem Hause die Garantien des Hersteller nicht erlöschen!
Dieser ist auch der einzigste Fall, der mir zum Thema RS4 Tuning bekannt ist!
Kläre mich doch auf zur 2.7T Historie, den schließlich sind wir auch zum lernen hier!
Manuel
...
...was geht denn jetzt hier ab???
...wer den längsten bericht schreibt hat recht oder was???
also mich würde jetzt als technischen laien mal folgendes interessieren:
wieviele oder welche teile sind bei einem serienmäßigen 1.8 t mit 150 ps (...z.b. der alte turbo im a4) und einem 1.8 t mit 225 ps (...z.b. im audi tt quattro) unterschiedlich?
und haben beide motoren die gleiche lebensdauer?
freue mich auf eine fachkundige antwort. (...aber bitte keinen roman in fachchinesisch...)
- speedfox -
Hi,
ich hab zwar hier weder irgendwelche Audi-Unterlagen oder Audi-Insiderwissen, noch habe ich je irgendwelche getunten Turbomodelle gefahren, oder bin Motorenfreak, aber ich erlaube mir mal trotzdem meine unqualifizierte Meinung zum Thema Chiptuning abzugeben....
Sicher ist es aufgrund der relativ geringen Kosten eine interessante Sache. Bei keinen anderen Motoren kann man mit so wenig finanziellem Aufwand derartige Leistungssteigerungen bekommen. Aber ich bin der Meinung in der heutigen Zeit der Kostenersparnis sind alle Teile des Motors so berechnet, dass sie fähig sind die auftretenden Kräfte auf Dauer (natürlich mit der Sicherheitszahl X) zuverlässig zu übertragen. Bei einem Tuning werden folglich die Teile stärker belastet und die Sicherheitsreserven herabgesetzt - muss ja so sein denn die Leistung muss ja auch irgendwie auf die Strasse übertragen werden. Also in gewisser Weise setzt man damit automatisch die Lebensdauer des Motors runter. Mag ja sein, dass er trotzdem noch 250tkm ohne Probleme läuft - aber ohne Tuning hätte er dann wahrscheinlich noch länger gehalten. Sicherlich ist es abhängig wie "intensiv" man die Leistungssteigerung nutzt. Permanente Bewegung am Leistungslimit wird wohl auf Dauer nicht gut gehen.
Einem älteren Motor würde ich das sowieso nicht mehr antun. Bei einem neuen Motor stellt sich eben die Frage bezüglich der Garantie. Die Hinterhoftuner sollte man sowieso meiden, bekannte und seriöse Tuner geben ja wenigstens Garantie auf Motor und Antriebsstränge. Ob man allerdings zu seinem Geld kommt wenn wirklich ein Schaden eintritt !?! Freiwillig zahlt wohl niemand....
Also ich sehe der Sache kritisch ins Auge. Lieber gleich ein Fahrzeug, das serienmässig dementsprechend mehr Leistung hat - da kann ich mir sicher sein, dass es dafür gebaut ist, und dass ich im Schadensfall Garantie bekomme.
Ich denke es ist einfach nicht mehr so wie früher, dass man irgendwelche Bauteile noch so überdimensioniert, dass sie auch das doppelte an Kräften vertragen - es wird gespart an Gewicht, Material und folglich den Kosten.
Mal noch ein anderer Punkt der meistens bei Tuning ausser acht gelassen wird: Das Chiptuning ist ja dem Versicherer mitzuteilen und die meisten beaufschlagen dementsprechend die Versicherungsbeiträge. Sollte man es nicht angeben, hat die Versicherung wenigstens einen Grund sich bei Schaden vor den Zahlungen zu drücken....
In diesem Sinne
Gruß Jürgen
Es gibt überhaupt keine rechtliche Grundlage zum Erhöhen des Versicherungsbeitrag! Höchstens den Mehrwert kannst Du versichern!
Aber bei einem Chiptuning den Mehrwert zu versichern ist Schwachsinn!
Gruß
Manuel
Hallo,
zum Thema Panikmache:
ich fahre einen A4 Turbo mit Chip-Tuning von der Fa. DigiTec und ich bin vollauf zufrieden. Es sind ca. 30 PS Mehrleistung, da man aber gewaltig merkt.
ABER:
meine Versicherung wollte, obwohl die Schlüsselnummern NICHT geändert werden), einen Pauschalbetrag von 20% mehr Haftpflicht und Kasko. Das ist viel Geld. Ich habe diese Versicherung (Aachener und Münchener) jetzt gekündigt und wechsel nun zur R&V. Diese haben mir schriftlich bestätigt, das diese das Tuning ohne Beitragserhöhung anerkennen.
Laß Dir das von Deiner Versicherung auch bestätigen.
Weiterhin Gute Fahrt
meinereiner
@ meinereiner73
Gute Entscheidung! Diesen Abzockern kann man doch nur kündigen!
Gruß
Manuel
Wenn Deine Versicherung bei Chiptuning höhere Beiträge haben möchte, dann bestimmt nicht wegen der Werterhöhung, das interessiert die in dem Fall null.
Die Erhöhung resultiert aus dem Mehr an Leistung.
Je leistungsfähiger und damit schneller die Autos werden, desto grösser ist auch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles und dessen Folgen höher als mit einem sehr langsamen Fahrzeug. Natürlich nicht immer, aber man kann sich das als Versicherung so hinlegen.
Ein (imaginäres) Beispiel: nehmen wir an, es gibt einen 2,8 Benziner mit 180PS und einen 3.0 Benziner mit 210PS.
Und nehmen wir weiter an, der 3.0er ist in der Versicherung teurer. Wenn Du Deinem 2.8er dann per Tuning ebenfalls auf 210PS verhilfst, ist er doch praktisch der gleiche Motor wie der 3.0er.
Deshalb ist es überhaupt nicht schwachsinnig, sondern -zumindest für mich- sehr gut nachvollziehbar, die Beiträge zu erhöhen.
Wenn es nicht passiert, ist es natürlich schöner und wem es nicht passt, der kann ja den Versicherer wechseln.
@ Florian 320
Was Du schreibst ist totaler Unsinn!
Anscheinend hast Du Dich noch nie mit dem Thema beschäftigt!
Die Autos sind in Typklassen eingeteilt, und die Beiträge sind vorgeschrieben!
Und außerdem ist es unsinnig zu behaupten das Autos mit viel PS teurer in der Versicherung sind, als Autos mit weniger Leistung!
Hier als Beispiel mal den 100% Haftpflichtsbeitrag und 100% Vollkaskobeitrag für meinen 1.9TDI 110PS= 1990€!
Wenn ich unter den gleichen Voraussetzungen einen 2.8er mit 193PS versichere kostet der nur 1748€
Die Zeiten wo die Leistung des Motors den Beitrag bestimmte ist schon lange vorbei!
Gruß
Manuel
@Manuel,
sorry Du bist anscheinend mal wieder NICHT auf dem Laufenden.
Statt Florian und Meinereiner Bullschitt zu bescheinigen, solltest DU dich besser mal schlau machen.
Akzeptiere die Erfahrungen anderer.
Ist ja nicht so, daß die was vom Pferd erzählen.
Ohne Worte...
Grüße PP