Carly Tuning,... Echte Kennfeld-Optimierung in Minuten
Ich habe etwas Neues von Carly für BMW gefunden.
Ich frage mich, was die Jung´s noch so auf den Markt bringen. Ok, habe selber die Carly app, ist aber nicht halbes und nichts ganzes, soll heißen, dass man ohne vernünftige Software nicht auskommt, wenn man mehr als nur ein paar Kleinigkeiten machen will.
Auch haben die Jung´s ja was für VW und Mercedes auf den Markt geschmissen, wie da das Preis Leistungsverhältnis ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Nur viel soll damit ja nicht möglich sein.
Bin der Meinung, bevor man immer neues raus bringt, sollte man das Angefangene vernünftig zu Ende bringen, bzw. vernünftig ergänzen.
Was da bei der Tuning App passiert, will ich nicht an meinem Wagen ausprobieren. Zum Preis hab ich auch noch nichts gefunden.
Beste Antwort im Thema
Soooo.. das wird jetzt länger. :D Ich kopier einfach mal den Post von damals von der JD-Software rein und schreib dann BLAU dazu wie es bei Carly im Vergleich aussieht.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 9. Juli 2017 um 22:16:58 Uhr:
So, hatte jetzt mal ne Stunde Zeit und hab reingeschaut. Die Software ist für den 525d LCI mit 3 Liter und 197 PS vom User "evgenyproject", seine dritte und letzte Version die er aktuell wohl auch fährt.
Zu Anfang, im Vergleich zum Originalstand wurden zwei Checksummen nicht ausgeglichen, vermutlich gab es deshalb auch die Meldung im Fehlerspeicher.
Kommen wir zu den relevanten Kennfeldern. Viel mehr als die aufgeführten wurden auch gar nicht geändert, wozu ich 60 - 70 Kennfelder anpasse frag ich mich.. :rolleyes:
Drehmomentbegrenzer für AU-Kennfeld (nur aktiv wenn Getriebe in Neutral):
Wird genutzt z.B. bei einer echten AU wenn es per OBD nicht ging. Der Motor muss in dem Falle ja nur sich selber hochdrehen und nicht das Fahrzeug beschleunigen. Serienmäßig daher wenig gewünschtes Drehmoment (und damit Kraftstoffmenge) und Soft-Begrenzer bei ca. 4170 U/Min.
Kennfeld wurde "optimiert", jetzt gibts ab 600(!) U/Min. bis 4600 U/Min. konstante 560 Nm(!) gewünschte Leistung, Softbegrenzer nun bei ca. 4770 U/Min.
Ohne DPF würde er bei Vollgas im Stand also kurz eine massive schwarze Wolke raus hauen um dann bei höherer Drehzahl wie Serie in einen Softbegrenzer zu laufen. Wieso man dieses Kennfeld überhaupt angefasst hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Vermutlich wusste man nicht wofür es ist und hat es "vorsichtshalber" mit erhöht. :rolleyes:
CARLY: Wurde leicht erhöht, aber nur um eben das Anfahren zu verbessern und damit der Übergang zum Fahr-Drehmomentbegrenzer passt. Über 3750 U/Min. wieder Serie und so läuft er bei der AU in die originale Abregelung bei ca. 4170 U/Min.
Wunschdrehmoment:
Wurde von 1500 U/Min. bis 4800 U/Min. einfach pauschal um 24 % erhöht, komplett übers ganze Kennfeld.
CARLY: Siehe Bild-Anhang. Hier hat jemand zumindest mitgedacht beim generieren der Kurve. Sie ist an die Serie angelehnt aber kein einfacher "x % mehr" Müll. Es gibt ab 1250 U/Min. einen sanften Drehmomentanstieg der sich bis 4400 U/Min. zwischen 14 und 18 % bewegt.
Da die Leistungsspitze optimiert immer etwas nach vorn rutscht und sich in der Regel bei ca. 3750 U/Min. befindet: dort haben wir 16,6 % mehr Leistung, wären bei 197 PS also 32,7 PS, in Summe 229,7 = 230 PS. Das ist OK.
Drehmoment hat er 400 Nm serienmäßig. Bei 2000 U/Min. haben wir ebenfalls 16,6 % mehr Drehmoment, wären 66,4 Nm = 466 Nm. Passt also ebenfalls grob.Volllastdrehmomentbegrenzer:
Wurde ebenfalls pauschal um 26 % erhöht von 1750 U/Min. bis 5000 U/Min.
CARLY: Wurde entsprechend der Wunschdrehmomentandforderung erhöht und nur soweit wie nötig.
Rauchbegrenzer:
Dieser wurde im unteren Teillastbereich ABGESENKT, der Sinn dahinter erschließt sich mir nicht. Damit wird das Fahrzeug weniger agil da er bei Drehzahl x und gemessener Luftmasse y nun noch weniger einspritzen darf, sprich er müsste noch etwas länger auf den Lader warten bis die Luftmasse endlich so hoch ist dass er die gewünschte Kraftstoffmenge freigibt.
CARLY: Wurde Serie belassen, ist zwar knapp aber geht im Prinzip. Wenn der LMM schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, wird er aber schon nicht mehr die volle Kraftstoffmenge einspritzen.
Kalibrierungskennfelder der Injektoren:
Diese wurden verändert, Todsünde! In diesen Kennfeldern stehen die ab Werk kalibrierten Werte der verbauten Injektoren, sprich wie lange (in µs) die Injektoren offen sein müssen um die gewünschte Kraftstoffmenge einzuspritzen. Darauf bauen alle anderen Kennfelder auf! Die Kennfelder wurden pauschal um 12 % erhöht.
D.h. er will z.B. Menge x einspritzen und durch die nicht mehr passende Kalibrierung bleibt der Injektor um 12 % länger auf als er für die Menge sollte und entsprechend gelangt auch 12% mehr Diesel in den Brennraum = mehr Leistung.
Da z.B. auch der Bordcomputer seine Berechnungen darauf stützt wird er also am Ende z.B. sagen "Verbrauchter Kraftstoff: 50 Liter", reell sind aber 50 Liter + 12 % (56 Liter) eingespritzt worden. Der angezeigte Verbrauch sinkt also um 12 % und der Kunde freut sich. ;)
Wieso man diese geändert hat, ganz einfach, weil man sich so das bearbeiten vieler anderer Kennfelder spart. Im Grunde ist es das gleiche was Tuningboxen früher gemacht haben, sie verlängerten die Einspritzdauer um x Prozent und so ging mehr Diesel rein -> mehr Leistung.
Spätestens hier stand mein Resümee zur Software schon fest, aber wir machen weiter..
CARLY: Wurde Serie belassen, sehr gut!
Ladedruckkennfeld:
Serienmaximum liegt bei 2480 mbar (inkl. Umgebungs/Luftdruck von ca. 1000 mbar).
Das Ladedruckkennfeld wurde pauschal um 5 % erhöht von 1500 U/Min. bis 4500 U/Min., neues Ladedruckmaximum 2606 mbar bei 3500 U/Min., also 126 mbar (0,126 Bar) mehr Ladedruck. Zumindest macht man damit mal nichts kaputt.
CARLY: Bis 3000 U/Min. gibts pauschal 9 % mehr Ladedruck (0,21 Bar), das ist vertretbar. Spitze liegt damit bei exakt 2,7 Bar bei 3000 U/Min.
Über 3000 U/Min. gibts pauschal 4 % mehr Ladedruck, ziemlich exakt 0,1 Bar mehr. Nicht optimal aber vertretbar. Normalerweise setzt man den Ladedruck Mengenabhängig und erhöht ihn bei steigender Anzahl Verbrennungen / Zeiteinheit.
D.h. bei 2000 U/Min. brauch ich mit Menge X weniger Ladedruck (da weniger Verbrennungen pro Zeiteinheit) als z.B. bei 3500 U/Min. wo in der gleichen Zeit ja deutlich öfters die Kraftstoffmenge X verbrannt wird. Aber das ist meckern auf hohem Niveau. :DSchutzkennfeld Ladedruck vs. Luftdruck:
Damit der Lader auf z.B. 1000 Meter Höhe über Meeresspiegel nicht versucht den vollen Ladedruck zu erreichen und damit ggf. drehzahlmäßig überdreht, gibt es dieses Schutzkennfeld. In Serie wird von 1000 mbar Luftdruck bis runter zu 925 mbar nicht gedrosselt, darunter wird dann der maximale Ladedruck reduziert um eben ein Überdrehen zu vermeiden.
Leider wurde das Kennfeld über den gesamten Bereich um 8 % erhöht. Die Folge, auch bei 850 mbar Luftdruck würde er noch die vollen 2606 mbar Ladedruck versuchen zu erreichen. Der Lader würde dabei definitiv überhalb der erlaubten Werte der Hersteller-Compressormap drehen, die Gefahr eines Laderschadens ist zumindest gegeben. Im Gebirge über ~ 900 m Höhe würde ich also lieber KEIN Volllast fahren wollen..
CARLY: Exakt die gleiche Scheiße wie bei JD, pauschal um 8 % erhöht, ebenfalls runter bis 850 mbar Luftdruck. Allerdings, haben sie "verpennt" die 2,7 Bar gewollten Ladedruck hier zu berücksichtigen, d.h. mehr als 2676 mbar (ja ich weiß 24 mbar sind Peanuts :D) gibts ohnehin nie.
Maximal erlaubter Ladedruck:
2620 mbar, also 14 mbar über dem maximal programmierten Ladedruck. Dass er dort durch leichte Überschwinger immer ran kommt bedeutet dass er vermutlich öfters mal kurz den Druck hart wegnimmt was zum Effekt führt dass er manchmal nicht so gut loszieht wie andere Male, je nach Gang und ob er eben hart den Druck wegregelt oder nicht. Würde ich mindestens 50 oder besser 100 mbar über den maximal programmierten Druck setzen um leichte Überschwinger nicht gleich hart wegzuregeln.
CARLY: Jetzt wirds lustig. Das Kennfeld wurde gar nicht angefasst bzw. vergessen, es stehen dort also noch 2500 mbar drin.. D.h. es werden nie mehr als 2500 mbar Ladedruck geben womit wir quasi bei Serienwerten sind (2480 mbar Maximum in Serie). Heißt, wir haben mehr Menge aber Serienladedruck, es rußt also unnötig. Wohlgemerkt, außschließlich bei Volllast! Also 100 % Pedalstellung!
Raildruck:
Dieser wurde, nicht lachen, um brachiale 32(!) Bar von 1600 auf 1632 Bar erhöht! :D Man hat natürlich auch hier wieder völlig sinnfrei von 1750 U/Min. bis 4600 U/Min. pauschal um 2% (was eben 32 Bar sind) den Raildruck erhöht.
Dort hätte man problemlos von 1600 auf 1700 oder 1750 Bar gehen können um den Rußausstoß und die Abgastemperaturen durch nicht verlängerte Einspritzzeiten (mehr Kraftstoffmenge durch mehr Raildruck in gleicher Zeit wie Serie) zu reduzieren. Aber andererseits hat man die Einspritzdauer ja sowieso schon durch die verstellten Injektorkalibrierungen deutlich erhöht. :rolleyes:
CARLY: Im Teillastbereich bis ca. 50 % Gaspedalstellung und 1250 bis 2250 U/Min. gibts pauschal 3 % mehr Raildruck, da reden wir von ca. 25 Bar (sinnlos und unnötig).
Im Teillastbereich bis ca. 50 % Gaspedalstellung und 2500 bis 3500 U/Min. gibts pauschal 7,1 % mehr Raildruck, da reden wir von ca. 55 bis 100 Bar (sinnlos und unnötig).
Im Volllastbereich gibts ab 1750 U/Min pauschal 4 % mehr Raildruck, sind 48 Bar bei 2000 U/Min. und 64 Bar bei 4000 U/Min. Ab 4250 U/Min. ist der Raildruck bis in den Begrenzer wieder Serie.
Wir haben aber auch bei 4200 U/Min. und drüber noch mehr Menge:
4200 U/Min.: 14,4 %
4400 U/Min.: 18,7 %
4600 U/Min.: 17,3 %
4800 U/Min.: 13,0 %
Ab 4200 U/Min. gibts also deutlich mehr Ruß da der Raildruck wieder auf Serie geht. D.h. die Einspritzdauer wird länger und Ladedruck haben wir dort ja nur 0,1 Bar über Serie, der reißt es dann auch nicht raus.-------------------------------------------------
So das wars mal soweit. Eigentlich fast wie alle Tuningfiles die ich schon bei den verschiedensten Herstellern gesehen habe. Einfach alles um x % erhöht und schon gibts mehr Kraftstoffmenge und die Kiste zieht besser. :o
Kaputtgehen sollte bei der Software eigentlich trotzdem nichts. Der Einspritzbeginn wurde übrigens gar nicht angefasst, d.h. das Einspritzende ist definitiv sehr spät. Dank DPF sieht man die Rußschwaden die er jetzt haben müsste aber nicht.
Ordentlich gemacht über eine Mischung aus höheren Raildruck und geringfügig längeren Einspritzzeiten + entsprechend früheren Einspritzbeginn (und damit seriennahem Einspritzende) könnte man die Mehrleistung aber sicher auch fast rußfrei erreichen. Wie es ja auch die Raildruck-Beschiss-Boxen machen. Da wird ja nur der Raildruck erhöht und die Software (und damit die Einspritzzeiten) bleibt Serie.
Fazit: Wenn man möglichst schnell mehr Leistung haben will, genau so muss die Software geändert werden. Von "Optimierung" kann man bei den vielen willkürlich von unten bis oben pauschal erhöhten Werten aber nicht sprechen.
Gruß, Thomas
Fazit: Gut angefangen und dann leider nachgelassen. Trotzdem würde ich die Software der von JD jederzeit vorziehen, einfach da die wirklich relevanten Dinge besser gelöst wurden:
+ ein sanfterer Drehmomentverlauf
+ Injektor-Kalibrierungskennfelder nicht verändert
+ Rauchbegrenzer serienmäßig, d.h. Rußentwicklung im Teillast DPF-freundlich wie BMW das wollte
- Ladedruck: fail
- Raildruck: unlogisch erhöht wo mans nicht braucht und zu wenig erhöht wo nötig
- Einspritzbeginn wurde auch bei Carly nicht angerührt. Bei der Mehrmenge, kann man machen. Ich würde ihn anpassen. Hilft deutlich bei der Rußvermeidung.
Schönen Abend noch. :p
Gruß, Thomas
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Ordentlich arbeiten sollte drin sein und wissen was er tut auch. Sonst fährt man danach nicht mehr sehr weit. Ich wäre vorsichtig, wenn er sagt, dass er heute zum ersten Mal flasht. ;)
Zitat:
@LDK-ZX40 schrieb am 14. August 2018 um 22:42:42 Uhr:
Wenn die ordentlich arbeiten bzw. die Grundvoraussetzung dafür stimmt, dann ist das überhaupt kein Problem
Zitat:
@evgenyproject schrieb am 15. August 2018 um 05:49:31 Uhr:
Thomas, ich schlage mich vor ;)
1. Fast bei dir um die Ecke
2. Ganze Diagnosesoftware vorhanden
3. Laut BMW und einem erfahrenen Codierer gibt es für das Auto keine neue Updates
5. Original Motorsteuergerät File auch vorhanden
Gruß
Eugen
Sehr gut! Dann gibt mal bescheid sobald alles erledigt ist.
Zitat:
@evgenyproject schrieb am 15. August 2018 um 05:49:31 Uhr:
Thomas, ich schlage mich vor ;)
1. Fast bei dir um die Ecke
2. Ganze Diagnosesoftware vorhanden
3. Laut BMW und einem erfahrenen Codierer gibt es für das Auto keine neue Updates
5. Original Motorsteuergerät File auch vorhanden
Hallo Eugen, auf die Idee hätte ich selber auch kommen können. :rolleyes: :D Dann kannst du mir bitte bei Gelegenheit eine PN schreiben was ich genau für ein OBD-Kabel benötige (vielleicht nicht grad das billigste) und dann treffen wir uns halt dann mal wenn ich es habe zwecks Installation und Test der Diagnose-Software auf meinem Notebook.
Thema Originalfile, d.h. das was ich von dir habe (und dir damals geflasht hatte um den JD-Mist loszuwerden) ist bereits das letzte und aktuellste? Gibt es unterschiedliche AT-Getriebe beim 525d LCI 197 PS? Dann könnte ich mich ja mit diesem Modell zuerst befassen.
Gruß, Thomas
Es gibt einmal beim 25d LCI das 6hp19 Getriebe und das überarbeitete 6hp19TÜ, wird bei ZF 6hp21 genannt. Unterschiede sind 400nm zu 450nm. Um genau zu wissen was für ein Getriebe verbaut ist muss man unters Auto krabbeln und sich das Getriebe anschauen was für ein Stempel drauf ist. Bei mir zb. ist das 6hp21 verbaut. Bj. 2010. Also bei evgeny könnte das 6hp19 drin sein mit 400nm oder aber auch das 6hp19TÜ bzw. bei ZF genannt das 6hp21 mit 450nm.
Weitere Unterschiede bei der Überarbeitung sind kürzere Reaktions und Schaltzeiten sowie neuer Drehmomenwandler der den Verbrauch senkt.
Hey Alexis, weißt du ab wann das umgestellt wurde?
Alexis, das wäre halt die Frage ob die Motorsoftware trotzdem die gleiche ist oder nicht. Irgendwo kannst du bestimmt im Diagnosetool die Softwareversion, Revision, ECU Nummer etc. auslesen, das könntest du mal machen und posten, Fahrgestellnummer schwärzen falls die auch dort steht. Dann kann ich mal vergleichen mit der Version die ich von Eugen hab.
Kapitaen, ab Ende 07 im E60/61, aber es gibt auch Modelle die 08-09 gebaut worden sind und das alte Getriebe verbaut bekommen haben. Warum keine Ahnung. Deswegen sollte man um sicher zu sein selbst auf das eigene Getriebe schauen.
Tommy, meine vin kann ich dir per pn schicken wenn du möchtest. Rest geht jetzt nicht. Bin im Urlaub seit gestern und halte gerade ein eisgekühltes Amstel in der Hand und genieße die Aussicht.
Holland?
Neee, da bin ich vor 2 Wochen übers WE mit der Familie gewesen. Hört sich so an wegen dem Amstel sicher, merke ich gerade auch, ne ne trinke das nur gern.
Aber mal zum Thema zurück, wäre echt cool wenn das mit dir (tommy) klappt. Ich wär mit Sicherheit ein Kunde von dir.
Ich habe hier noch ein Carly Tuning Adapterkabel für Android liegen. Falls einer Interesse hat, gerne per PN melden - ich kanns nicht mehr brauchen, der E61 iss weg.
Ich kann auch mit Daten und BMW Diagnosesoftware dienen. M57Tü2 525da LCI Baujahr 01/2010 mit 6HP21 Getriebe. Update beim BMW wegen Combox durchgeführt.
Hier die Daten aus I**A
Super ! Mal abwarten was tommy sagt.
Der bestellt sich jetzt erstmal zwei OBD-Kabel (Modelle bis und ab 2006) und wird dann mit dem Eugen testen ob er die Live-Daten während der Fahrt sieht. Und dann mach ich mich an die Motorsoft..
Das was intershopper gepostet hat.. genau sowas brauch ich. Danke! :)
Gruß, Thomas
Wenn du die Diagnosetools hast, dann kannst du ja theoretisch jeden weiteren Motor so machen oder? Dann brauchst du nur das entsprechende Fahrzeug?
Da würde ich mich nämlich auch für Interessieren. Hab nen 535d FL.
Theoretisch ja, wenn meine Flash-Tools die Steuergeräte noch beschreiben können. Ich löte zwar hin und wieder Flashspeicher aus, vermeide es aber soweit es geht Steuergeräte ausbauen und öffnen zu müssen.
Den 525d LCI konnte ich noch per OBD machen, ein ggf. neueres Steuergerät öffnen zu müssen (BDM) möchte ich eigentlich vermeiden. Aber das seh ich ja dann, kann ja auch sein dass die E6x Reihe noch komplett per OBD machbar ist, hab mich schlichtweg damit noch nicht befasst. :D