BSR Stage 1
Hat jemand Erfahrung mit der PPC-Leistungsssteigerung von BSR?
Ich habe mir die Software gegönnt, aber nun deutlich Zweifel an den Leistungsangaben, die seitens BSR für den B205 versprochen werden.
Laut Angaben soll das max. Drehmoment 353 Nm betragen, die Höchstleistung 215 PS.
Der Motor hat zwar spürbar mehr Druck als im Serienzustand, aber 353 Nm liegen nimmer an.
Ich habe die Werte mehrmals mit Tech II ausgelesen. Beim Beschleunigen im 3./4. und 5. Gang aus 60 km/h heraus erreiche ich max. 283 Nm. Der Ladedruck beträgt dann max. knapp 1bar. Für die üblichen Elastizitätswerte (60-100/4.Gang - 80-120/5.Gang) habe ich 8.2s/13.0s ermittelt (Tachowerte, die natürlich Toleranzen haben) BSR macht zu diesen Werten keine Angabe, ebensowenig wie zu den Ladedrücken.
Vmax nach Tacho betrug vor der Leistungssteigerung gerade mal knapp 210 km/h, nach dem Aufspielen der Software komme ich auf knapp über 220 km/h. Unter Berücksichtigung der Tachovoreilung fehlen mir also 15-20 km/h Topspeed.
100-160 km/h durchgeschaltet benötige ich zwischen 14 und 15s
Unterdruckschläuche, Rückschlagventile, APC-Ventil etc. sind o.k. Kerzen neu und auch die richtigen. Luftfilter ebenfalls neu.
ich hatte schon den Lader in Verdacht, nach dem Ausbau aber kein Wellenspiel oder beschädigte Schaufeln diagnostizieren können. Zu Denken gibt es mir aber, dass bei abgezogenem Schlauch zur Druckdose nicht mehr Ladedruck aufgebaut wird und dadurch auch der Fuelcut ausbleibt. Lediglich ein schrilles Pfeifgeräusch ist dann zu vernehmen. Kann der Lader trotz nicht vorhandenem Wellenspiel trotzdem hinüber sein? ich habe keine Rauchentwicklung und der Schlauch zum LLK ist nicht übermäßig verölt.
Wie sind die Druckangaben, die mir das Tech II anzeigt zu interpretieren?
Angezeigt werden mir:
1.) Atmosphäre absoluter Druck
2.) Ladeluft absoluter Druck
3.) Drucksensor Saugrohr
Der aktuelle Ladedruck müsste ja nach meinem Verständnis die Differenz von 1.) und 2.) sein.
Bei Vollast nähern sich die Differenzwerte von 1.) und 2.) schön den Werten von 3.) an
3. Gang 60-120 km/h in der Beschleunigungsphase gemessenen Maximalwerte:
1.) 1,01 bar
2.) 2,03 bar
3.) 1,01 bar
Bei stromlosen Regelventil sieht das allerdings anders aus. Habe ich gerade einmal getestet (Vollast im 3 und 4. Gang)
1.) 1,01 bar
2.) 1,51- 1,54 bar
3.) 0,29 - 0,34 bar
Ist dass so "normal" ??? Wenn nicht, wo gibt es eine potentielle Fehlerquelle?
38 Antworten
AMUL ist -
Düsen sind die grünen drin, laut BSR sind die roten erst für Stage 2 erforderlich.
Druck und Unterdruckschläuche sind alle neu in Silikon. Allerdings habe ich die Ladeluftstrecke bislang nicht abgedrückt, halt lediglich Sichtprüfung durchgeführt.
Vielleicht hat ja der LLK eine Undichtigkeit, oder das Blow-off, dass hier Falschluft gezogen wird. Allerdings stimmen doch die Werte der angeforderten Luftmenge. Bei Vollast geht die Abweichung auf 0 % zurück
Nachfolgen mal der Link zum Hersteller zu den Leistungsangaben
Zitat:
@Thomasito2000 schrieb am 11. August 2016 um 22:22:54 Uhr:
Allerdings stimmen doch die Werte der angeforderten Luftmenge. Bei Vollast geht die Abweichung auf 0 % zurück
wenn die werte stimmen , warum hast du keine 353Nm ?
klingt unlogisch
Zitat:
@Thomasito2000 schrieb am 11. August 2016 um 22:22:54 Uhr:
Allerdings stimmen doch die Werte der angeforderten Luftmenge. Bei Vollast geht die Abweichung auf 0 % zurück
Hallo,
hier 2 Bilder wie ein gesundes SAAB 9-5 aussehen soll
(hier ist die 270PS version als beispiel)
wie auf dem Bildern deutlich zu sehen ist, SOLL Ladedruck und NM nach oben gehen !
selbstveständlich greift sofort die im Trionic gesetzte Limiter, aber es ist deutlich zu sehen das Leistung im Überschuss gibt, und diese dann von Trionic gedrosselt wird, zu gewünschte werte, egal ob 150, 170, 185, 210, 220, 230, 250 oder 260 Werks PS
wenn diese werte nicht erreicht werden können (Überschuss) oder nur grad so, sind meistens Hardware (also mechanische) Fehler am Fahrzeug vorhanden
Mlow - von Trionic angefordertes Drehmoment (NM)
Meng - aktuell errechnetes Drehmoment (wird von T7 aber zu Mlow werte reduziert)
mReg - von Trionic angeforderte Luftmasse
mAir - von Turbolader aktuell gelieferte Luftmasse
Bild 3
Hier ist zu sehen was das aktuelle Hardware Konfiguration an leistung liefern kann,
das passiert für eine sekunde, Trionic regelt sofort nach unten
jedoch interessant wie nach oben leistungsmäßig noch "luft" ist
bei 1293-1300mg/pro Verbennung sind ca.420Nm / ca.305PS möglich(Hirsch TROLL R werte) jedoch absolut sinnlos für Frontantrieb, deswegen habe ich 270ps und 380Nm gewählt, so hat der Motor genug Reserven, Kupplung und die reifen verschleifen nicht so schnell 🙂
O.K., danke, das habe ich jetzt soweit kapiert.
Ich komme jedoch trotz angefordertem Drehmoment von 353Nm lediglich auf einen mReg-Wert von 940 mg/Verbr.
Passen denn diese Werte überhaupt zusammen? Müsste die angeforderte Luftmasse nicht höher sein? Ändert diese sich im Beschleunigungszeitraum? Die berechnete Luftmasse ändert sich unter Vollast nicht, bzw. nur sehr geringfügig (4. Gang/ 2000-5000 U/min).
Oder sagt die Trionic schon im voraus hoppla hier stimmt was nicht und fordert die Menge gar nicht erst an? Dann dürfte doch aber das angeforderte Drehmoment nicht den max. programmierten Wert erreichen?
Ich werde einmal Deinem Vorschlag folgen und die O-software aufspielen. Mal schauen, wie hier der mReg-Wert ausfällt
Oder habe ich hier einen Denkfehler?
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Zitat:
Ich komme jedoch trotz angefordertem Drehmoment von 353Nm lediglich auf einen mReg-Wert von 940 mg/Verbr.
Passen denn diese Werte überhaupt zusammen?
Nein, 940mg/V. = ca. 300Nm
Zitat:
Müsste die angeforderte Luftmasse nicht höher sein?
Ja, 353Nm = ca. 1095mg/V. (mit Garrett und Grüne düsen!? das will ich sehen)
Zitat:
Oder sagt die Trionic schon im voraus hoppla hier stimmt was nicht und fordert die Menge gar nicht erst an? Dann dürfte doch aber das angeforderte Drehmoment nicht den max. programmierten Wert erreichen?
wenn 353Nm programmiert sind muss 1090mg/V. angefordert werden, allerdings habe vieles gesehn, BSR sind nicht auf SAAB spezialisiert, glaube nicht das Software eigene Entwicklung ist , wie MapTun oder Hirsch, sondern irgendwo zugekauft... (geklaut 🙄)
wie gesagt, zuerst original saab software , dann überprüfen ob alles stimmt
wenn alles ok ist, dann bleibt schlecht geschriebene Software als einzige möglichkeit
Noch eine kurze Frage:
Im Tech II wird ein Menüpunkt angezeigt
-Drehmomentbegrenzung-
Hier ist ein fester Wert von -100 hinterlegt.
Was hat es damit auf sich?
Zitat:
Im Tech II wird ein Menüpunkt angezeigt
-Drehmomentbegrenzung-Hier ist ein fester Wert von -100 hinterlegt.
Was hat es damit auf sich?
Bus von TCM (aktiv nur bei Automaic Fahrzeuge)
So, Original Software ist drauf.
Werte für additive und multiplikative Addition sind Null, also 0,00 mg/Verbr. und 0,00%
Subjektiv kein Unterschied zur Tuningsoftware bezüglich Druck und Beschleunigung.
Angeforderte Luftmasse unter Vollast dann doch geringer (um die 700 mg/Verbr.)
Drehmoment steigt über den programmierten Wert von 240Nm auf 251Nm.
Also doch miese Software?
Ach noch ein Nachtrag, Fehlzündungen sind nun mit der Osoftware minimiert
für 2.0t gibts soft ab werk 192ps
und 300Nm
mehr braucht kein mensch
Mit Sicherheit wäre die Werkssoftware die bessere Entscheidung gewesen.
Diese wurde jedoch lediglich als Tausch-ECU vom örtlichen Saab-Händler angeboten.
Kostenpunkt waren an die 2000 €.
In die engere Auswahl kamen daher für mich lediglich BSR und Maptun. Hirsch hatte dann später eine Aktion mit 50% Rabatt auf alle Leistungssteigerungen für Fahrzeuge, die älter als 7 Jahre waren.
Zu dem Zeitpunkt hatte ich dann leider schon BSR gekauft...
Mit BSR habe ich bei meinem anderen Fahrzeug (Saab 9-3 Cabrio, 2.8l) sehr gute Erfahrung gemacht.
286 PS, 480Nm. Die haben mir zwar die Zündspulen durchgeschossen, aber nach dem Upgrade auf die besseren Spulen läuft die Maschine nun seit 50tkm einwandfrei.
Druck aus dem Keller ohne Ende. Eigentlich braucht man lediglich zwei Gänge. Einen zum Anfahren und dann direkt in den 6. Gang
Daher hatte ich mich dann erneut für BSR entschieden.
Ich mag halt den Gummibandeffekt aufgeladener Benzinmotoren und bin kein Freund vom Ausnutzen des gesamten Drehzahlbandes. PS sind also nicht wichtig für mich, da dieser Wert lediglich die Höchstleistung bei Nenndrehzahl bildet. Auch das max. Drehmoment ist mir nicht wichtig, sondern der Drehmomentverlauf. Wenn die 300 Nm bei knapp 2000 U/min anliegen und diese dann schön auf einem Plateau gehalten werden, wäre alles schön.
Das max. Drehmoment wird aber jenseits der 3000 U/min erreicht. Also ab knapp 2000 U/min 246 Nm, die sich dann über die Drehzahl auf max 300 Nm erhöhen, die sich dann auf 275 Nm einpendeln. Subjektiv fehlt also der Punch und der Wagen fährt sich eher wie ein Saugmotor
Ich habe gestern erneut BSR angeschrieben, den Sachverhalt erläutert und darum gebeten, die Software zu überprüfen. Das klappt ja mit dem PPC am Rechner über Ferndiagnose hervorragend. Mit ein wenig Glück kann ich mir dann die ggfalls korrigierte Software downloaden und auf das PPC überspielen.
Wenn Du Dir einmal den Link zu BSR anschaust, den ich gepostet habe, wirst Du feststellen, dass die Drehmomentkurve der O-Software gar nicht stimmt. Der B205E erreicht mit Originalsoftware bereits bei 1800 U/min seinen max. Ladedruck von 240 Nm.
Laut Deinem Post bei Saab-Cars (Wie lange hält ein B205E?) hast Du ja selber einmal den Motor gefahren. Wie sah denn bei Dir der Drehmomentverlauf aus? Hattest Du die Werkssoftware mit 192 PS drauf???
hier
bild 1 - stage 1 für 2-0t rote inj. + MHI turbo
bild 2 - original saab 192ps software rote inj. + garrett
Ich habe des PPC nun von BSR noch einmal synchronisieren lassen und die Leistungssteigerungssoftware erneut aufgespielt.
Dann bin ich mal auf die Bahn und habe mir richtig Zeit genommen, um die Werte möglichst unter vielen Lastzuständen noch einmal zu checken.
Problem scheint in der Tat die Abweichung zwischen mReg und mAir zu sein.
mReg erreicht Werte zwischen 1000 und 1100 mg/Verbr.
mAir hingegen hat unter Vollast Abweichungen von teilweise minus 19%. Da war meine vorherige Aussage, der Wert ginge bei Vollast gegen Null komplett falsch. Ich bin da wohl in der Zeile verrutscht.
Also hast Du wohl mit Deiner Aussage, dass u.U. in der Ladeluftstrecke Ladeluft verloren geht doch recht.
Da werde ich dann mal auf die Suche gehen. Ich fürchte fast, dass der LLK undicht ist.
Ich bin jetzt hoffentlich einen kleinen Schritt weiter gekommen.
Auf der Suche nach der Falschluft, die sich in den Abweichungen der angeforderten und verbrannten Luftmasse äußert, habe ich den Anschluss zwischen LMM und Cobrarohr demontiert und den Motor gestartet. Motor springt ohne Probleme an.
Wenn ich jetzt den Ansaugstutzen des Cobrarohres zuhalte, zieht sich der Ladeluftschlauch zusammen und der Motor stirbt dann ab. Soweit plausibel.
Wenn der Motor dann aus (immer noch mit zugehaltenem Saugrohr) ist, höre ich für ca. 10s ein Zischen, dass sich aber leider nicht genau lokalisieren lässt.
Es kommt aus dem vorderen Bereich, also Zylinderkopf/Abgaskrümmer. ist das ein Indiz für eine Undichtigkeit, oder normal?
Ist dass ein Indiz dafür, dass hier Nebenluft gezogen wird oder ist das normal?
hallo
solche Experimente habe ich (noch) nicht gemacht, aber Falschluft kommt von unterdruck und Entlüftungsschläuche
auch die Ansaugkrümmer oder Abgaskrümmel kann undicht sein. Wenn zu viel Luft am Lambada kommt (als im Map programmiert) führt unweigerlich zu einer kette Regulierungen in T7
als ich bei einem Aero mit SKR Stage 1 undichte Abgaskrümmel hatte, waren die AMUL Werte im Keller bzw. Trionic hat nach unten geregelt
und mit AMUL ist nicht zu spaßen, da nach paar wochen bekommst du statt 14,7 nur noch 14 und da ist das Anfang von ende der Motor
es kommt kein CE , da T7 denkt es sei ja in Ordnung
Aber, das Problem ist auch bei Audi bekannt