Briggs & Stratton 28N707 Anlasser dreht nicht
Hallo
an unserm Aufsitzmäher springt der Motor nicht mehr an.
Anlasser versucht zu drehen schafft aber nur kleine Stücke.
Dies hat der Mäher schon lange gemacht ist aber immer zwischendurch
dann doch angesprungen.
Anlasser wurde direkt vom PKW mit Strom versorgt um die Batterie auszuschließen,
brachte keine Änderung.
Anlasser abmontiert, er dreht schnell.
Frage ist jetzt ob der Anlasser eine Macke hat oder der Motor?
Kann mir da jemand helfen?
MfG
Frank
Beste Antwort im Thema
.. ja und das aller einfachste wird gar nicht erkannt, der TE ist ein "Frischling" hat weder das Wissen noch die Mittel zu so einer Fehlerfindung und Reparatur.
Ich würde ja mal auf den Anlasser bzw. die Rückmeldung vom TE warten!
Ventileinstellungs-, und Kompressionsmessungs- Anleitungen zumindest die Wiederholungen davon, haben doch noch auf den folgenden fünfzig Seiten Platz.
57 Antworten
Da war es: http://ersatzteil-service.de
Das org. Zahnrad ist vollmaterial
Das neue hat Streben
Sofern der Durchmesser und die Zähneanzahl /Form etc. passt ist dem wohl nichts einzuwenden. Alle, die ich bislang verbaut habe, hatten Streben.
Heutzutage wird überall gespart, auch bei Briggs! 😁
Achte nur auf die E-Nummer und es passt, wenn nicht hast du Recht es zurück zugeben!
WMV-Dresden hat das Teil auch noch!
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Danke Euch und ein schönes Wochenende ohne technische Defekte ;-))
Neue Kurbelwelle bei WMV bestellt,
Durch Laien eingebaut.
Motor läuft perfekt!!
Danke Euch
... bestimmt verschrieben - Du meintest Nockenwelle - oder hast Du echt ne Kurbelwelle bestellt???
Ja natürlich lol
Hallo Rasentraktorspezis,
der E-Starter meines Briggs 28N707 zieht bei heißem Motor immer öfter nicht durch, er bleibt trotz 60Ah Starterbatterie am OT hängen.
Habe ich es richtig verstanden, dass die "Dekompressionsvorrichtung" die Nockenwelle gegenüber dem großen Nockenwellenzahnrad so verstellt, dass das Auslassventil so spät schließt, dass beim Kompressionsvorgang ein Teil des Frischluftgemisches in den Auspuff entweicht, um zum Zündzeitpunkt nicht die volle Kompression zu erzielen?
Ist das erforderlich, weil die Magnetzündung keine drehzahlabhängige Verstellung des Zündzeitpunktes hat, also bei voller Zylinderfüllung das zu früh gezündete Frischluftgemisch trotz Starterkraft und Schwungradmasse den Kolben vor OT so zurückdrückt dass die Kurbelwelle stecken bleibt?
Gibt es die NW mit Fliehkraftverstellung am NW-Antriebsrad noch in der EU? Aus den USA mit Dichtungen, Fracht und Zoll scheint sie fast soviel zu kosten wie ein passender komplett mit E-Starter OHV-Chinamotor mit 17 PS aus Italien.
Nebenbei: die Ventilschäfte habe ich schon vor einem Jahr gekürzt. Der Ventilsitzring des Einlassventils war schon 2x lose, ließ sich aber vom Ventil geführt in die Nut zurückdrängen und mit einer Körnerspitze rundherum fein im Aluzylinderblock verstemmen. Die alte Zylinderkopfdichtung hat sogar die Wiederverwendung bis heute (gut 50 Betriebsstunden) überlebt. Allerdings habe ich die Husqvarna-Motorhaube entfernt, damit der Motor mehr Kühlluft bekommt. Der Rasentraktor ist jetzt 17 Jahre alt, die Kolbenringe/Ölabstreifring scheinen noch gut zu sein, da kein merklicher Motorölverbrauch auftritt. Alle Schwachstellen (Messerlagerung, Keilriementypen, Lenkseile usw.) sind eliminiert, das Tuff Torq K46 läuft auch noch gut, obwohl auf 1000 Betriebsstunden nicht mehr viel fehlen wird.
Wenn ich die NW zu einem erträglichen Preis bekomme, dann verpasse ich dem Gefährt eine elektrische Schnitthöhenverstellung (ca 350 Euronen), man wird ja nicht jünger, aber schraubt nicht ungern.
Hallo,
vorab würde ich wahrsagen wollen, dass es ein anderes thermisches Problem bei dem Motor ist,
z.B. die wiederverwendete Kopfdichtung!?
Die Deko ist verschlissen oder nicht, dazu braucht es vermutlich keine thermische Veränderung!?
Zur Dekompression bzw. Nockenwelle müsstest du dir paar genauere Bilder ansehen, die findest du im Netz. Dort siehst du das die Deko auf der NW sitzt, meist ein Stift der durch ein Fliehgewicht sagen wir An und Aus geschalten wird.
Im Ruhezustand des Motors ist der Stift aktiviert, sodass das Auslassventil im Kompressionstakt etwas geöffnet bleibt /wird. Kommt der Motor auf Touren tritt das Fliehgewicht in Aktion und lässt den Stift zurückgleiten, also „AUS“. Jetzt läuft der Motor mit voller Kompression weiter.
Ist deine Deko auf der NW trotz alledem verschlissen, gibt es im Netz Ersatz für ca. 85 € !?
Mich würde noch interessieren, warum du die Ventilschäfte abgeschliffen hast, ist doch ein OHV?!
Danke Passatchip,
Die Ventile sind nicht im Kopf (OHV, "hängend" mit Kipphebeln), sondern seitlich im Block "stehend"😉 ohne Einstellmöglichkeit bei den Ventilstösseln. Das Abschleifen der Ventilschäfte ist hier alternativlos und lege artis. Bilder im Netz habe ich unter anderer Teilenummer gefunden. Nur ist nicht klar ersichtlich, ob eine Feder das Fliehgewicht in die Ruhelage zurückzieht. Der Ersatzteilkatalog gibt da auch keinen Aufschluss. Nach den Bildern gebrauchter NW wäre es auch möglich, dass starke Ölkohlenbildung verhindert, dass das Fliehgewicht zur Gänze in die Ruhelage zurückkehrt. Ein mehrstündiger Betrieb mit stark ölkohlelösendem Langstrecken-LKW-Dieselmotoröl scheint mir einen Versuch wert, bevor ich den Motor zerlegen muss. Die ZK-Dichtung habe ich nach dem erstmaligen Verstemmen des lose gewordenen Einlassventilsitzring wieder verwendet. Sie kann also nicht Ursache der Alu-Motorblocküberhitzung sein. Alu-Motorblocküberhitzung scheint die Ursache für den lose gewordenen Einlassventilsitz gewesen sein, da Alu sich gut doppelt so stark ausdehnt wie Stahl. Nicht zu vergessen, die hier gegebene uralt USA-Technologie ist auf fachwerkstättenferne Selbsthilfe ausgelegt.
Umgangssprachlich erscheint mir die von den Vorrednern verwendeten Begriffe Dekompressionsventil / Dekompressionsvorrichtung mitunter irreführend. Hier wird kein Extraventil verwendet, sondern bloß die Ventilsteuerzeit der gesamten Nockenwelle, also Einlassnocke und Auslassnocke gleichzeitig einige Nockenwellengrad auf "später" verstellt. Das bewirkt eine wesentlich geringere Füllung des Brennraumes mit Frischluftgemisch, folglich weniger Kompressionsdruck vor OT und damit weniger Rückschlag auf die Kurbelwelle. Den abgewürgten heißen Motor starte ich jetzt immer mit Gashebel in Leerlaufposition, da dreht er leichter durch.
Hallo,
so eine Online- Reparatur bzw. Diagnose ist an sich schon schwierig, da man ja pysisch nichts vor sich hat, in deinem Fall wird es noch schwieriger!
Du schreibst von einem 28N707, das ist ein OHV, meinst aber einen 28M707, einen Seitengesteuerten!!
Dementsprechend klärt sich auch das Abschleifen der Ventilschäfte, was ich ja hinterfragt hatte!
Dekomperession hat dieser Motor dann nicht. Selbst wenn er sowas hätte würde dein "stark ölkohlelösendes Langstrecken-LKW-Dieselmotoröl " wohl auch nicht helfen, wie soll die Ölkohle in den Kurbeltrieb gelangen/ entstehen, findet dort eine Verbrennung von Öl statt!?
Zu deiner ZK Dichtung. Vermutlich ist sie nicht,wie du schon schreibst, für das Lösen des Ventilsitzes verantwortlich, jedoch für ein schlechtes Anspringen im warmen Zustand vielleicht doch!?
Gibt doch bitte nochmal deinen kompletten richtigen Motorcode an.
Dekompressionsvorrichtung trifft die Technik am besten.
Der kleine Fliehkraftgesteuerte Hebel stellt einen zusätzlichen Nocken da. Der Nocken öffnet das Auslassventil im Verdichtungstakt etwa auf halber Strecke. Minimal und nur kurz, es wird etwas Druck aus dem Zylinder entlassen.
Richtige Funktion setzt u.a. richtig eingestellte Ventile voraus, zu großes Ventilspiel hebt die Funktion bei kaltem Motor auf.
Das Einlassventil ist von der Starthilfe nicht beeinflusst.
Der Hebel ist Federbelastest.
Wenn du überhitzung vermutest, würde ich dem auf den Grund gehen. Magerlauf könnte z.B. eine Ursache sein.