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Breitere Winterreifen = mehr Grip?????

Hey Leute,

ich habe auf meinem Corsa C 155er Winterreifen......

Ich frage mich aber, warum ich nur so dünne reifen habe??

breitere Reifen haben doch bei allen straßenverhältnissen auf jeden fall mehr grip, ODER???????

Warum habe ich dann nur 155er Winterreifen auf meinem Corsa??

Helft mir bei meiner Überlegung :D

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von downforze94

Weil Gewicht und Motorleistung mit denen gut übereinstimmen. Außer bei Aquaplaning gilt: je breiter, desto besser.

Ja besser ist es .... (es bleiben zu lassen!)

Außer #

bei Aquaplaning,

bei Schnee

bei Eis

beim Verbrauch

Beim Einkauf

bei der Höchstgeschwindigkeit

bei den Radlagern....

Mist ich weiß irgendwas habe ich vergessen......

haben die Breitreifen IMMER Vorteile

Aber ansonsten sind sie super die breiten Reifen

Gruß Alex

War das jetzt ne Fangfrage? - trollig!

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Zitat:

@Diabolomk schrieb am 3. November 2014 um 15:55:20 Uhr:

Zitat:

Je mehr "Fläche" (breitere Reifen) Deine Reifen aufweisen, desto mehr neigen sie zum "schmieren" bei Regen/Schnee /Matsch.

Das ist so nicht richtig. Aquaplaning außen vor, da bleibt die Keilbildung bei Schneematsch, ansonsten sind erstmal die etwas breiteren Reifen immer im Vorteil. Zudem die reine Breitenfrage immer den Querschnitt berücksichtigen muss und so das Größere Rad in seinen Eigenschaften doppelt Punktet. Denn Flächendruck ist nur einer der vielen Faktoren, selbst wenn dieser abnimmt gleichen den Gummimischung/Profil etc. aus! Nur die größten Räder, wie martins42 schon sagt, sind meist wieder eher nachteilig.

Danke für Deine Antwort!

Aber ich kann Dir da leider nicht ganz zustimmen.

Du hast absolut recht, dass es auch vor allem auf die Gummimischung, Dimensionierung und das Profil ankommt!

Aber ich gehe jetzt von absolut identischen Reifen aus.

Und wie Du eben selbst geschrieben hast, ist eben auch das Profil ein Faktor (lassen wir das "Gummi"mischung mal außen vor).

Hier achten ja die Reifenhersteller eben auch, dass die Reifen möglichst (übertrieben geschrieben) "grobstollig" sind (natürlich im Kompromiss zum Fahrkomfort).

Aber das Profil ist bewusst so gewählt, dass es aus vielen "Einzelelementen" zusammen gefügt ist, die ähnlich wie bei "Plätzchenformen" ein Profil in den Schnee "stechen" - also: so wenig Fläche zur Straße wie Möglich, die aber auf Grund der Einzelelemente und Lamellen nach dem Durchdringen wieder so viel Oberfläche zum Boden haben aufweisen sollen, wie es nur geht.

Liest sich jetzt vielleicht etwas abstrakt, aber schau Dir einfach mal ein "Stollenelement" an, bei vielen Winterreifen sind die sogar recht quadratisch mit vielen "Querschlangenlinien" drinnen.

Der Grund dafür hier ist einfach, so kann dieses Element leicht durch den Schnee, Matsch usw. "stechen" und am Boden angelangt werden "fächern" sich diese "Schlangenlinien" (Lamellen) durch den Vortrieb und das Fahrzeuggewicht auf und vergrößern so die Oberfläche am Boden.

Das hat nur wenig mit der tatsächlichen Breite des Elements zu tun.

Natürlich sind die Reifenformen auch auf "Selbstreinigung" und "Abfluss des Mediums" optimiert.

Aber je mehr "walzenartig" die Reifen sind, desto mehr neigen sie zum Aufschwimmen oder eben nicht-durchdringen bei Schnee.

Wenn man mal die Möglichkeit bekommt, mit ultrabreitreifen auf richtig regennasser Autobahn zu fahren, dann merkt man sehr rasch, wie schnell so ein Auto aufschwimmen kann.

Bei Schnee ist es ähnlich - beides eben ein Zwischenmedium, das es "zu durchdringen" gilt.

Ich habe jetzt mal einen Maschinenbautypen gefragt. Antwort sinngemäß:

die Formel für Festkörper kann man für Gummireifen nicht verwenden, da diese verformbar sind. Bei Reifen kommt es zu einem Formschluß (ist wohl so eine Art Einkerben in den Untergrund). Der Formschluß wirkt am Scheitelpunkt am Effektivsten Bei breiten Reifen erhöht sich somit der Reibwert, da es mehr Verzähnungspunkte gibt (damit Abhängigkeit von Fläche).

Könnte eine Erklärung für die bessere Traktion bei Breitreifen sein.

Jetzt mach den Theoretikern nicht ihre schönen Formeln kaputt, nur weil die sich nur sehr begrenzt in die Praxis übertragen lassen.

Ich stand vor der Wahl:

225/55R17101V auf 8Jx17 oder 245/45R18100V auf 8Jx18 Pirelli Sottozero 3 Winterreifen zu montieren. Die Reifenbreite, abhängig von der Felgenbreite, ist bei beiden Reifen mit ca. 250mm gleich. Die Laufflächenbreite ist beim 245er Reifen ca 15mm breiter.

Ich erwarte vom 245er Reifen wegen der größeren Laufflächenbreite und des niedrigeren Reifenquerschnitts auf trockener und nasser Fahrbahn bessere Fahrleistungen (Bremsen, Querbeschleunigung, Handling) und auf Schnee gleich gute. Wobei ich in den Vorjahren von den c.a. 15.000km p.A. mit Winterreifen höchstens 100km auf schneebedeckten Fahrbahnen zurücklegte.

Zitat:

@Pizer schrieb am 5. November 2014 um 14:47:30 Uhr:

Ich erwarte vom 245er Reifen wegen der größeren Laufflächenbreite und des niedrigeren Reifenquerschnitts auf trockener und nasser Fahrbahn bessere Fahrleistungen (Bremsen, Querbeschleunigung, Handling) und auf Schnee gleich gute.

Ich drück´ dir die Daumen.

Sicher sein, kann man sich dahingehend jedoch nicht.

Bei diesem Versuch des TÜV-Süd war die Bremswegverkürzung des schmaleren "Breitreifens" mit 4,1m größer als die des breiten (1,6m).

Soviel zur Praxis.

am 5. November 2014 um 14:18

Ich fand diesen Artikel hier hilfreich.

Er zeigt deutlich die Vor- und Nachteile zwischen Breit- und Schmalreifen auf :)

Quelle

Zitat:

Schmalere Reifen zum Beispiel entwickeln durch ihre kleinere Fläche, die die Straßenoberfläche berührt eine bessere Bodenhaftung. Dadurch können diese Reifen im Winter tiefer und kräftiger in den Schnee greifen, was das Fahren durch Neuschnee oder Schneematsch vereinfacht. Denn je schmaler der Reifen ist, desto leichter fährt das Fahrzeug durch den Schnee. Das ist nicht nur bei schneebedeckten Straßen so. Auch durch Wasser auf der Fahrbahnoberfläche fährt ein schmaler Reifen besser, das senkt auch das Aquaplaning-Risiko. Schmalere Exemplare haben zudem einen geringeren Rollwiderstand. Dadurch ist natürlich der Kraftstoffverbrauch deutlich geringer, was wiederum die Umwelt schont. Die schmaleren Reifen federn weiterhin das Auto besser ab und auch die Fahrgeräusche sind wesentlich leiser. Schneeketten können zuweilen nur auf schmaleren Exemplaren montiert werden. Ferner sind sie dazu günstig in der Anschaffung. Schmale Reifen haben allerdings auch Nachteile, denn sie haben einen längeren Bremsweg. Auf vereisten oder schneebedeckten, trockenen oder nassen Straßenoberflächen ist das Bremsen mit schmalen Reifen schlechter als mit breiten. Daneben ist die Kurvenhaftung nicht so gut wie bei den breiten Exemplaren. Und verfügt man über ein Fahrzeug mit einer hohen Leistung, kann beim starken Beschleunigen schon einmal die Traktion verloren gehen. Zu den Nachteilen der breiteren Reifen gehört sicherlich die teure Anschaffung, der hohe Kraftstoffverbrauch durch den höheren Rollwiderstand und die etwas lauteren Fahrgeräusche. Liegt Neuschnee oder Schneematsch auf der Straße, müssen sich breite Reifen eine größere Spur bahnen. Hierbei entsteht ein hoher Widerstand. Aber bei einer festgefahrenen Schneedecke haben breitere Reifen wiederum eindeutige Vorteile. Breite Reifen haben auch weitere Vorteile. Abgesehen von der sportlichen Optik punkten sie klar beim Bremsen. Der Bremsweg ist wesentlich kürzer als bei den schmalen Reifen. Weiterhin kann die breite Version gute Fahreigenschaften auf nasser und trockener Fahrbahn vorweisen. Die breitere Version braucht sich hinter den schmalen Exemplaren nicht verstecken. Denn je breiter der Reifen desto mehr verbessern sich die Fahreigenschaften, auf trockener und nasser Fahrbahn die Lenkpräzision sowie der Fahrspurwechsel, der Lastwechsel und die Sportlichkeit.

Leider gibt es keine Reifen, die für jeden Zustand der Straßenoberfläche geeignet sind. Jeder Fahrer muss für seine Bedürfnisse den richtigen Kompromiss finden. Weiterhin gibt es keinen Grund die Reifengröße saisonal zu ändern. Kostengünstiger ist sicherlich die schmalere Version.

Zitat:

@AMenge schrieb am 5. November 2014 um 14:32:09 Uhr:

Jetzt mach den Theoretikern nicht ihre schönen Formeln kaputt, nur weil die sich nur sehr begrenzt in die Praxis übertragen lassen.

Ich habe die Theoretiker eh nicht wirklich verstanden. Da ich in Mathe nie wirklich gut war mische mich mich da auch nicht ein. Sie haben irgendwie ausgerechnet, das ein breiter Gegenstand eine bessere Bodenhaftung hat. Dabei haben sie aber anscheinend nur das Eigengewicht der Reifen berücksichtigt, was mit der Breite steigt. Da aber in der Praxis das Fahrzeug das eigentliche Gewicht ist, was auf die Breite der Reifen verteilt wird, wurde nicht berücksichtigt... Oder doch???

Der Effekt ist nur minimal und bleibt deshalb unberücksichtigt. Extrembeispiel: Reifen 1 150mm breit, Reifen 2 300mm breit, gleiches Fahrzeug.

Flächenpressung ist bei Reifen 1 doppelt so hoch, Verzahnungseffekt ist aber bei Reifen 2 wegen doppelter Aufstandsfläche fast doppelt so hoch.

Verzahnung ist maßgeblich für die Haftung, weil doppelte Flächenpressung bei halber Aufstandsfläche nicht mal annähernd zur Verdopplung der Verzahnung (und damit zu theoretisch gleicher Haftung von Reifen 1 zu Reifen 2) führt.

Zitat:

@cassy222 schrieb am 5. November 2014 um 15:18:41 Uhr:

Zitat:

Schmalere Reifen zum Beispiel entwickeln durch ihre kleinere Fläche, die die Straßenoberfläche berührt eine bessere Bodenhaftung.

Schon im ersten Satz leider Blödsinn. Im weiteren Text steh dann aber viel Richtiges.

Zitat:

@warnkb schrieb am 5. November 2014 um 18:15:51 Uhr:

Der Effekt ist nur minimal und bleibt deshalb unberücksichtigt. Extrembeispiel: Reifen 1 150mm breit, Reifen 2 300mm breit, gleiches Fahrzeug.

Flächenpressung ist bei Reifen 1 doppelt so hoch, Verzahnungseffekt ist aber bei Reifen 2 wegen doppelter Aufstandsfläche fast doppelt so hoch.

Was ist Flächenpressung? Druck?

Das mit der doppelten Aufstandsfläche ist hier doch eigentlich genug besprochen worden. Oder sollte der Breitreifen hier mit dem halben Innendruck gefahren werden?

Zitat:

@AMenge schrieb am 5. November 2014 um 14:32:09 Uhr:

Jetzt mach den Theoretikern nicht ihre schönen Formeln kaputt, nur weil die sich nur sehr begrenzt in die Praxis übertragen lassen.

Ich will dir kurz was erläutern. Wer naturwissenschaftlich an Phänomene rangeht, also z. B. Grundkenntnisse der Mathematik und Physik anwendet, wird meist, aber nicht immer, richtig liegen. Wenn das Beobachtete mit dem theoretisch Vorausgesagten nicht übereinstimmt, ist es Zeit, nachzufragen: Warum ist das so? Gibt es weitere Zusammenhänge, die ich vergessen habe, nicht berücksichtigt habe, noch nicht kenne? Das ist dann der Augenblick, wo man meist tatsächlich was lernen kann.

Das ist das einzige Verfahren, das die Welt voranbringt. Nennt sich wissenschaftliche Denkweise.

Wissenschaft zu verachten ("die Theoretiker") ist, mit Verlaub, einmalig dumm.

Flächenpressung ist Gewichtskraft pro Flächeneinheit, nimm kg/cm² Aufstandsfläche

Zitat:

@Destructor schrieb am 4. November 2014 um 23:58:33 Uhr:

 

Daraus resultiert nun die Tatsache das die Haftung des Reifens in direktem Zusammenhang mit der Länge des Latsches steht.

Ich hab dazu mal eine kleine Skizze gezeichnet, bitte entschuldigt, hab gerade nur Paint zur Hand ;)

:confused:

Kannst du mir erklären, weshalb die Zone des Haftbereichs beim quer orientierten Latsch des Breitreifens abweichend zum schmalen Reifen bis hinter den "Radaufstandspunkt" in Radmitte reicht?

 

Zitat:

@Erwachsener schrieb am 5. November 2014 um 10:23:14 Uhr:

Hier muß man ja auch berücksichtigen, daß der aufliegende Teil der Lauffläche in sich "walkt" und starkes Walken die Haftreibung mindert.

Das sind jetzt aber Fragen, die wohl nur ein Reifenentwickler beantworten kann.

Ein verkürzter Latsch beim Breitreifen führt dazu, dass der Reifen in der Aufstandsfläche der Höhe nach nicht so weit abgeflacht wird. Der Biegewinkel der Lauffläche ist damit geringer. Folglich wird auch die Walkarbeit des Breitreifens reduziert. Damit verbleibt Potential für ein Mehr an Umfangskräften.

Zitat:

@warnkb schrieb am 5. November 2014 um 20:14:12 Uhr:

Flächenpressung ist Gewichtskraft pro Flächeneinheit, nimm kg/cm² Aufstandsfläche

kg/cm² wäre Masse pro Fläche. Gewichtskraft pro Fläche wäre dann doch der klassische Druck mit der Einheit N/cm², auch bekannt als Pascal.

Zitat:

Kannst du mir erklären, weshalb die Zone des Haftbereichs beim quer orientierten Latsch des Breitreifens abweichend zum schmalen Reifen bis hinter den "Radaufstandspunkt" in Radmitte reicht?

Geh ich richtig in der Annahme das du mit "Radaufstandspunkt in Radmitte" die Achse des Rades meinst?

Die Schubspannung zwischen Gummi und Untergrund welche durch die Verformung des Reifen durch die Last verursacht wird steigt linear mit dem eintauchen in den Latsch. Ein Punkt des Reifens der also im Latsch weiter hinten ist erfährt eine höhere Spannung als ein Punkt des Reifens der gerade erst in den Latsch einläuft.

Das ist unabhängig von der Reifenbreite.

Durch den längeren Latsch entsteht nun bei den schmäleren Reifen am Ende des Latsches eine höhere Schubspannung als bei den breiten Reifen.

Der Punkt an welchem die Haftreibung in die Gleitreibung übergeht ist aber nicht konstant, wird beispielsweise ein Moment auf das Rad aufgebracht verschiebt sich der Punkt im Latsch nach vorne.

Im einfachen Fall der mitlaufenden Rades kann man davon ausgehen das über den kompletten Bereich des Latsches die Haftreibung vorliegt. Wird nun Beschleunigt (oder Gebremst oder eine Kurve gefahren) belasten wir den Reifen zusätzlich, er soll nun eine Kraft auf den Untergrund übertragen.

Das erhöht die Schubspannung zwischen Reifen und Untergrund weiter, irgendwann geht dann bei steigender Belastung die Haftreibung in Gleitreibung über. Das beginnt am Ende des Latsches, da hier die Spannung ursprünglich bereits am höchsten war. Im Extremfall bewegt sich diese Grenze zwischen Haft- und Gleitreibung bis zum Beginn des Latsches, dann rutscht der Reifen.

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