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Breitere Winterreifen = mehr Grip?????
Hey Leute,
ich habe auf meinem Corsa C 155er Winterreifen......
Ich frage mich aber, warum ich nur so dünne reifen habe??
breitere Reifen haben doch bei allen straßenverhältnissen auf jeden fall mehr grip, ODER???????
Warum habe ich dann nur 155er Winterreifen auf meinem Corsa??
Helft mir bei meiner Überlegung :D
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von downforze94
Weil Gewicht und Motorleistung mit denen gut übereinstimmen. Außer bei Aquaplaning gilt: je breiter, desto besser.
Ja besser ist es .... (es bleiben zu lassen!)
Außer #
bei Aquaplaning,
bei Schnee
bei Eis
beim Verbrauch
Beim Einkauf
bei der Höchstgeschwindigkeit
bei den Radlagern....
Mist ich weiß irgendwas habe ich vergessen......
haben die Breitreifen IMMER Vorteile
Aber ansonsten sind sie super die breiten Reifen
Gruß Alex
War das jetzt ne Fangfrage? - trollig!
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257 Antworten
Irgendwie wird das hier immer lustiger. Es werden Annahmen und Formeln in den Raum geschmissen, dass Gott erbarm.
Um es mal einfach aus praktischer Sicht zu sagen:
Man nimmt für einen Wagen zwei Reifen. Beide unterscheiden sich NUR in der Breite. Der eine ist z.B. 265, der andere 275mm breit. Beide Reifen kommen vom gleichen Hersteller, sind vom gleichen Typ, haben den jeweils vorgegebenen Luftdruck, etc. Durch die unterschiedliche Breite ändert sich ebenso das Profilbild. Und hierdurch ändert sich das Fahrverhalten. Egal bei welchen Wetterbedingungen.
Man kann nun über Aufstandsfläche, Drücke etc. philosophieren wie man will. Die Fläche ändert sich immer. Selbst bei der Betrachtung identischer Masse bei unterschiedlichen Typen oder Hersteller zeigen sich unterschiedliche Profilbilder und damit unterschiedliche Flächen.
Wenn das Gripverhalten der Reifen berechnen lassen würde würde die Reifenindustrie jubeln, denn dann wären keine Fahrversuche mehr nötig. Dummerweise spielen dabei so viele Parameter mit rein das die Rechnung kaum je aufgeht.
In der Regel dürften die Autohersteller die Basisreifengröße so wählen das ein guter Kompromiss rauskommt.
:D Vor Jahren hat eine Autosendung mal die Wintertauglichkeit einiger gut motorisierten Allradler getestet. Verlierer war das G-Modell von AMG, selbst mit allen aktivierten Sperren kam die Kiste auf Schnee kaum vom Fleck, schlicht Übermotorisiert. Stellt sich die Frage ob die Reifen zu schmal oder das Auto zu leicht war.;)
Wikipedia wird hier ja offensichtlich mißtraut, daher habe ich ein wenig Fachliteratur gewälzt:
Braess 2012, Handbuch Fahrzeugtechnik, Vieweg + Teubner
Heißing 2013, Fahrwerkhandbuch, Springer-Verlag
Pfeffer 2013, Lenkungshandbuch Fahrzeugtechnik, Springer-Verlag
Trzesniowski 2010, Rennwagentechnik, Vieweg + Teubner
Grundtenor: Haupteinflussfaktoren auf die Größe der Reifenaufstandsfläche sind - tata - die einwirkende Gewichtskraft und der Reifeninnendruck. Mir ist diesbezüglich keine Formel begegnet, welche die Reifenbreite beinhaltet. Andere Einflussfaktoren wie z.B. Steifigkeit des Reifenseitenwand spielen keine Rolle bei der Frage, ob die Reifenbreite die Reifenaufstandfläche beeinflußt oder nicht- schließlich sollen bauähnliche Reifen verglichen werden (s.o.).
Zitat:
@ghostrider78 schrieb am 4. November 2014 um 21:11:48 Uhr:
Grundtenor: Haupteinflussfaktoren der Reifenaufstandsfläche sind - tata - die einwirkende Gewichtskraft und der Reifeninnendruck. Mir ist diesbezüglich keine Formel begegnet, welche die Reifenbreite beinhaltet.
Kann ich bestätigen. Trzesniowski weist allerdings darauf hin, dass der (quer orientierte) Latsch des Breitreifens unter Schräglauf für die verbleibende Aufstandsfläche günstiger sei.
Zitat:
@Elk_EN schrieb am 4. November 2014 um 21:25:29 Uhr:
Zitat:
@ghostrider78 schrieb am 4. November 2014 um 21:11:48 Uhr:
Grundtenor: Haupteinflussfaktoren der Reifenaufstandsfläche sind - tata - die einwirkende Gewichtskraft und der Reifeninnendruck. Mir ist diesbezüglich keine Formel begegnet, welche die Reifenbreite beinhaltet.
Kann ich bestätigen. Trzesniowski weist allerdings darauf hin, dass der (quer orientierte) Latsch des Breitreifens unter Schräglauf für die verbleibende Aufstandsfläche günstiger sei.
Genau, das ist es. Bei gleicher Größe der Fläche kann ihre Form abhängig von der Reifenbreite differieren und damit eine unterschiedliche Fähigkeit zur Übertragung von Kräften aufweisen, je nach deren Richtung.
Ja, schön.
Und wie erklärt sich, dass die Breitreifen nicht nur quer, sondern auch längs besser funktionieren (Bremswegverkürzung)?
Zumal sie auf zivilen Fahrzeugen in der Regel mit höherem - der Theorie folgend Aufstandsflächenverringernden - Luftdruck gefahren werden als ihre schmaleren Pendants.
Zitat:
@martins42 schrieb am 4. November 2014 um 22:20:46 Uhr:
Und wie erklärt sich, dass die Breitreifen nicht nur quer, sondern auch längs besser funktionieren (Bremswegverkürzung)?
Möglicherweise spendiert man "Breitreifen" weichere Gummimischungen. Wer Geld für Breitreifen übrig hat, stört sich auch weniger daran, wenn diese sich eher abnutzen und durch neue Pneus ersetzt werden müssen.
:D:)
Die Sache ist ganz einfach. Bei Tiefschnee hat ein Breitreifen nur Nachteile. Ist leider so, braucht man nicht diskutieren sondern sollte man einfach ausprobieren.
Es wird aber nicht die gesamte Radlast vom Innendruck getragen, sondern auch von der Steifigkeit des Reifens. Und der mögliche zu tragende Druck durch die Steifigkeit des Reifens hängt von seiner Breite ab.
F/p bedeutet ja, daß die gesamte Kraft vom Innendruck getragen wird.
Zitat:
@martins42 schrieb am 4. November 2014 um 22:20:46 Uhr:
Ja, schön.
Und wie erklärt sich, dass die Breitreifen nicht nur quer, sondern auch längs besser funktionieren (Bremswegverkürzung)?
Zumal sie auf zivilen Fahrzeugen in der Regel mit höherem - der Theorie folgend Aufstandsflächenverringernden - Luftdruck gefahren werden als ihre schmaleren Pendants.
Ich hab es bereits einigen Seiten vorher geschrieben, hat scheinbar keiner gelesen.
Der Latsch im statischen Belastungsfall ist uninteressant.
Dieser ist tatsächlich in einer gewissen Näherung nur vom Innendruck und der Radlast abhängig, und damit auch bei verschiedenen Reifendimensionen gleich.
Was sich ändert ist die Form des Latsches.
Das hat einen großen Einfluss auf die Kraftübertragung.
Hier mal eine kleine Erklärung dazu, ich hoffe ich bringe es verständlich rüber.
Beim Einlaufen in den Latsch wird der Gummi des Reifens unter der Belastung des Rades gestaucht und haftet anschliessend durch die Reibung am Boden, das ist der Bereich der Haftreibung. Beim Auslaufen aus dem Latsch entspannt sich der Gummi, dies führt dazu dass der Gummi in Gleitreibung übergeht und seine Normallage wieder einnimmt. Dieser Punkt ist erreicht wenn die Schubspannung durch die Verspannung die Haftkraft des Gummis auf dem Boden überschreitet. Hier geht der Gummi nun in Gleitreibung über und kann daher deutlich weniger Kraft übertragen.
Daraus resultiert nun die Tatsache das die Haftung des Reifens in direktem Zusammenhang mit der Länge des Latsches steht.
Ich hab dazu mal eine kleine Skizze gezeichnet, bitte entschuldigt, hab gerade nur Paint zur Hand ;)
Richtig, ein schmaler Latsch neigt bei niedrigem Luftdruck dazu noch auch mal eine Welle zu bilden zwischen der keine/schlechtere Haftung entsteht. Übrigens ist das die Stelle bei der Verschleiß entsteht, bei gleicher Fahrweise hält also der breitere Reifen länger(gleiche Gummimischung vorausgesetzt), in der Praxis ist das bei mir aber auch so.
Zitat:
@ghostrider78 schrieb am 4. November 2014 um 21:11:48 Uhr:
Wikipedia wird hier ja offensichtlich mißtraut, daher habe ich ein wenig Fachliteratur gewälzt:
Braess 2012, Handbuch Fahrzeugtechnik, Vieweg + Teubner
Heißing 2013, Fahrwerkhandbuch, Springer-Verlag
Pfeffer 2013, Lenkungshandbuch Fahrzeugtechnik, Springer-Verlag
Trzesniowski 2010, Rennwagentechnik, Vieweg + Teubner
Grundtenor: Haupteinflussfaktoren auf die Größe der Reifenaufstandsfläche sind - tata - die einwirkende Gewichtskraft und der Reifeninnendruck. Mir ist diesbezüglich keine Formel begegnet, welche die Reifenbreite beinhaltet. Andere Einflussfaktoren wie z.B. Steifigkeit des Reifenseitenwand spielen keine Rolle bei der Frage, ob die Reifenbreite die Reifenaufstandfläche beeinflußt oder nicht- schließlich sollen bauähnliche Reifen verglichen werden (s.o.).
Danke.
Ich hoffe, der eine oder andere hier hat gelernt, daß es sinnvoll ist, ein paar einfache naturwissenschaftliche Zusammenhänge zu kennen. Wie gesagt: Physik läßt sich nicht bescheißen.
Zitat:
@HairyOtter schrieb am 4. November 2014 um 23:44:23 Uhr:
Es wird aber nicht die gesamte Radlast vom Innendruck getragen, sondern auch von der Steifigkeit des Reifens. Und der mögliche zu tragende Druck durch die Steifigkeit des Reifens hängt von seiner Breite ab.
F/p bedeutet ja, daß die gesamte Kraft vom Innendruck getragen wird.
Daß und warum dieser Umstand unerheblich ist, habe ich ein paar Beiträge weiter vorn erörtert. Lies dort noch mal und mach dir auch den Begriff "Größenordnung" klar.
Zitat:
@ghostrider78 schrieb am 4. November 2014 um 21:33:04 Uhr:
Zitat:
@Elk_EN schrieb am 4. November 2014 um 21:25:29 Uhr:
Kann ich bestätigen. Trzesniowski weist allerdings darauf hin, dass der (quer orientierte) Latsch des Breitreifens unter Schräglauf für die verbleibende Aufstandsfläche günstiger sei.
Genau, das ist es. Bei gleicher Größe der Fläche kann ihre Form abhängig von der Reifenbreite differieren und damit eine unterschiedliche Fähigkeit zur Übertragung von Kräften aufweisen, je nach deren Richtung.
Danke! Das wäre ein ergiebiger Ansatz für Überlegungen. Welche Veränderungen erfährt eine Reifen-Aufstandfläche unter diversen dynamischen Belastungen, und wie wirken sich diese auf die übertragbaren Reibungskräfte aus? Hier muß man ja auch berücksichtigen, daß der aufliegende Teil der Lauffläche in sich "walkt" und starkes Walken die Haftreibung mindert.
Das sind jetzt aber Fragen, die wohl nur ein Reifenentwickler beantworten kann.
Zitat:
@Erwachsener schrieb am 5. November 2014 um 10:23:14 Uhr:
Zitat:
@ghostrider78 schrieb am 4. November 2014 um 21:33:04 Uhr:
Genau, das ist es. Bei gleicher Größe der Fläche kann ihre Form abhängig von der Reifenbreite differieren und damit eine unterschiedliche Fähigkeit zur Übertragung von Kräften aufweisen, je nach deren Richtung.
Danke! Das wäre ein ergiebiger Ansatz für Überlegungen. Welche Veränderungen erfährt eine Reifen-Aufstandfläche unter diversen dynamischen Belastungen, und wie wirken sich diese auf die übertragbaren Reibungskräfte aus? Hier muß man ja auch berücksichtigen, daß der aufliegende Teil der Lauffläche in sich "walkt" und starkes Walken die Haftreibung mindert.
Das sind jetzt aber Fragen, die wohl nur ein Reifenentwickler beantworten kann.
Und dazu kommt der Einfluss des Profils, gerade bei Schnee.
