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Bock auf VR6

Themenstarteram 13. August 2007 um 16:56

Hey Leute,

ich und mein Golf 2 wollen etwas mehr PS haben.

Ich denke über einen VR6 nach.

Wollte mal fragen ob es jemanden nähe Wilhelmsburg (Hamburg) einen hat, und mir diesen vielleicht mal vorführen kann.

Vielleicht auch mit Rat und Tat zu seite steht.

Haut rein..

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241 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von pOOh

 

(...)

Autobahn ist mit einem gemachten G Tabu!

Wer 260km/h auf der Bahn fahren will, sollte sich für einen anderen Motor entscheiden.

@pOOh:

Thanx für die ausführliche Schilderung. Da ich mit dem G60 keinerlei Erfahrungen habe, dazu eine Frage: Ist der Laderverschleiß mit einem gemachten G bei der Geschwindigkeit so hoch - oder was sind die Gründe für Deine Aussage? Und wie sieht's mit einem serienmässigen G dagegen bei längerer Autobahnfahrt mit Vmax dagegen aus?

am 15. August 2007 um 10:41

Kann dme nur zustimmen ein VR6 mit dem geringen Gewicht der 2er Golf muß gehen wie Sau.

Und mit einen Schaltsaugrohr hat der VR6 untenrum sau viel Dampf....

Und mir kann keiner erzählen daß ein VR6 dem PF nicht weggeht.....

So sieht`s aus. Jeder soll das fahren was gerade Spaß macht, kein Grund für Streit also.

 

@Weberli: Im 16v hab ich das ACD und im Variant Syncro das CSZ. Leider steht der Variant VR6 nicht bei Doppel-Wobber drin, also hab ich keine Übersetzungen. Da stehen nur die Getriebe bis 5/96 drin, meiner ist aber Erstzulassung 11/96.

Mfg

Fire and Ice

kleiner tip die motoren nach dem kauf erstmal überholen man weiss nie wie sie getreten wurden vom vorbesitzer

ich will auch nen vr6 in meinen golf (optik passt dazu ja schon ^^) aber nen g60 schätze ich auch

Also der VR in der Endgeschwindigkeit hinterher hängt das stimmt !!!

Gibt 2 Dinge die das aber ändern ein kleiner Freund Namens Chip oder ein 6 Gang Getriebe und schon Winkt man freundlich !! Aber wer mehr als 230 - 240 mit nenn Golf2 VR6 fährt hängt nicht an seinen Leben !! Muss man nicht wirklich haben :)

 

am 15. August 2007 um 11:06

Ich will mal meine eigenen Erfahrungen darstellen, die sich hier deutlich unterscheiden, weil ich das ganze von einer anderen Seite betrachte... Ich optimiere die Köpfe. Ich hatte vor zwei Monaten zum ersten Mal einen VR6 Kopf hier (normalerweise mach ich eher Audis) und konnte ihn begutachten. Die Kanäle erlauben noch sehr viel bearbeitung, daher war ich erstmal damit gut beschäftigt. Der Kopf bekam dann noch andere Ventile, die es leider in Deutschland nicht gibt, die aus den USA eingekauft werden mussten. Leider ist die Lieferzeit solcher Ventile nicht gerade sehr kurz... Das Potential des VR6 in Verbindung mit besseren Krümmern und einer kompletten Ansaugwegebearbeitung schätze ich als sehr gut ein. Der Motor ist auch im Drehzahlkeller nicht soo schlecht wie das hier viele vermitteln möchten, er ist einfach gepaart mit einem sehr langen Getriebe und zieht dadurch in der 2. Fahrstufe nicht so stark, wie man das von ihm erwartet, dafür liegt allerdings die Höchstgeschwindigkeit der 2. Fahrstufe auf dem Niveau der 3. Fahrstufe anderer Fahrzeuge.

So jetzt habe ich aber für einen Bekannten einen ABF Kopf bearbeitet, hier kamen Stage II Ventile in Ein- und Auslass sowie eine sehr gute Kanal- und Saugrohrbearbeitung zum Einsatz. Der Kopf bietet zwar an sich weniger Potential als ein 2V Kopf allerdings gibt es für den Motor sehr gute Ventile, die in Verbindung mit einer Kanalbearbeitung den Kopf zu einer Leistungsfähigkeit eines Honda S2000 aufwerten lassen. Die Kosten einer solchen Kopfbearbeitung sind jedoch extrem hoch, da auf andere Sitzringe zurückgegriffen werden muss und das Einarbeiten dieser dauert lange und man benötigt flüssigen Stickstoff (1/10 Übermass-Presspassung).

Zum PF Motor (einen Kopf dessen habe ich mir aus Interesse im großen Auktionshaus gekauft) kann ich nur sagen, dass er zwar vom Kopf nicht optimal ist, hier kann man einiges machen, allerdings beruht das Leistungspotential des PF einfach auf der vollsequentiellen Einspritzung. Die K- oder KE-Jetronik der alten 16V Motoren kostet im Vergleich zu einer EFI Anlage mindestens 10PS und verbraucht natürlich auch mehr Treibstoff. Der Grund ist neben einer gesteigerten Ladungswechselarbeit (das Anheben der Stauscheibe des Mengenteilers) auch die nicht immer optimale Gemischbildung. Der PF Motor ist in meinen Augen für etwa 140PS gut, die 16Vs als 1.8 für etwa 180PS mit EFI und die 2l für ca. 195PS. Man kann natürlich mehr Leistung erreichen, aber die Fahrbarkeit sollte doch ab spätenstens 2500 Touren sehr gut sein. Man kann die 16V Motoren auch auf offene Einzeldrosselanlagen umbauen und hat hier ein enormes Potential, aber nur im sehr hohen Drehzahlbereich. Aus dem VR kann man sehr souveräne 220PS herausholen, der Motor ist dann ab 1500 Touren sehr gut fahrbar. Natürlich spürt man davon aufgrund der anderen Getriebeübersetzung nicht so viel. Z.B. der Daihatsu Charade eines Bekannten mit Motorumbau auf 1.6 16V liefert aufgrund eines sehr kurzen Getriebes auch hervorragende Fahrleistungen. Der Motor kann aufgrund eines anderen Steuergeräts bis 7200 Touren gedreht werden und wurde mit Fächerkrümmer und Metallkat bearbeitet. Kopfbearbeitung und andere Ansaugwege werden folgen. Der Wagen ist bis Tempo 120 etwa so schnell wie ein 3er Golf VR6, hat bis dahin natürlich den 3. Gang voll ausgedreht. Wer also in seinen 2er Golf einen VR6 einbaut, aber ein kurzes Getriebe fährt wird von den Fahrleistungen auch angetan sein. Der Verbrauch des VR6 ist jedenfalls als besser einzustufen als der eines Motors mit K-Jetronik oder Vergaser, hierfür ist die moderne Gemischbildung verantwortlich. Gegenüber einem PF oder ABF fällt der Verbrauch natürlich aufgrund der höheren Reibleistung der zustätzlichen Zylinder, sowie des höheren Widerstandes der Kette gegenüber einem Zahnriemen höher aus. Ich würde beim 2er Golf den Golf IV V6 Motor empfehlen, er ist mit variablen Ein- und Auslassnockenenwellenverstellern ausgerütste, bietet Rollenschlepphebel im Kopf (weniger Reibleistung bei niedrigen Drehzahlen) und hat ein Schaltsaugrohr. Der Motor zieht von 1500 bis 6700 Touren sehr gut durch und bietet hervorragende Fahrleistungen gepaart mit einem niedrigen Verbrauch im 2er Golf. Gegenüber einem 2V VR6 bietet er die Vorteile des ausgereifteren Kettentriebes, der geringeren Schleppleistung aufgrund des Rollenschlepphebelkopfes und einem deutlich gesteigerten Drehmoment. Die Kosten für den Motor wirken zwar auf den ersten Blick horrend (ca. 1200€), aber der Motor ist viel günstiger als ein VR6 dessen Kopf für ähnliche Leistungen noch bearbeitet werden muss. Das Verbrauchseinsparpotential liegt bei ca. 1l. Der Golf 2 ohne Allrad mit langem VR6 Getriebe ist mit diesem Motor mit 8,5l fahrbar, wenn man mal 12l verbraucht ist man sehr gut gefahren! Der Mehrpreis für den Motor lohnt sich auch, weil man direkt ein Euro3 bzw. Euro4 Fahrzeug hat!

Ich lese selten hier im Golfforum, wenn einer Fragen hat kann er mich gerne per PN kontaktieren ;)

am 15. August 2007 um 11:36

Zitat:

Original geschrieben von Jack GT

Zitat:

Original geschrieben von pOOh

 

(...)

Autobahn ist mit einem gemachten G Tabu!

Wer 260km/h auf der Bahn fahren will, sollte sich für einen anderen Motor entscheiden.

@pOOh:

Thanx für die ausführliche Schilderung. Da ich mit dem G60 keinerlei Erfahrungen habe, dazu eine Frage: Ist der Laderverschleiß mit einem gemachten G bei der Geschwindigkeit so hoch - oder was sind die Gründe für Deine Aussage? Und wie sieht's mit einem serienmässigen G dagegen bei längerer Autobahnfahrt mit Vmax dagegen aus?

Die Beanspruchung der Teile nimmt so enorm zu, dass eine permanente Volllastfahrt nicht zu empfehlen ist. Es sei denn,.. man ist auf Materialmord aus.

Wie ich selbst erfahren musste,.. ist auch die Kurbelwelle nicht ohne. Auf meiner ersten Autobahnfahrt kam direkt das Riemchen der Kurbelwelle, so dass Steuerzeiten verstellt waren und der Ladedruck auf 1,2bar stieg.

Wieder eine Lehre,.. "lass die autobahn!"

Die Aussagen werden immer lächerlicher. Da sieht man mal wie wenig Leute Ahnung vom G-Lader haben.

Zitat:

Autobahn ist mit einem gemachten G Tabu!

Wer 260km/h auf der Bahn fahren will, sollte sich für einen anderen Motor entscheiden.

Warum soll man mit dem keine Autobahnen fahren und nich 260 KM/H ? Ich hab des mit meinem PG mehr als einma gemacht und der war fast nur auf der Autobahn. Selbst nach 20.000KM langstrecke wo nicht gerade langsam gefahren wurde hatte ich noch 1Bar Ladedruck und keinen nennenswerten Ölverbrauch. Dieser lag bei 1 Liter auf 11.000KM

Man muss nur mit dem G60 umgehen können. Das Problem mit dem Zahnriemenantrieb an der Kurbelwelle ist mindestens genau so bekannt wie die Sache mit der Steuerkette beim VR6

Baliman:

Zitat:

allerdings beruht das Leistungspotential des PF einfach auf der vollsequentiellen Einspritzung

? Seit wann hat ein PF ne sequenzielle Einspritzung ?

Zitat:

Der PF Motor ist in meinen Augen für etwa 140PS

Oliver19E hat 154PS mit´m PF

Und was soll das ?

Zitat:

Mein Freund fährt einen 2 Vr6 mit 91- 92 Passat Motor und der schiebt mich noch.

Der letzt Test war ein 1er Golf G60 mit 200 Ps (Leistungsprotokoll) der verlor mit einer Wagenlänge.

Iss schon klar :D

Der einser der Leichter iss, mehr Leistung hat verliert gegen nen 2er VR. Bestimmt bei 3000 geschaltet im EInser!

 

und AK-G60... wie kommste drauf das ich nen miesen Griff mit meinem VR gemacht hab?

Der geht zumindestens schonmal besser als der Facelift Syncro Passat der hier rum fährt. Der iss ja ma total tod! Und gegen nen 75PS Polo 6N komm ich an :D

Mein Motor hat volle Kompression, iss vor mitlwerweile 15700KM überholt worden, Grundeinstellung passt, keine Fehlercodes gespeichert und ich habe den VR mit Motronic 2.9 mit Einzelzündung. Und der VR Nr. 2 in meinem Besitz der nich sonderlich gut geht. Der alte von 92 ging sogar nen tick besser. Da hab ich aber auch die Zündung nen mm richtung früh gedreht :D geht ja jetzt nich mehr. Brauch man ja nen 1552 von VW für!

Der besagte 92er Motor iss ja im 35i Edition gelandet und der Motor iss vor 2 Monaten gestorben. (Austauschkopf hatte der mit rund 100.000KM, der Kopf war neu von VW)

Aber die anderen die ich so kenn gehen auch nich wirklich gut. Auch die Umbauten auf nen 2er VR. Da lief mein Corri zumindestens besser!

Und jetzt mal an die VR Spezis ne Frage...

ich hab heute an der DK Gas gegeben. Well ich die Drosselklappe langsam auf drücke per Hand hab ich nen Leerweg von ca. 5 mm wo nix passiert. Erst dann geht die Drehzahl hoch.

Könnte also gut sein das des Poti eine weg hat oder ? Oder muss das so sein das da nen bissle Luft ist ?

am 15. August 2007 um 12:50

Wenn doch alles so bekannt ist,.. wieso reden wir noch drüber?

 

Ich wundere mich viel eher,.. dass nicht angesprochen wurde,.. dass mit 260km/h im G doch eher weniger Leute bis hin zu niemanden unterwegs sind/ist. Leistung alleine reicht da nicht aus ;)

Und eine Volllastfahrt bedeutet dann nun mal auch Gaspedal durchgetreten und nicht nur zügig unterwegs sein.

Ich nehme also an, dass das-weberli hier das Brain aller Motoren ist? Respekt.

"Autobahn ist mit einem gemachten G Tabu" .. ich glaube, wer sich an diese Aussage hält, der scheint Ahnung vom G zu haben!

zum VR6

Nur komisch, dass die Steuerkette an sich Wartungsfrei ist. Viel entscheidener ist die Ölpumpe.

am 15. August 2007 um 15:29

@Poh

Ja hier sind wirklich einige die voll Ahnung haben :-)

Das komische ist nur, daß gerade der der den VR6 so schlecht redet, angeblich selber einen fährt....

Ich kaufe mir auch gerne Autos die ich schlecht finde ;-) ist klar....

und mit nem G60, egal ob gemachtoder nicht, will ich sehen wie man 260 packt....

Im Freienfall vielleicht....

Hier zb ;)

Drehzahlmesser stand bei 5500 so wiet ich das noch weis ;)

So weit ich noch richtig weis das da noch nich viel dranne gemacht worden ist. Fahrzeug ist nen Corrado G60

Quelle: das-weberli

:) Grüße Jakob

am 15. August 2007 um 15:44

Kurze Ergänzung zu 140PS im PF. Wie bereits im ersten Beitrag geschrieben sollte der Motor spätestens ab 2500 Touren gut fahrbar sein. Mir ist auch bewusst, dass man aus einem 1.8 8V knapp 200PS mit offener Einzeldrosselanlage und 306° mechanischer Nocke mit passendem Ventiltrieb haben kann. Schönes Fahren empfinde ich anders. Ein Motor muss spätestens bei 2000 Touren verhältnismäßig gut antreten und ab 3500 Touren sein maximales Drehmoment haben. Ein Drehzahlniveau bis 7200 Touren ist, alles ander unsinn!

am 15. August 2007 um 15:47

@Jakob1982

Na toll 240 laut Tacho also realistische 225-230, da sind bi realistischen 260 noch Welten, finde ich.

am 15. August 2007 um 15:47

Na was man nicht alles auf der Startseite hier so alles entdecken kann....

Hochpräzise Handymessungen nach Tacho (die ja bekanntlich auch immer absolut genau anzeigen), lange Getriebe gegen kurze, 107 PS gegen 174/190 PS, 1200 KG gegen 1600 KG...

Also wenn ich mal so eine 107PS-Blechdose vor mir habe, dann frage ich mich, wo denn da endlich mal Leistung kommen wird. Ist ein (gesunder) VR6 in der Nähe, so muß ich seltsamerweise mehr Gas geben.

Das kleinere Motoren mit kurzen Getrieben und eben auch weniger Gewicht aus dem Stand schneller sind, liegt einfch in der Natur der Sache. Die Massenträgheit und Drehmomenterhöhung durch kurze Übersetzungen lassen sich nunmal nicht austricksen.

Selbst der 54PS-Kleinwagen meiner Mutter ist auf den ersten 5 oder 10 Metern schneller als meine 240PS-Limousine. Ist aber auch ganz normal, wenn der Kleine irgendwo um 1000 KG wiegt, im ersten Gang bei 50 ausgedreht ist und der Große im 1.Gang ca. 85 schafft und 1600 KG an Bord hat.

 

Ich persönlich finde einen 6 Zylinder viel reizvoller als so eine 4-Zylinder Blechdose. Dabei ist es egal, ob Golf2 oder Mercedes E-Klasse. Ich würde niemals irgendeinen 4-Zylinder aufblasen, wenn ich nicht auch einen 6-Zylinder haben kann.

Zitat:

Original geschrieben von Florian281178

Na was man nicht alles auf der Startseite hier so alles entdecken kann....

Hochpräzise Handymessungen nach Tacho (die ja bekanntlich auch immer absolut genau anzeigen), lange Getriebe gegen kurze, 107 PS gegen 174/190 PS, 1200 KG gegen 1600 KG...

Also wenn ich mal so eine 107PS-Blechdose vor mir habe, dann frage ich mich, wo denn da endlich mal Leistung kommen wird. Ist ein (gesunder) VR6 in der Nähe, so muß ich seltsamerweise mehr Gas geben.

Das kleinere Motoren mit kurzen Getrieben und eben auch weniger Gewicht aus dem Stand schneller sind, liegt einfch in der Natur der Sache. Die Massenträgheit und Drehmomenterhöhung durch kurze Übersetzungen lassen sich nunmal nicht austricksen.

Selbst der 54PS-Kleinwagen meiner Mutter ist auf den ersten 5 oder 10 Metern schneller als meine 240PS-Limousine. Ist aber auch ganz normal, wenn der Kleine irgendwo um 1000 KG wiegt, im ersten Gang bei 50 ausgedreht ist und der Große im 1.Gang ca. 85 schafft und 1600 KG an Bord hat.

 

Ich persönlich finde einen 6 Zylinder viel reizvoller als so eine 4-Zylinder Blechdose. Dabei ist es egal, ob Golf2 oder Mercedes E-Klasse. Ich würde niemals irgendeinen 4-Zylinder aufblasen, wenn ich nicht auch einen 6-Zylinder haben kann.

Wozu hat man weniger gewicht und fährt sparsamer ;)

Während so nen 6zyl pampersbomber oder spritvernichter wegen dem gewicht kaum ause hufe kommt.

Außerdem nen Gti wiegt umme 920 KG ;)

:) Grüße jakob

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