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BMW streicht 530D Sechszylinder

BMW 5er F11
Themenstarteram 22. Juni 2012 um 8:06

Habe gerade in der aktuellen Ausgabe der Autozeitung gelesen, dass mit dem ab 2016 erhältlichen Nachfolger des F10/F11 der 3 L-Sechszylinder-Diesel ebenfalls durch einen 4-Zylinder (2 Ltr., 260 PS, doppelter ATL) ersetzt wird. Ich persönlich werde allerdings in der € 70.000+ Klasse dann keinen 4-Zylinder fahren, sondern hoffen, dass die Marktbegleiter einen 6-Zylinder mit den Leistungsdaten des heutigen Motors anbieten werden.

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von mattberlin

...Und, sorry für die 6Zylinder Fans, den Meisten ist es egal welcher Motor unter der Haube steckt, hauptsache die Marke, die Leistung und die Ausstattung stimmt.

Ob es den meisten egal ist, glaube ich zwar nicht. Darüber kann man im Zweifel lange diskutieren und wird zu keinem Ergebnis kommen.

Aber eines scheint mir damit unausweichlich:

Die Marke BMW als solche wird das nicht unbeschadet überstehen! Denn aufgeblasene 2-Liter-Motoren können viele andere Hersteller ebenso produzieren. Das Differenzierungsmerkmal, worüber die Marke BMW sich definiert hat, waren bisher nun mal die Motoren. Andere Hersteller sind BMW in unterschiedlichen Einzelpunkten überlegen, z. B. in Punkto Kaufpreis, Komfort, Platzangebot, Kofferraumvolumen, Verbrauchskosten, Umfang der Serienausstattung, Wintereigenschaften, langjährige Garantie, .... Was soll die Marke BMW zukünftig noch ausmachen?

Und spätestens dann, wenn der Markenkern erodiert ist, werden auch all jene, denen z. Zt. vielleicht wirklich egal ist, welcher Motor verbaut ist, auch nichts Attraktives mehr an der Marke BMW finden ...

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Zitat:

Original geschrieben von Hypermiler

Noch etwas Nachtlektüre für nach der Verlängerung:

http://www.nytimes.com/2012/05/30/business/global/byd-releases-details-about-electric-taxi-fire.html?_r=1&smid=pl-share

....

Die nachfolgende Aussage des verlinkten NYT-Artikels scheint mir übrigens eher eine Schutzbehauptung seitens BYD zu sein:

"But BYD said Tuesday that a police investigation had already found the sports car was racing at a speed of at least 180 kilometers, or 112 miles, an hour when it hit the electric car from behind. "

Denn wenn ich mir in diesem Seagull-Artikel das Foto des Unfall-Elektro-BYD ansehe, auf den der andere Wagen aufgefahren war, dann kann das kein Aufprall mit über 100 km/h gewesen sein. Dafür spricht auch, dass der Fahrer des auffahrenden Fahrzeugs unverletzt blieb.

Die Schlußfolgerung im Seagull-Artikel erscheint mir daher plausibel:

"The industry has long been curious on BYD's success in overcoming two major obstacles in developing full electric vehicles: cost of battery and fire safety. Some speculation points that BYD did not solve the cost issue of low producing ratio of batteries. Instead, BYD relied on mass labor to comb through batteries to pick out good ones. The incident may be seen as a major blow to BYD's claim of battery safety, especially under abuse, such as in a moderate collision. "

Vom brennenden BYD-Elektrofahrzeug gibt es ebenfalls ein Foto . Dass die Insassen da nicht mehr lebendig raus geholt werden konnten, ist wohl leider augenfällig.

Dieses Foto des auffahrenden Nissan GT-R (der Unfallverursacher) wie auch dieses Foto sieht ebenfalls nicht nach einer Kollision mit über 100 km/h aus...

Gelöscht! (Doppelpost)

am 25. Juni 2012 um 14:03

Zitat:

Original geschrieben von TheChemist

Vom brennenden BYD-Elektrofahrzeug gibt es ebenfalls ein Foto . Dass die Insassen da nicht mehr lebendig raus geholt werden konnten, ist wohl leider augenfällig.

Hier zum Vergleich eins der Beispiele von denen ich gestern gesprochen hatte. Dabei handelt es sich nicht um Lithium-Ionen-, oder die noch viel gefährlichere Lithium-Luft Akkus, sondern um diese völlig ungefährliche Hochsicherheitstechnik: Benzin-Luft.

http://www.merkur-online.de/.../brennt-autobahn-1518897.html

In diesem Fall sogar völlig ohne Unfall - einfach so! Und er war nicht der einzige mit diesem Modell! Dafür hat natürlich im Gegensatz zu Deinem Beispiel der Fahrer überlebt. Aber es gab auch Berichte von Fällen da wäre es z.B. für Fondpassagiere im Kindersitz ziemlich knapp geworden.

Ich will sagen: ich stimme völlig Deiner Aussage von gestern zu. Die öffentliche Wahrnehmung durch Berichterstattung in Einzelfällen hat wenig mit dem tatsächlichen Risiko zu tun.

Oder hier - das gleiche Auto:

http://www.motor-talk.de/videos/-6-v110094.html

Interessant wie lange die Feuerwehr kämpft um das Auto zu löschen.

Zitat:

Original geschrieben von raser1000

Zitat:

Original geschrieben von TheChemist

Vom brennenden BYD-Elektrofahrzeug gibt es ebenfalls ein Foto . Dass die Insassen da nicht mehr lebendig raus geholt werden konnten, ist wohl leider augenfällig.

Hier zum Vergleich eins der Beispiele von denen ich gestern gesprochen hatte. Dabei handelt es sich nicht um Lithium-Ionen-, oder die noch viel gefährlichere Lithium-Luft Akkus, sondern um diese völlig ungefährliche Hochsicherheitstechnik: Benzin-Luft.

http://www.merkur-online.de/.../brennt-autobahn-1518897.html

In diesem Fall sogar völlig ohne Unfall - einfach so! Und er war nicht der einzige mit diesem Modell! Dafür hat natürlich im Gegensatz zu Deinem Beispiel der Fahrer überlebt. Aber es gab auch Berichte von Fällen da wäre es z.B. für Fondpassagiere im Kindersitz ziemlich knapp geworden.

...

Da gibt es einen Riesen-Unterschied:

Ein Motorbrand entwickelt sich langsam. Das Verlassen des Fahrzeugs ist immer möglich. Dagegen ist die Li-Batterie, hat sie erst einmal Feuer gefangen, sehr viel gefährlicher, da sie rasant schnell ("explosionsartig", aber keine Explosion im Wortsinne) im gesamten Volumen und mit unglaublicher Hitze unter dem Fahrzeugboden, wo sie angebracht ist, abbrennt. Die Risikohöhe ist somit bei den Batterien ein Vielfaches höher.

Was die Bewertung der Eintrittswahrscheinlichkeit des Riskos angeht:

Von den BYD i6 fahren bisher gerade mal 400 auf chinesischen Straßen, wieviele X6 sind dagegen allein in Deutschland unterwegs (=> Allein 2010 und 2011 zusammen ca. 9.500 Zulassungen). Mal abgesehen davon, dass man mit so kleinen Zahlen keine Statistik betreiben sollte: Auch die Eintrittswahrscheinlichkeit für das Risiko ist bei den BYD i6 damit deutlich höher.

... ich sollte das Nacheditieren lassen: Gelöscht wegen Doppelpost ...

am 25. Juni 2012 um 14:51

Zitat:

Original geschrieben von TheChemist

Da gibt es einen Riesen-Unterschied:

Ein Motorbrand entwickelt sich langsam. Das Verlassen des Fahrzeugs ist immer möglich. Dagegen ist die Li-Batterie, hat sie erst einmal Feuer gefangen, sehr viel gefährlicher, da sie rasant schnell ("explosionsartig", aber keine Explosion im Wortsinne) im gesamten Volumen und mit unglaublicher Hitze unter dem Fahrzeugboden, wo sie angebracht ist, abbrennt. Die Risikohöhe ist somit bei den Batterien ein Vielfaches höher.

Was die Bewertung der Eintrittswahrscheinlichkeit des Riskos angeht:

Von den BYD i6 fahren bisher gerade mal 400 auf chinesischen Straßen, wieviele X6 sind dagegen allein in Deutschland unterwegs (=> Allein 2010 und 2011 zusammen ca. 9.500 Zulassungen). Mal abgesehen davon, dass man mit so kleinen Zahlen keine Statistik betreiben sollte: Auch die Eintrittswahrscheinlichkeit für das Risiko ist bei den BYD i6 damit deutlich höher.

Das lässt sich bestimmt nicht unmittelbar vergleichen und Du hast natürlich Recht, einen einzigen Einzelfall durch 400 zu dividieren ist keine Statistik aus der man eine Eintrittswahrscheinlichkeit ableiten kann. Hat man zufällig einen Lottogewinner in einer vierköpfigen Familie, ist die Chance auf einen Lottogewinn eins zu vier. ;)

Aber völlig logisch, dass neue Technik mehr Risiko in sich birgt als altbewährte mit der man über ein Jahrhundert lang schon Erfahrungen gesammelt hat.

Dass dieser eine Hersteller damit Probleme hat, heißt ja auch nicht zwangsläufig dass es andere nicht besser im Griff haben. Wäre mal interessant über brennende Teslas was zu lesen, da sind ja die Stückzahlen wesentlich größer. Gibt sicher viele Strategien gegen das Brandrisiko was zu unternehmen, Kühlsysteme, Löschsysteme....?!

Gibt es eigentlich einen Grund warum die hunderttausenden Hybrids damit keine Probleme haben? Zumindest hört man nichts davon. Das sind doch im Prinzip die gleichen Batterien, nur kleiner und mit geringerer Leistung?

Zitat:

Original geschrieben von TheChemist

... ich sollte das Nacheditieren lassen: Gelöscht wegen Doppelpost ...

Oder das Knöpfchen nicht verwechseln. ;) (Das Problem kenn ich)

d.h. in näherer Zukunft sterbe ich an dem neuem Kältemittel für die Klima einen langsamen, qualvollen Tod und folgend dann jedenfalls schneller (und entgültig) durch die Batterie. Also ich sehe da eindeutig einen Trend in die richtige Richtung!

Ebenso werden die LV-Versicherungsträger Ihre Fragebögen aktualisieren:

[ ] Elektrofahrzeug mit Li-Batterie (Aufschlag 300%)

So wie diese Diskussion hier, stelle ich mir die Diskussionen bei Einführung des Autos vor (Teufelszeug!), bei der Einführung des Katalysators (sogar teilweise noch mitbekommen = Teufelszeug!), dem ABS (Teufelszeug!), dem Airbag (Teufelszeug!), dem DPF (Teufelszeug!) und nun eben die 4 Zylindermotoren (Teufelszeug!), gefolgt dann von den Ich-tanke-alles-nur-kein-Benzin-Antrieben (Teufelszeug²).

Nix für Ungut.

Tom

Zitat:

Original geschrieben von raser1000

...Dass dieser eine Hersteller damit Probleme hat, heißt ja auch nicht zwangsläufig dass es andere nicht besser im Griff haben. Wäre mal interessant über brennende Teslas was zu lesen, da sind ja die Stückzahlen wesentlich größer. Gibt sicher viele Strategien gegen das Brandrisiko was zu unternehmen, Kühlsysteme, Löschsysteme....?!

Konstruktiv sehe ich da keramische Separatoren, anderes Elektroden-Material (Lithium-Eisen-Phosphat, spaltet keinen Sauerstoff ab), Einbau an möglichst crash-sicherer Position. Kühl- und Löschsysteme dürften bei einer mechanisch beschädigten Batterie (nach einem Unfall) versagen. Leider sind das nicht unbedingt Maßnahmen, die Kosten und Leistungsfähigkeit (kWh pro kg bzw. pro Volumeneinheit) verbessern ...

Zitat:

Gibt es eigentlich einen Grund warum die hunderttausenden Hybrids damit keine Probleme haben? Zumindest hört man nichts davon. Das sind doch im Prinzip die gleichen Batterien, nur kleiner und mit geringerer Leistung?

Der Toyota Prius fährt z. B. mit NiMH-Batterie, ein ganz anderer Batterietyp (nicht so leistungsfähig, aber sicherer).

Zitat:

Original geschrieben von TheChemist

Zitat:

Gibt es eigentlich einen Grund warum die hunderttausenden Hybrids damit keine Probleme haben? Zumindest hört man nichts davon. Das sind doch im Prinzip die gleichen Batterien, nur kleiner und mit geringerer Leistung?

Der Toyota Prius fährt z. B. mit NiMH-Batterie, ein ganz anderer Batterietyp (nicht so leistungsfähig, aber sicherer).

Der Prius+ wird in Europa mit einer LithiumIonen Batterie verkauft werden....

Zitat:

Original geschrieben von Tommy377

 

Der Prius+ wird in Europa mit einer LithiumIonen Batterie verkauft werden....

Ändert aber nichts daran, dass die Bestandsfahrzeuge eine andere Batterie verbaut haben (die Frage von raser1000 richtete sich auf die bisherigen Erfahrungen mit Hybrid-Fahrzeugen).

Ich kenne nicht den gesamten Hybrid-Fahrzeugmarkt, da mögen durchaus schon ein paar Fahrzeuge (statistisch vermutlich nicht ins Gewicht fallend) mit Li-Batterie unterwegs sein.

am 25. Juni 2012 um 15:26

Zitat:

Original geschrieben von TheChemist

Zitat:

Original geschrieben von Tommy377

Der Prius+ wird in Europa mit einer LithiumIonen Batterie verkauft werden....

Ändert aber nichts daran, dass die Bestandsfahrzeuge eine andere Batterie verbaut haben (die Frage von Raser1000 richtete sich auf die bisherigen Erfahrungen).

Ja, aber interessant wäre in dem Zusammenhang natürlich, wie viele bisher schon mit Lithium-Ionen unterwegs sind und wie da die Brandstatistik aussieht. Ich denke auch wenn Toyota den Prius damit ausrüstet, ist das eine ganz andere Dimension als die 400 von dem chinesischen Hersteller. Der muss ja auch Crashtests usw. durchlaufen und hierzulande vom strengen TÜV zugelassen werden. Ich kann mir schwer vorstellen, dass man ein Risiko von 1:400 in Kauf nehmen könnte.

Edit: (Du hast ja auch in diesem Sinne nacheditiert.)

am 25. Juni 2012 um 15:35

Zitat:

Original geschrieben von Ferrocen

Lithium/Luft: werden irgendwo zwischen 1 und 3 kWh/kg Energiedichte erreichen. Viele ungelöste Probleme, Serieneinsatz in ca. 15 - 20 Jahren denkbar. Monovalente Elektromobilität mit attraktiven Reichweiten > 500 km ist denkbar.

Zink/Luft: ca. 0.5 kWh/kg erreichbar, Serieneinsatz in ca. 5 Jahren denkbar

Natrium/Luft: im Forschungsstadium

Aluminium/Luft und Silizium/Luft: gegenwärtig nur als Primärbatterie denkbar

@Ferrocen:

Vielen Dank für die Erklärung. Man findet sicher einiges im Internet, aber man muss auch viel suchen. Ich denke mal über die Frage in welcher Farbe man den Sechszylinder jetzt streichen soll, wird man sich hier sowieso nicht einigen können. Deswegen nimmt man das OT vielleicht nicht so übel.

Nur mal als Zusammenfassung für mein Verständnis: Liege ich ganz falsch mit meiner ergoogelten Weisheit, dass Lithium-Ionen-Akkus bei der Energiedichte in der Größenordnung von vielleicht 0,1-0,2 kWh/kg liegen?

Das heißt, doch im schlechtesten Fall kann man mit Lithium-Luft Akkus die 5-fache, im besten Fall die 15-30 fache Energiedichte im Vergleich zur heutigen Technik erreichen. Wenn man jetzt überlegt, dass ein Tesla Roadster eine sehr realistische Reichweite von 200 km hat, (der Tesla S mit optionalem Battery-Pack soll 470 km schaffen). Was darf man da erwarten?

Wenn man den besten Fall hochrechnet heißt das 470 * 30 = bei durchschnittlicher Fahrleistung einmal im halben Jahr nachladen???

Oder noch witziger: Beschleunigung Tesla heute, mit 225 KW sind 3,7 Sekunden. Mit Lithium-Luft-Akku bei konstanter Reichweite ergibt sich mit Faktor 30 eine Leistung von 6750 KW (9000 PS), mit einer Beschleunigung von 123 Millisekunden.

Natürlich völliger Käse. Nach Durchbrechen der Schallmauer und bei Erreichen von 10% der Lichtgeschwindigkeit muss man ja relativistische Effekte berückichtigen. Aber wenn man sich vor Augen führt was mit heutigen Batterien möglich ist, was in Aussicht steht und was da an Potential drinsteckt. Ein leistungsstarker Elektromotor, oder jeweils einer für jedes Rad, wiegt nicht viel. Schweres Getriebe und Mechanik sind fast ersatzlos gestrichen. Wenn die Batterien noch ein bisschen aufholen, leichter und leistungsfähiger werden, Ladezeiten sind auch kein so großes Problem mehr, 20 Min für eine 60% Ladung bei Starkstrom sind schon möglich - da kann der Benzinmotor bald einpacken! Völlig ohne Ökoargumente, nur was den Fahrspaß betrifft.

Die Werte für die Energiedichte sind korrekt. Mit Hochvoltmaterialien wird man vielleicht 0.2 - 0.25 kWh/kg erreichen. Wenn die Zyklenstabilität im Vordergrund steht, sind 0.15 - 0.2 kWh/kg realistischer.

Zum Tesla Roadster: Bitte beachten, dass die Reichweite dieser Kiste im Winter auf unter 200 km sinkt. Dazu sinkt die Batteriekapazität nach 100.000 km auf 65-70 % ab. Bitte auch beachten, dass es sich um einen relativ leichten 2-Sitzer handelt, und nicht um eine wenigstens halbwegs familiengeeignete Limousine wenigstens in der Golf-Klasse.

Zu Elektroautos im allgemeinen: Ich habe nichts gegen Elektroautos, ich habe nur ein Problem damit, dass die Politik Ziele vorgibt, die nicht zu erreichen sind und Elektromobilität trotz vieler ungelöster Probleme im Batteriesektor mit der Brechstange durchgesetzt werden soll. Das ist so vor 20 Jahren schon mal schief gegangen. Mit Lithium/Sauerstoff hätte ich nicht einmal meine Bedenken, denn ohne Sauerstoff passiert eben nichts. Wie das technisch realisiert werden kann, muss sich zeigen.

Die gleiche Meinung habe ich zur sog. Energiewende: Schaut man sich an, wie oft an der Leipziger Strombörse Ökostrom schon zu negativen Preisen verkauft werden musste, bleibt nur ein Fazit: Den Ausbau alternativer Energien sofort stoppen und erst das Netz ausbauen und bezahlbare Speichertechnologie entwicklen. Sind diese Probleme gelöst, können Wind- und Solarenergie weiter ausgebaut werden. Dazu verweise ich auf den FOCUS der vergangenen Woche.

 

Zitat:

Original geschrieben von raser1000

 

Nur mal als Zusammenfassung für mein Verständnis: Liege ich ganz falsch mit meiner ergoogelten Weisheit, dass Lithium-Ionen-Akkus bei der Energiedichte in der Größenordnung von vielleicht 0,1-0,2 kWh/kg liegen?

Das heißt, doch im schlechtesten Fall kann man mit Lithium-Luft Akkus die 5-fache, im besten Fall die 15-30 fache Energiedichte im Vergleich zur heutigen Technik erreichen. Wenn man jetzt überlegt, dass ein Tesla Roadster eine sehr realistische Reichweite von 200 km hat, (der Tesla S mit optionalem Battery-Pack soll 470 km schaffen). Was darf man da erwarten?

am 25. Juni 2012 um 16:32

Zitat:

Original geschrieben von Ferrocen

Die Werte für die Energiedichte sind korrekt. Mit Hochvoltmaterialien wird man vielleicht 0.2 - 0.25 kWh/kg erreichen. Wenn die Zyklenstabilität im Vordergrund steht, sind 0.15 - 0.2 kWh/kg realistischer.

Zum Tesla Roadster: Bitte beachten, dass die Reichweite dieser Kiste im Winter auf unter 200 km sinkt. Dazu sinkt die Batteriekapazität nach 100.000 km auf 65-70 % ab. Bitte auch beachten, dass es sich um einen relativ leichten 2-Sitzer handelt, und nicht um eine wenigstens halbwegs familiengeeignete Limousine wenigstens in der Golf-Klasse.

Zu Elektroautos im allgemeinen: Ich habe nichts gegen Elektroautos, ich habe nur ein Problem damit, dass die Politik Ziele vorgibt, die nicht zu erreichen sind und Elektromobilität trotz vieler ungelöster Probleme im Batteriesektor mit der Brechstange durchgesetzt werden soll. Das ist so vor 20 Jahren schon mal schief gegangen. Mit Lithium/Sauerstoff hätte ich nicht einmal meine Bedenken, denn ohne Sauerstoff passiert eben nichts. Wie das technisch realisiert werden kann, muss sich zeigen.

Die gleiche Meinung habe ich zur sog. Energiewende: Schaut man sich an, wie oft an der Leipziger Strombörse Ökostrom schon zu negativen Preisen verkauft werden musste, bleibt nur ein Fazit: Den Ausbau alternativer Energien sofort stoppen und erst das Netz ausbauen und bezahlbare Speichertechnologie entwicklen. Sind diese Probleme gelöst, können Wind- und Solarenergie weiter ausgebaut werden. Dazu verweise ich auf den FOCUS der vergangenen Woche.

Die Technologie mag noch lange nicht ausgereift sein, verbessert sich aber täglich. Auch zeigt die Historie, dass staatliche Lenkung durch Vorgaben nützlich für Entwicklungen sein können bzw. Subventionen diese erst ermöglichen. Auch wenn der Nutzen erst in der Zukunft geerntet werden kann, also wirtschaftlich ist. Beispiele wären die Einführung von Katalysatoren, strengeren Abgaswerten, Verbräuchen (ja, die CO2-Werte) etc. Ohne staatlichen Druck würden wir heute noch die Schlucker wie in USA fahren. Daher sehe ich den Entwicklungen gelassen entgegen. Ich selbst steige ein, wenn ich sie für ausgereift genug halte, dann auch ohne Subvention.

Damit habe ich kein Problem. Nur sind unsere Politiker ziemlich beratungsresistent, und das nimmt teilweise groteske Züge an. Ich habe kein Problem damit, wenn die Politik die Kosten für solche Experimente übernimmt, inkl. des Ausbaus der Ökoenergie. Wenn der (dumme und) wehrlose Bürger zahlen muss, hört der Spaß auf, m.E..

Zitat:

Original geschrieben von Mann-am-Steuer

Die Technologie mag noch lange nicht ausgereift sein, verbessert sich aber täglich. Auch zeigt die Historie, dass staatliche Lenkung durch Vorgaben nützlich für Entwicklungen sein können bzw. Subventionen diese erst ermöglichen. Auch wenn der Nutzen erst in der Zukunft geerntet werden kann, also wirtschaftlich ist. Beispiele wären die Einführung von Katalysatoren, strengeren Abgaswerten, Verbräuchen (ja, die CO2-Werte) etc. Ohne staatlichen Druck würden wir heute noch die Schlucker wie in USA fahren. Daher sehe ich den Entwicklungen gelassen entgegen. Ich selbst steige ein, wenn ich sie für ausgereift genug halte, dann auch ohne Subvention.

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