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Bmw F30 335i xDrive vom Bmw Händler gekauft, Geräusche die Normal sein solllen ?!

BMW 3er F30
Themenstarteram 31. August 2019 um 20:04

Erstmal Servus,

ich hatte den Wagen aus einem Bmw Autohaus ( Mulfinger in Backnang ) am 26.07.2019 mit einer Km Laufleistung von 46tkm aus 1.Hand Bj 2012/07 gekauft.

Er hatte das bekannte rattern beim Aufschließen, was von der Valvetronik kam und Klopfgeräusche aus dem Motorraum.

Er wurde dann beim Händler im Hof abgestellt, damit der Stellmotor von der Valvetronic gewechselt wird.

Da das Fahrzeug nach dem Tausch des Stellmotors die Anschläge weiterhin nicht gelernt hatte, wurde die Exzenterwelle mitgewechselt.

Nun aber folgendes Problem:

Das Klopfgeräusch, was aus dem Motor kommt ( Dumpfes Klopfen siehe Video ) , ist weiterhin da, zudem kamen 2 neue Probleme hinzu und zwar , dass der Motor nun auch Summgeräusche macht die Sogar am Lenkrad Spürbar sind und er nun beim Kaltstart aus dem Auspuff schießt ( siehe Video ).

Laut meinem Vertragshändler sollen diese Geräusche normal sein ?! Angeblich wurden alle Werte über ISTA-D gecheckt und es sei nichts auffälliges zu sehen.

Da der Vertragshändler meint , diese Geräusche seien normal, sind BMW München die Hände gebunden.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass diese Probleme NICHT normal sind, nur wie kann ich nun vorgehen ?

Hoffe ihr habt für mich paar Ratschläge offen , was oder wie ich nun weiter vorangehen soll...

youtube.com/watch?v=4XUZXw58xZU&feature=youtu.be

Klopfgeräusch ( Sehr stark im Innenraum Hörbar )

youtube.com/watch?v=htGCFMR_HRM

Summen ( das Summen ist sogar im Innenraum Hör und Fühlbar ) Wenn man die Motorabdeckung entfernt, lokalisiert man das Summen direkt aus dem Ventilldeckel richtung Ansaugbrücke

https://www.youtube.com/watch?v=vVkt11HX_S4

Kaltstart Drehzahlschwankungen

 

https://www.youtube.com/watch?v=KrNC-ch1eJw

Kaltstart schießen

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42 Antworten

Zitat:

@Hirschfelder schrieb am 4. Oktober 2019 um 19:12:56 Uhr:

Wenn ich zum Motorenfachmann gehe ,er rausfindet was das Geräusch ist , wer übernimmt die Kosten dafür ? Zudem glaube ich , wird bmw dennoch sagen , dass es normal ist o.ä um die Reparatur zu umgehen, oder täusch ich mich da ?

Dein BMW-Serviceleiter hat doch bereits eingeräumt, dass das Geräusch nicht normal ist ...

und der Serviceberater, der 'schon alles gemacht hat', hat ja auch einen Grund gehabt, 'alles zu machen' ... das hat der ja nicht aus Langeweile getan.

Themenstarteram 4. Oktober 2019 um 19:28

Das ist ja das was mir wieder bestätigt , dass was nicht mit dem Motor oder dem Getriebe stimmt und es hohe Kosten sind Die auf Mulfinger zu kommen , deshalb die Aussage „ist normal“.

Erst bestätigte mir der ServiceLEITER die Geräusche und sagte mir , dass die das Problem wahrscheinlich in den Griff bekommen.

Nach Absprache mit dem ServiceBERATER , ist das Geräusch nun doch normal ? Ja was denn nun ? Was stimmt da nicht ?! Ist denk ich mal klar...

Alles zu machen ist laut denen ihren Aussagen und das was ich auf den Auftrag gesehen habe ( Fehlerspeicher lesen , Prüfplan Zündaussetzererkennung , Befund festlegen).

Für mich heißt alles machen , das Geräusch zu lokalisieren, die betroffenen Komponenten auseinander bauen ( Ölwanne demontieren ? Ventildeckel demontieren ? Kompression messen ? Auf Dichtheit Prüfen evtl riss o.ä am Krümmer ?) das ist für mich ALLES getan und nicht leidlich über ISTA D eine Zündaussetzererkennung zu starten.

...es geht doch darum, das Problem einzukreisen.

Mechanische Systeme sind für gewöhnlich nicht sensorüberwacht, so dass es auch keine Fehlereinträge geben kann - der Umstand ist heutigen Mechatronikern oft nicht bekannt.

Der - kostengünstige - Versuch, einen Motorenmann mit Motorstethoskop ran zu lassen, würde aber vielleicht ermöglichen, eine qualifizierte Position gegenüber BMW und deren Abgesandten einzunehmen, von dem niemand weiß, was er kann und was er darf.

Themenstarteram 4. Oktober 2019 um 19:49

Du sprichst mir aus der Seele , dass mechanische Bauteile eben nicht Sensorüberwacht sind ! Dies hab ich dem Serviceleiter ebenso versucht klar zu machen , nur weil etwas nicht im Fehlerspeicher steht , es gleich normal sei. Mehr wie „Stand der Technik oder ist normal“ kam nicht als Antwort.

Da hast du recht , werde übers WE mich mal schlau machen wo ich hingehen kann.

Paar Firmen wurden ja bereits genannt. Schauen, dass ich zeitnah einen Termin bekomme.

Themenstarteram 30. Januar 2020 um 18:45

@maxmosley

Aaaaaalso nun fast 4 Monate her.

 

BMW Mulfinger hat nun seit paar Wochen mein Auto.

Der Serviceleiter hat sich das Auto zur Brust genommen.

Gestern der Anruf:

Das Geräusch verschwindet sobald man das Tankentlüftungsventil ansteckt.

Vermutung vom Serviceleiter: irgendeine Kraftstoffleitung. Den Kraftstofffilter und das Tankentlüftungsventil wurde bereits getauscht ohne Erfolg.

 

Nun muss geschaut werden , woher es genau kommt.

 

Kann das überhaupt hinhauen ?

Da das Geräusch auch drehzahlabhängig ist also es wird schneller beim Hochtouren...?

...ich vermute, im letzten Post soll es heißen:" ...sobald man das Tankentlüftungsventil (TEV) absteckt...".

Das TEV hat die Funktion, den Aktivkohlefilter der Tankentlüftung zu "entsättigen". Der Aktivkohlefilter nimmt flüchtige Kraftstoffbestandteile auf und wird mittels Spülluft geflutet, die anschließend der Ansaugluft zugeführt wird.

Das TEV regelt den Spülluftfluss abhängig vom Betriebszustand des Motors, da der in der Spülluft enthaltene Kraftstoff die Gemischzusammensetzung beeinflusst.

Das TEV ist überwacht, allerdings gibt es nur bei Ausfall einen Fehlereintrag. Da das TEV bereits getauscht wurde, wird das Steuersignal des TEV verantwortlich sein.

An der Stelle wird es natürlich spekulativ, deshalb wäre es gut, das Wartungsverfahren

"ABL Tankentlüftungsventil" durchzuführen, um eventuell Hinweise auf Einflussgrößen zu erhalten. Leider gibt das Wartungssystem die Verfahrensschritte erst preis, wenn das Fahrzeug mit dem BMW-Tester verbunden ist, so dass ich nicht sagen kann, was alles geprüft wird.

Ein Abstecken des TEV bewirkt laut Funktionsbeschreibung einen "Notlauf" - dabei wird das TEV offensichtlich vom Unterdruck im Reinluftrohr teilgeöffnet, so dass ein ungesteuertes Spülen des Aktivkohlefilters stattfindet.

So gesehen, ist es also funktional unerheblich und der Motor kann dauerhaft "ohne" betrieben werden.

Ich denke nicht, dass ein deaktiviertes TEV Einfluss auf die gelbe Emissionskontrollleuchte (MKL) hat und die Abgasuntersuchung beim TÜV vereitelt.

Hier die Funktionsbeschreibung des TEV:

https://www.newtis.info/.../XDBoZUX

Im Bild die Position des TEV - es ist einleuchtend, dass ein pulsierendes TEV den Resonanzkörper "Reinluftrohr" zu dem beschriebenen Geräusch anregt.

Tankentlueftungsventil
Themenstarteram 30. Januar 2020 um 21:57

Zitat:

@maxmosley schrieb am 30. Januar 2020 um 20:15:11 Uhr:

...ich vermute, im letzten Post soll es heißen:" ...sobald man das Tankentlüftungsventil (TEV) absteckt...".

Das TEV hat die Funktion, den Aktivkohlefilter der Tankentlüftung zu "entsättigen". Der Aktivkohlefilter nimmt flüchtige Kraftstoffbestandteile auf und wird mittels Spülluft geflutet, die anschließend der Ansaugluft zugeführt wird.

Das TEV regelt den Spülluftfluss abhängig vom Betriebszustand des Motors, da der in der Spülluft enthaltene Kraftstoff die Gemischzusammensetzung beeinflusst.

Das TEV ist überwacht, allerdings gibt es nur bei Ausfall einen Fehlereintrag. Da das TEV bereits getauscht wurde, wird das Steuersignal des TEV verantwortlich sein.

An der Stelle wird es natürlich spekulativ, deshalb wäre es gut, das Wartungsverfahren

"ABL Tankentlüftungsventil" durchzuführen, um eventuell Hinweise auf Einflussgrößen zu erhalten. Leider gibt das Wartungssystem die Verfahrensschritte erst preis, wenn das Fahrzeug mit dem BMW-Tester verbunden ist, so dass ich nicht sagen kann, was alles geprüft wird.

Ein Abstecken des TEV bewirkt laut Funktionsbeschreibung einen "Notlauf" - dabei wird das TEV offensichtlich vom Unterdruck im Reinluftrohr teilgeöffnet, so dass ein ungesteuertes Spülen des Aktivkohlefilters stattfindet.

So gesehen, ist es also funktional unerheblich und der Motor kann dauerhaft "ohne" betrieben werden.

Ich denke nicht, dass ein deaktiviertes TEV Einfluss auf die gelbe Emissionskontrollleuchte (MKL) hat und die Abgasuntersuchung beim TÜV vereitelt.

Hier die Funktionsbeschreibung des TEV:

https://www.newtis.info/.../XDBoZUX

 

Im Bild die Position des TEV - es ist einleuchtend, dass ein pulsierendes TEV den Resonanzkörper "Reinluftrohr" zu dem beschriebenen Geräusch anregt.

Haha, genau. Sollte natürlich "abstecken" heißen...

Eine Menge Information! Vielen Dank ! Soweit hab ich fast alles verstanden...

Also kommt das Geräusch höchstwahrscheinlich davon, wie ich es jetzt verstanden habe ?

Werde den Serviceleiter morgen mal Fragen ob das Wartungsverfahren ABL Tankentlüftungsventil schon durchgeführt wurde.

Du beschreibst , dass es dann am Steuersignal liegt, wie kann ich das verstehen ? Vom Motorsteuergerät ? Oder vom Steuergerät Kraftstoffpumpe ?

Vielen dank nochmal für deine Hilfe !

...das Signal für das TEV kommt vom Motorsteuergerät (DME) und ist - wie die o.g. Funktionsbeschreibung sagt - abhängig vom Betriebszustand des Motors und dem aktuell vorliegenden Benzin-Luft-Gemisch. Das wird von der Regel-Lambdasonde (vor dem Katalysator) anhand des Restsauerstoffs im Abgas gemessen. Die Monitor-Lambdasonde (hinter dem Katatalysator) dient lediglich dazu, die Katalysatoralterung zu überwachen.

Wie bei vielen anderen Sensoren gibt es hier bei Falschmessungen keinen Fehlereintrag, sondern nur bei elektrischem Ausfall. Alllerdings sieht das Wartungssystem Überprüfungsroutinen vor - in diesem Fall die Abläufe " ABL Lambdasonde vor Katalysator" und "ABL Gemischadaption".

Wenn die Regel-Lambdasonde korrekt arbeitet und das resultierende Signal der DME an das TEV folgerichtig ist, stellt sich die Frage, warum das Benzin-Luft-Gemisch schwankt.

Die hörbar mangelnde Laufkultur des Motors lässt darauf schließen und ich gehe davon aus, dass sich mit abgestecktem TEV nichts daran ändert, was bedeutet, dass das offensichtlich hin und her regelnde TEV Folge und nicht Ursache ist.

An der Gemischbildung sind gerade beim N55-Motor viele Komponenten beteiligt, u.a.

  • Kraftstoffversorgung
  • Valvetronic
  • Drosselklappe
  • Doppel-VANOS

Auch Falschluft (Luftleckagen) kann eine Rolle spielen.

Wenn der Wagen am Tester hängt, kann man die ABL nacheinander durchführen. Falls das deaktivierte TEV keinen Einfluss auf die Laufkultur hat(te), kann man sich m.M.n. auch direkt der Gemischbildung widmen.

Themenstarteram 31. Januar 2020 um 9:06

@maxmosley

Das macht Sinn...

Ich habe deine Erklärung mal weiter gegeben und hoffe der Annahmemeister nimmt sich das zu Herzen und geht dem auch nach...

Weis nicht wie ich es dem Serviceleiter vermitteln soll „wer glaubt einem schon“....

@Hirschfelder ich bin auch hier auf dem laufenden..

...danke für die letzte Info zum Test per Zylinderabschaltung, die ergab, dass das Klopfgeräusch bei Stilllegung von Zylinder #4 verschwand.

Ich fasse nochmal zusammen:

Das TEV wurde durch Deaktivierung als Geräuschquelle erkannt.

Das TEV ist fehlerüberwacht - ein Speichereintrag war nicht vorhanden.

Damit stellte sich die Frage, ob

  • das TEV mechanisch defekt ist
  • die Ansteuerung durch das Motorsteuergerät (DME) fehlerhaft ist (Signal/Signalleitung)
  • die Ansteuerung o.k. ist und lediglich den Eingangssignalen der DME folgt

Die elektrische Deaktivierung des TEV führt laut Funktionsbeschreibung (FUB) zum "Notlauf". Das insinuiert, dass zwar keine modulierende Ansteuerung gegeben ist, aber konstante Ersatzwerte verwendet werden, um eine Grundfunktionalität herzustellen. Das ist bei fehlender Elektrik natürlich garnicht möglich.

Um in diesem Fall eine rudimentäre Spülung des Aktivkohlefilters in der Tankentlüftung sicherzustellen, erzeugt die Drosselklappe einen definierten Strömungswiderstand und somit Unterdruck im Reinluftrohr, der das TEV öffnet - ähnlich wie Durchzug im Zimmer den Vorhang eines geöffneten Fensters auslenkt:

Der elektrische Drosselklappensteller wird bei Valvetronic für folgende Funktionen angesteuert:

Motorstart (Warmlauf)

Leerlaufregelung

Volllastbetrieb

Notlauf.

In allen anderen Betriebszuständen ist die Drosselklappe so weit geöffnet, dass sie nur noch einen geringen Unterdruck erzeugt. Dieser Unterdruck ist beispielsweise für die Tankentlüftung notwendig.

Nachdem die o.g. sequentielle Zylinderabschaltung ergeben hat, dass das aktiv angesteuerte TEV nicht mehr pulsiert, wenn Injektor #4 deaktiviert wird, liegt nahe, dass hier die Ursache zu suchen ist.

Das Steuersignal des TEV ist Resultat des Lambdasondeninputs, also der detektierten Gemischzusammensetzung, die offensichtlich durch den Brennverlauf in Zylinder #4 so stark beeinflusst wird, dass die DME mit einem prononcierten Steuersignal an das TEV reagiert.

Ein Check des Brennverlaufs in Zylinder #4 ist möglich:

https://www.newtis.info/.../F7NGw5sB

https://www.newtis.info/.../1VnYkoag1i

Das Testverfahren in RG heißt "ABL Aussetzererkennung"

Die im 2. Link genannten Komponenten (Injektor etc.) müssen ggfs. geprüft werden

Themenstarteram 1. Febuar 2020 um 18:06

Die ABL Aussetzererkennung wurde bereits durchgeführt... leider ohne Erfolg. Die Kerzen wurden in der ABL auch „freigebrannt“..

 

In einem YouTube Video wurde „Verbrennungsproblem“ als Ursache genannt , der das gleiche Problem hatte.. Ergebnis war ein neuer Motor. Ob das gemacht wurde weil die Fehlersuche zu teuer wäre oder weil es einfach nicht anders zu lösen war, ist unbekannt...

 

Eventuell per Endoskop mal in den Zylinder reinschauen ?...

Oder welche Möglichkeiten würde es noch geben ?...

 

 

 

...das Problem ist ja nicht so gravierend, dass der "Katalysatorschutz" gegriffen und den Injektor deaktiviert hat.

Eine mangelhafte Verbrennung kann trotzdem vorliegen, deshalb hatte ich auch auf die infrage kommenden Komponenten hingewiesen. Das Spritzbild des Injektors und die Kompression sollten geprüft werden, ebenso Kerze und Zündspule.

Wenn die Kompression o.k. ist, wird eine Endoskopie wohl keine weitere Erkenntnis liefern, allerdings wird die Kompression bei Anlassdrehzahl gemessen und hebt auf Leckverluste im Zylinder ab.

Ein mangelnder Füllungsgrad des Zylinders bei höherer Drehzahl wird so nicht erfasst, allerdings ist dafür keine Ursache wirklich naheliegend, die nicht auch andere Phänomene produzieren würde (z.B. ein Defekt an der Valvetronic).

Insgesamt ist der Ansatz "Zylinder #4" aber sinnvoll, da dessen Deaktivierung das Phänomen beseitigt.

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