bergab in n-stellung - schädlich???
hallo,
ich fahr ja nun noch nicht lange automatic, deshalb vielleicht eine doofe frage...
nu weiss ich ja inzwischen, dass ich möglichst wenig schalten sollte bei automatic, aber seither bin ich immer längere strecken bergab im leerlauf gefahren.
ich hab nu allerdings den verdacht, dass es evt. damit zusammenhängt, dass immer wieder mal die abs-warnleuchte aufleuchtet. kann das sein???
fast die hälfte meiner strecke zur u. von arbeit bin ich früher mit schaltgetriebe halt immer im leerlauf gefahren, aber ich glaube, dass das beim automatic evt. nicht so gut sein könnte.
grüsse
55 Antworten
Vorsicht Theorie ! 😉
Interessante Frage(n).
Auf N ?
Besser lassen.
Solange der Motor läuft, ist der Ölkreislauf im Getriebe auf alle Fälle unter Druck. Also keine Panik !
Aber: Da die Lamellenkupplungen in den Planetensätzen in Stellung N drucklos sind, gelangt kein frisches Öl zum Kühlen und Frischhalten der Schmierung in die Radsätze.
Bei einer seeehr langen Gefällestrecke (>1km) könnte die Schmierung also schon zu schlecht werden.
Und: Beim Wiedereinlegen der Fahrstufe kann das Getriebe etwas gequält werden.
Es fliegt aber nicht gleich (und auch nicht bald) auseinander.
Liebevolle Behandlung sieht jedoch auch anders aus.
Spritverbrauch im Leerlauf:
Der Motor braucht eine bestimmte Menge an Sprit pro Minute um den Leerlauf aufrecht zu halten.
Für eine höhere Drehzahl braucht er mehr Sprit.
(Einfach mal im Leerlauf etwas mehr Gas geben - er dreht höher. Mehr Sprit, mehr Leerlaufdrehzahl, mehr Verbrauch.)
Ist das Gaspedal losgelassen und die Motordrehzahl liegt etwas über der eingestellten Leerlaufdrehzahl, weiß die Motorsteuerung, daß der der Motor gerade fremdgetrieben ist (Schiebebetrieb) und schaltet die Spritzufuhr ab. = "Schubabschaltung".
In dem Fall wird also überhaupt kein Sprit mehr verbraucht.
Dem Motor muß trotzdem Energie zugeführt werden, damit er weiter dreht. In diesem Fall ist es direkt mechanische Energie, die er dem rollenden Fahrzeug entzieht. Das Fahrzeug wird von dem "geschobenen" Motor gebremst, das spürt man.
Die Frage ist jetzt: Was will ich ?
Will ich eh verzögern, dann ist die überschüssige kinetische Energie sinnvoll verwendet, wenn ich sie (zum Teil) dafür benutze, den Motor weiterzudrehen und währenddessen keinen Sprit für den Leerlauf verbrauche.
Mit langen Ausrollphasen (statt bis zuletzt auf dem Gas stehen und dann kräftiger zu bremsen) läßt sich erstaunlich viel Sprit sparen !
Will ich aber die Geschwindigkeit halten, ohne daß der Motor das Auto abbremsen soll, dann muß ich bei eingelegter Fahrstufe so viel Gas geben, daß der Motor bei der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit quasi leer mitläuft.
Wie bereits dargelegt, muß ich dabei mehr Sprit zuführen, als er im Standgas verbrauchen würde, nur damit er auf der höheren Drehzahl leer mitläuft.
Immer dann wenn ich auf´s Gaspedal drücke, läuft logischerweise mehr durch, als wenn ich´s loslasse.
Kuppele ich in der Situation dagegen aus (Stellung N), so rollt das Auto leer und der Motor läuft nur mit minimalem Standgasverbrauch, was immer weniger ist, als wenn ich ihn mit zusätzlichem Gas hochhalte.
Beim Schalter ist das also tatsächlich sinnvoll, beim Automaten sollte man es sich aus Liebe zum Getriebe eher mal verkneifen.
Schädlich sind aber nur lange Rollstrecken und das Wiedereinkuppeln bei höherer Geschwindigkeit.
Wenn´s doch mal sein muß, bei rollendem Auto von N auf D zu schalten, sollte man dabei auf keinen Fall Gas geben, wie um einem Schaltgetriebe das Synchronisieren zu erleichtern, denn dadurch macht man die Getriebesteuerung dann vollends verrückt und es gibt u.U. sehr häßliche Schaltvorgänge bis es sich gefangen hat.
Lange Ausrollphasen mit Nutzung der Schubabschaltung bringen dagegen wirklich spürbare Ersparnis.
Bei größeren Motoren bringt die Schubabschaltung sogar so viel, daß es sparsamer ist, im Verkehr mit viel Abstand mitzuschwimmen und ab und zu, wenn´s vorne langsamer wird, das Gas wegzunehmen und einen Moment ausrollen zu lassen um danach wieder sanft zu beschleunigen, als mit Tempomat und vergleichbarer Durchschnittsgeschwindigkeit konstant zu fahren.
Der theoretische Gedanke dahinter ist, daß, um die Strecke mit annähernd konstanter Geschwindigkeit zurückzulegen eben eine bestimmte Energiemenge zur Überwindung der Roll- und Luftwiderstände aufgewendet werden muß.
Wenn ich jetzt öfter mal sanft etwas beschleunige, hat der Motor dabei noch keinen schlechteren Wirkungsgrad, kann danach aber in der Ausrollphase ganz abgschaltet werden, so daß in der Phase die Grundversorgung der Zylinder mit einem zumindest zündfähigem Gemisch vorübergehend eingestellt werden kann.
Wie oben erwähnt, muß ich schon eine spürbare Menge an Sprit jedem Zylinder zuführen, damit der Motor "leer" eine bestimmte Drehzahl hält, noch ohne nutzbare Leistung an die Räder abzugeben (Leergas).
Was ich darüberhinaus an Gas gebe führt dann zu einer Leistungsabgabe an die Räder (Nutzgas).
Wenn jetzt die Menge an Nutzgas, die ich zum zurücklegen einer bestimmten Strecke aufwenden muß, ziemlich konstant ist, egal ob das Nutzgas immer konstant gegeben wird, oder intermittierend, dann kann ich durch intermittierenden Betrieb zumindest das Leergas während der Schubphasen einsparen.
Man könnte es vielleicht "intermittierende Zylinderabschaltung" nennen.
Bei der Zylinderabschaltung könnte man ja auch argumentieren, daß die übrigbleibenden Zylinder umso mehr schaffen müssen, und daß es deshalb aus gleiche rauskommt.
Aber weil jeder 2. Zylinder nicht mal mehr seinen Leergasanteil benötigt, laufen eben nur noch halb so viele Zylinder auf Leergas plus jeweils doppeltes Nutzgas. Die übrigen dagegen auf Null.
Im Schnitt halbe Leergasmenge gespart !
Erst wenn ich größere Leistung benötige, wird es wieder wirtschaftlich, viele Zylinder mit geringerer Leistung laufen zu lassen, als wenige mit hoher Leistung.
So, bin echt froh, daß ich das nicht im 211er Forum geschrieben habe. Da käme sofort der Hinweis, daß jemand, der sich um so was Gedanken macht, doch lieber einen Polo fahren sollte.
Aber einerseits ging´s ja nur um die Theorie und andererseits hab´ ich keinen Bock was zu verschwenden, egal ob ich´s mir leisten kann oder nicht. 😉
Und ich will natürlich verstehen, was wovon kommt und wie was zusammenhängt...
Vielleicht gibt´s ja noch mehr von der Sorte. 🙂
Entscheidend ist mir, daß ich im Prinzip weiß, wie es optimal laufen würde.
In der Praxis kann man das eh nur selten erreichen und fährt halt einfach wie´s paßt.
Aber wenn´s sich anbietet ist es schön zu wissen, wie´s am besten läuft.
Hoffe, ich bin rehabilitiert. 😁
MfG ZBb5e8
Moin,
Also ... Ich bin mir nicht sicher ...
Aber Ich meine gelesen zu haben, das die 124er mit Automatik KEINE SCHUBABSCHALTUNG haben, da das zum Zeitpunkt als sie auf den Markt kamen (gilt zumindest für den 300E) nicht realisierbar war.
Sobald Ich vom Gas gehe, bleibt doch keine Starre kopplung zwischen Antriebsstrang und Motor bestehen, und deshalb geht der Motor in den Leerlaufbetrieb.
So wie Ich die Schubabschaltung verstehe, muss aber eine Verbiundung bestehen bleiben. Beim 124er ist aber der Drehmomentwandler dazwischen, der soweit Ich weiß, nicht überbrückt wird, wie es bei moderneren Autos ist.
Oder gab es da mit der ersten Mopf Veränderungen am Getriebe ? Meine Quelle über diese Info ist der ADAC, allerdings weiß Ich das Datum dieser Info nicht. Dort wurde der 124er nämlich ausdrücklich als Beispiel für Automatikfahrzeug OHNE Schubabschaltung bezeichnet.
MFG Kester
Hi,
soweit ich mich erinnere hatten sogar meine R107 Bj. 1985/1988 eine Schubabschaltung. Wieso sollte der W124 das dann nicht haben?
Gruß
Alf
@Rotherbach: Stimmt genau, zwischen Motor und Getriebe ist nur der Wandler. Aber damit hast du doch die Verbindung! Ähnlichwie im Stand der Automatikwagen versucht anzurollen wird im Schubbetrieb der Motor leicht angetrieben. Dies ist das Mindestdrehmoment, das der Wandler immer überträgt. Das reicht um den Motor in die Schubabschaltung zu bekommen.
@zBb5e8: Soweit gut erklärt. Stimmt größtenteils genau. Aber um den Motor bei höherer Drehzahl leer mitlaufen zu lassen, brauchst du nur minimal mehr Sprit, da ja keine Last vorhanden ist. Das ist im Fahrbetrieb kaum messbar. Daher bringt es auch beim Schaltwagen keinen Vorteil, die Momente der Schubabschaltung die du dafür nicht nutzt sparen mehr. Oder du folterst deine Kupplung und kuppelst jedesmal wenn du etwas langsamer werden willst.
Die Logik "ungleichmäßig" zu fahren hinkt allerdings gewaltig. Es bleibt immer noch die günstigste Version, gleichmäßig zu fahren. Entweder du kuppelst ständig zum ausrollen aus, dann bleibt immer noch der Leerlaufverbrauch, oder du "vernichtest" Energie durch den Motorbremseffekt. Zudem brauchst du zum beschleunigen deutlich mehr Sprit als bei Konstantfahrt. Sinn würde es höchstens machen, bei kleinen Gefällstücken die Schubabschaltung zu nutzen, auch wenn man dadurch etwas langsamer wird und am Ende des Gefälls wieder auf ursprüngliche Geschw. zu beschleunigen, also dafür noch das Gefälle ausnutzen.
Der Wirkungsgrad des Motors wird bei höherer Last sogar merklich besser. Der Idealpunkt liegt so bei ca. 80-90% Gaspedalstellung bei der Drehzahl wo das max. Drehmoment anliegt. (ungefähr, bei den meisten Motoren liegts in der Region)
Gruß Meik
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Wo man hier grad beim Thema ist...
Ich schalte manchmal (selten, aber halt manchmal!!!!) vor der Ampel auf N und brems dann auf 0 runter... Nix mit bergab oder so, ich kuppel halt aus, und brems bis ich stehe... Ist das auch schädlich? Kanns mit wunderbar abgewöhnen!!! 🙂
Ach ja, hab natürlich auch Automatik...
Hi,
ob´s schädlich ist weiß ich auch nicht, auf jeden Fall aber überflüssig. Widerspricht ja dem Grundgedanken einer Automatik. Außerdem wird die Schubabschaltung nicht bis zuletzt genutzt.
Gruß
Alf
ich mach das auch, aber nur aus einem Grund: Meine Motorlager sind fertig, wenn die Drehzahl runter geht und die Automatik auf "D" ist ruckelts wie sau.
Sobald die Lager gewechselt sind lass ich den Quatsch auch.
Gruß,
Tim
Zitat:
Original geschrieben von Ayecarumba80
Wo man hier grad beim Thema ist...
Ich schalte manchmal (selten, aber halt manchmal!!!!) vor der Ampel auf N und brems dann auf 0 runter.....
Das schadet nix!
Wenn der Wagen steht, kann man ja wieder beruhigt in D schalten! Bei längeren Rotphasen im Sommer macht das sogar Sinn, da dadurch das Getriebeöl nicht unnötig heiß wird!
Während der Fahrt jedoch von N wieder auf D zu schalten kann für das Getriebe schnell tödlich sein!
wenn du beim bremsen bis 0 auf n schaltest, hast bei ner vollbremsung nen kürzeren bremsweg! Ich kann mir auch keinen grund vorstellen warum das schädlich sein soll.
Zitat:
Original geschrieben von Higgi
Wenn der Wagen steht, kann man ja wieder beruhigt in D schalten! Bei längeren Rotphasen im Sommer macht das sogar Sinn, da dadurch das Getriebeöl nicht unnötig heiß wird!
Nicht nur das, spart auch Sprit bei längerem Stand auf N zu schalten.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Tom-E280
wenn du beim bremsen bis 0 auf n schaltest, hast bei ner vollbremsung nen kürzeren bremsweg! Ich kann mir auch keinen grund vorstellen warum das schädlich sein soll.
Schädlich isses nicht. Nur wozu? Und um wieviel mm (millimeter) soll denn der Bremsweg kürzer werden?
Das bisschen, was der Wandler da noch überträgt kannst du im Vergleich zu den Bremskräften vernachlässigen. Ist ja nicht der starre Durchtrieb wie beim Schaltwagen, wo du den Motor mit runterbremsen müsstest. Macht aber auch beim Schaltwagen am Bremsweg fast nichts aus. (zumindest ohne ABS)
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
[...]
Die Logik "ungleichmäßig" zu fahren hinkt allerdings gewaltig. Es bleibt immer noch die günstigste Version, gleichmäßig zu fahren. Entweder du kuppelst ständig zum ausrollen aus, dann bleibt immer noch der Leerlaufverbrauch, oder du "vernichtest" Energie durch den Motorbremseffekt. Zudem brauchst du zum beschleunigen deutlich mehr Sprit als bei Konstantfahrt.
[...]
Keineswegs:
Während des Beschleunigens rufe ich selbstverständlich eine höhere Leistung ab, als bei konstanter Geschwindigkeit.
Zusätzlich zur Überwindung des Roll- und Luftwiderstandes "pumpe" ich ja noch kinetische Energie in das Fahrzeug.
Wenn ich aber in der darauffolgenden Ausrollphase diese kinetische Energie wieder ausschließlich zur Überwindung des Roll- und Luftwiderstandes verbrauche, habe ich keine zusätzliche Energie verbraucht.
Bei konstanter Fahrt hätte ich die gleiche Energie aufwenden müssen da ich über die gleiche Strecke den gleichen Widerstand zu überwinden gehabt hätte.
Energie ist Kraft mal Wegstrecke.
In Bezug auf die zu überwindenden Widerstände ändert sich in den beiden Fällen nichts, wenn man die Änderung des Luftwiderstandes bei wechselnder Beschleunigung vernachlässigt. (Man fährt ja dann prinzipiell mal schneller und mal langsamer.)
Die beim Beschleunigen zusätzlich erzeugte mechanische Energie ist ja nicht verloren, sondern wird beim Ausrollen wieder genutzt.
Jetzt sagst Du sogar, daß der Motor bei etwas höherer Last sogar einen besseren Wirkungsgrad hat, als mit weniger Gas.
Um so besser !
Bei wechselnder Beschleunigung arbeitet der Motor während der Beschleunigungsphasen also sogar wirtschaftlicher als bei weniger Gas.
In der nachfolgenden Ausrollphase, während die "auf Halde" produzierte Energie der Beschleunigungsphase wieder abgerufen wird, verbraucht er dank Schubabschaltung exakt Null.
Sicher verzehrt der Reibungswiderstand des Motors während dieser Phase Energie, aber die gleiche Energie verzehrt er auch, solange man Gas gibt !
Nur merkt man es dann nicht, da ja mehr Energie produziert wird, als für die Überwindung der eigenen Reibung erforderlich.
Daß das so ist, siehst Du aber ganz einfach an dem Beispiel:
Gib´ im Leerlauf etwas Gas und halte den Motor auf 2500/min. (gedanklich)
Du führst jetzt permanent Energie zu, ohne daß auch nur ein Watt an die Antriebswellen abgegeben würde.
Die mittels Benzinverbrennung zugeführte Leistung entspricht jatzt exakt der Leistung, die der Motor aus dem Fahrzeug ziehen würde, wenn ihn dieses auf eine Drehzahl von 2500/min antreiben würde (Schiebebetrieb).
Du könntest genausogut beim Rollen mit 2500/min so viel Gas geben und der Motor würde das Fahrzeug weder antreiben noch bremsen. Er würde mit soviel Gas einfach nur leer "nebenherlaufen".
Das ist genau die Leistung, die Du erst mal zuführen mußt, bevor durch stärkeres Gasgeben das erste Watt Motorleistung für den Antrieb herauskommt.
Also siehst Du, daß Du auch bei konstanter Fahrt permanent die Leistung zuführen mußt, die, wenn sie fehlt , als Bremsung durch den Motor wahrgenommen wird - nämlich genau die Reibungsverluste des Motors (und der Verbrauch der Nebenaggregate).
Diese Leistung muß solange aufgebracht werden, wie der Motor auf der betreffenden Drehzahl gehalten wird. Egal ob Schiebebetrieb oder Antrieb.
Lediglich wenn ausgekuppelt wird, muß nur noch die Leistung zugeführt werden, die ihn auf Standgasdrehzahl hält.
Zurück zum Ausgangsfall:
Nehmen wir an, eine Strecke von einem Kilometer würde zurückgelegt, indem die ersten 500 Meter von 100km/h gleichmäßig auf 130km/h beschleunigt wird und die restlichen 500m würden zurückgelegt, indem die Schubabschaltung aktiv wird und die Geschwindigkeit wieder gleichmäßig auf 100km/h zurückgeht. (Es wäre wohl ein recht schweres Auto.)
Auf den zweiten 500m setzt der Motor keine Energie frei. Im Gegenteil, er bremst sogar, indem er die Leistung zum Aufrechterhalten seiner Drehzahl gegen innere Reibung und die Leistung der Nebenaggregate aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs bezieht.
Das heißt, daß die komplette Energie zur Überwindung aller Reibungsverluste etc. in den ersten 500m erzeugt wurde.
(Die kinetische Energie des Fahrzeugs war am Anfang und am Ende gleich, hier wäre nichts mehr gespeichert gewesen oder herausgezogen worden.)
Der Motor hat also auf den ersten 500m die doppelte Energie erzeugen müssen, als zum Überwinden der 500m nötig gewesen wäre. (Sie reichte ja noch zum Überwinden weiterer 500m !)
Der Motor hat also während dieser Phase die doppelte Leistung abgeben müssen, als wenn hier mit konstanter Geschwindigkeit gefahren worden wäre.
Bei gleichem Wirkungsgrad hätte er für die ersten 500m dann doppelt so viel Sprit benötigt wie bei konstanter Fahrt.
Dafür benötigt er auf den zweiten 500m gar nichts mehr.
In der Summe also gleich viel wie bei konstanter Fahrt.
Hat der Motor aber bei der höheren Leistung einen besseren Wirkungsgrad, so benötigt er für die doppelte Leistung sogar etwas weniger als die doppelte Menge Sprit für die ersten 500m !
In der zweiten Hälfte der Strecke verbraucht er dann wieder gar nichts und in der Summe ist es etwas weniger als bei konstanter Fahrt.
Die entscheidenden Knackpunkte sind dabei:
- Die Reibungsverluste und Aggregatverluste des Motors sind immer da, egal ob man Gas gibt oder den Motor vom Fahrzeug schieben läßt.
- Die Reibungs- und Luftwiderstandsverluste des Fahrzeugs swind ebenfalls immer da, egal ob man beschleunigt oder rollt.
- Der Motor muß während der Beschleunigungsphase einen besseren Wirkungsgrad haben, als bei konstanter Geschwindigkeit. Das trifft nur auf große Motoren zu, die sich bei konstanter Geschwindigkeit noch "langweilen". Erst ab V8 !
Wenn bei mittelvoller Autobahn der Verkehr einem dieses Fahrverhalten aufzwingt, dann kann man den Effekt tatsächlich beobachten.
Ich kenne meine Hausstrecke und was der Reiserechner an jedem Baum zum Verbrauch sagt.
Wenn man aber bei leerer Bahn absichtlich so fahren würde, hätte man wohl einen mittelschweren Sockenschuß.
Es ist nur eine theoretische Erklärung eines Phänomens, das aber nicht dazu taugt, vorsätzlich nach diesem Prinzip Sprit zu sparen !
So, denn gute Nacht !
PS: Alles andere, was Meik und speziell auch Higgi hier geschrieben haben, kann ich nur unterschreiben !
MfG ZBb5e8
Moin!
Ich kann beim besten Willen nicht nachvollziehen, wie sich der Bremsweg verlängern soll, wenn ich eine Fahrstufe eingelegt habe. Die Bremsanlage dieser Fahrzeuge ist so ausgelegt, daß ich eigentlich in jeder Fahrsituation bei ausgeschaltetem ABS die Räder zum Blockieren zwingen kann. Ist mir jedenfalls nachweislich schon beim 123er bei 170km/h gelungen.
Ich verschleiße die hinteren Bremsbeläge mehr, ok. Alles andere ist aber kalter Kaffee. Oder wird der Bremsweg auch bei ausgeschalteter Sitzheizung kürzer?
nix für Ungut
dirch
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
...
Energie ist Kraft mal Wegstrecke.
...
Könntest Du das bitte mal herleiten?
Gruß
Mika