Automatikgetriebe
Hallo.
Ich bin mal dazu gekommen, mein Automatikgetriebe aus zu bauen.
Aktuell fehlen noch die beiden oberen schrauben (erstmal Mittag machen).
Grund:
Vorne leckt Öl raus, ab 4.000 UPM.
MB-Dichtsatz habe ich da.
Gibt es neben den Dichtringen außenrum noch etwas, was ich unbedingt erneuern sollte, wenn ich das ding nicht die nächsten 10 Jahre wieder ausbauen will?
Hardyscheiben und Ölfüllung kommt natürlich auch neu.
Mfg, Mark
27 Antworten
Jo, ich habs wieder ausgebaut, 1:05 Minuten gebraucht 😁
Der Dichtring vorne in dem Zylinder dichtet so nicht, fahr ich morgen früh eben bei Benzens vorbei und bestell nen neuen, samt neuer Papierdichtung und hoffe das es das war.
Dummheit 60:40, 40 für den Lieferant des falschen Dichtringes und 60 für den Idioten der den so eingebaut hat, auch, weil er die Funktion des Teiles da noch nicht begriffen hatte.
Mfg, Mark
Heute haben wir die Sachen nochmal zusammengebaut. Alle einzeln bestellten Dichtringe waren richtig. (oh wie Wunder).
Haben um 6 angefangen (Kollege Mario und ich), nach dem wir noch ne Runde im W204 gedreht haben und dann waren wir um 10 mit allem fertig.
Der Ölpeilstabdichtring war auch falsch, der aus dem Dichtsatz (und vom Durchmesser passte nur einer) war zu schmal, da konnte ich aber in meinen Sortimentskasten greifen.
Das Rohr mussten wir dann nochmal dichten und haben das Getriebeöl am Ende noch mal 2 x abgelassen und durch nen Filter gegossen.
Und die Ölwannendichtung noch samt Filter erneuert. (Getriebeöl natürlich auch).
Die Automatik scheint nun dicht zu sein, auch unter Vollast und schaltet tadellos, deutlich besser als früher.
Klaar, drinne ist alles sauber und die Dichtringe sind so ziemlich alle neu.
Mechanischer Verschleiß war so gut wie gar nicht erkennbar, aber sämtliche schwarzen Gummidichtringe waren porös geworden, 20 Jahre gingen da nicht Spurlos dran vorbei.
In meinen 124er Kombi werde ich bei der 240.000er Inspektion dem ATF noch vorsorglich ein Dichtungspflegemittel beitun.
Ansonsten die Feststellung das viele Teile in der Automatik sind, aber auch dies kein Hexenwerk ist.
Einzige unnormale Werkzeuge die ich benutzt habe war das Schweißgerät um die Inbusschrauben des Peilstabrohres heraus zu holen, eine große 1m Schraubzwinge für den LB2 Kolben vorne rechts und die große Langnuss SW3X für den Getriebeausgangsflansch, aber die hat man ja noch vom W108. Da tuts aber auch n abgeschliffener, gekröpfter Ringschlüssel.
Und einiges an Packpapier, für den Tisch, da braucht man nicht ewig sauber zu machen, sondern zieht sauberes Papier einfach weiter.
Hoffe, dass ich nun wieder Ruhe habe, nach dem ich nun 485km in diesem Jahr gefahren bin 😉
Mfg, Mark
Ist die genaue Schlüsselgröße der Vielzahnmutter für den Dreiarmflansch des Ausgangs (wo man die Hardyscheibe anschraubt) noch zu ermitteln? Würde mich interessieren...Muss da evtl. auch mal ran, da will ich das Werkzeug vorher parat haben...
Gruß
klaar, moment, steht im schrank...
SW30, Bestellnummer Hazet 900TZ.
Kann man halt keine normale Nuss für nehmen, weil die nicht lang genug sind, die muss ja über den Flansch, der bis in die Hardyscheibe geht, drüber passen.
Kannste aber auch genau so gut nen gekröpften Ring n bissel dünner schleifen.
Wenn du den flansch ab hast, ist da n popeliger Radialwellendichtring drin, den kannste ja einfach austauschen.
Die Mutter ist noch mit nem Meißelschlag (ähnlich) gesichert, da musste erst die Nase aufmeißeln.
Mfg, Mark
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Zitat:
Original geschrieben von Mark-RE
So, für heute ist Feierabend.
Die Primärpumpe ist draußen, baue ich das wieder zusammen.
Die Kolbendeckeldichtungen tausche ich auch, jetzt tausche ich die einmal alle und gut ist.Interessant, sich das alles so an zu gucken 😉
Mfg, Mark
Stell mal Bilder rein!
Ich kenns auch nur aus Zeichnungen...
Danke!
Ich hab auf der ersten Seite gefragt, ob ich Bilder machen soll, das hat aber keinen Interessiert...
Ich hab nur bis dahin 5 Fotos gemacht . . .
Aber, 3LCE hat auch schon ausgiebig Fotos von ner Automatikrevision eingestellt.
Hinten rechts auf dem Tisch ist ein Klauenartiges Teil, davon der Außendichtring war verkehrt.
Dieses Teil sitzt im Primärpumpendeckel und hat einen Außendichtring und einen Innendichtring. Beim einlegen des Rückwärtsganges wird der Teil mit Öl gefüllt und der Druck drückt die Klaue ins Getriebe, dort betätigt sie eine Scheibe welche den Rückwärtsgang aktiviert.
Sorum kommt das Pumpengehäuse von vorne ins Getriebe geschraubt, darein kommt (vorher) die Primärpumpe.
Das Pumpengehäuse ist über eine Papierdichtung gedichtet, die Pumpe selbst hat nen großen O-Ring, der ist bei meinem Getriebe zuerst verreckt.
Danach kommt da dann der Simmering des Wandlers rein.
Die Primärpumpe ist ne einfache Zahnradpumpe welche über den Wandler mit angetrieben wird.
Rechts neben der 13er Langnuss liegt die Primärpumpe selbst, oben rechts besagter Rückwärtsgangkolben, und oben links das Lamellenpaket.
Dabei sieht man noch die beiden weißen Teflonringe, welche auch gerne mal undicht werden und das Getriebeöl aus, pfft, der Pumpe glaube ich, zurück ins Getriebe schießen.
Hier kommt das ganze rein.
Das komplette Pumpengehäuse wird ringsrum angeschraubt.
Da sieht man dann auch das Bremsband. Die verschleißen gerne und reißen irgendwann. Das Bremsband ist das B2, es wird vom B2 Kolben auf der rechten Getriebeseite (hier Blickrichtung links), im Bild gelb zu erkennen, zusammengedrüpckt. Unten, auf der Gegenseite gibt es ein Druckstück wo sich das Bremsband, welches unten offen ist, abstützt. Davor ist ne große Inbusschraube, die man von unten auch sehen kann. (Nicht auf dem Bild suchen, die ist links am Getriebe).
Das Bremsband bremst dann außen auf dem Lamellenkupplungsgehäuse und somit das Sonnenrad ab, welches ebenfalls am Lamellengehäuse befestigt ist.
Beim Planetengetriebe werden die Räder wie folgt bezeichnet:
Inneres Rad = Sonnenrad, drin drehende Räder = Planetenräder und äußeres Rad = Außenrad.
Die Lamellenkupplung selbst wird dann zwischen das Bremsband und in die zu sehende Verzahnung geschoben, es sitzt dazwischen. Die Zähne greifen in die Lamellen ein, die gehen bei Betätigung auseinander. Das ist ein Keilprinzip, bei dem 2 Zahnsätze wie ein Keil übereinander geschoben werden und so das Sonnenrad mit dem Planetenträger verbinden.
Der Planetenträger ist das Ding mit den 4 kleinen Schrauben drinnen, welcher dann über die Lamellen der Lamellenkupplung mit dem Sonnenrad zusammen geschaltet werden kann.
Daraus ergibt sich eine feste Verbindung und dann wird vom Außenrad direkt auf die Hauptwelle übertragen (hoher Gang)
Wird die Lamellenkupplung entkoppelt, dreht sich der Planetenträger um die Hauptwelle, dann wird die Kraft vom Planetenträger abgenommen und das ist der Rückwärts-Gang.
Zieht das Bremsband an, geht bleibt der Planetenträger stehen, mit den 4 kleinen Rädchen drauf, und die Rädchen drehen sich auf dem Träger, so wird ein niedriger Gang mit hoher Untersetzung erreicht.
Sorry, aber ihr seht ja wie viel Zeit zwischen den Beiträgen liegt, das alles so zu verstehen, theorethisch, ist irre kompliziert und ich hoffe, keinen Fehler gemacht zu haben.
Wenn man dann die Teile aber in der Hand hat, dann erschließt sich einem das ganz einfach.
Ich hab das hier unter Zuhilfenahme der Opel Schulungsunterlagen von der Adam Opel AG Rüsselsheim / Main geschrieben, am Beispiel der GM-Turbo-Hydramatic...
Da ists im Prinzip das gleiche, aber noch geringfügig anders, ohne Lamellenkupplungen, mit anderen Kupplungen, und n bissel weniger Gänge.
Die anderen nicht beschriebenen Gänge sitzen hinten im Getriebe, da sitzt der Klumpatsch also nochmal...
Seitlich dran (alles rechts) sitzen dann die Kolben für die Bremsbänder B2 und B1, und hinten rechts noch die Sekundärpumpe, welche auch wieder als einfache Zahnradpumpe ausgeführt ist. (Kann sein, dass die 124er Automatik keine S-Pumpe mehr hat, der hier hat eine, weil die 300er bis 89 mit 126er Automatik vom Band liefen...
Hinten links ist dann noch ein Blechdeckel mit Fliehkraftregler.
Und rechts sitzt dann halt noch ein U-Druck Element mit mechanischer Zusatzregelung, welche die Motorlastzustände und Gaspedalstellung überträgt und auf der linken Seite (beides in Fahrtrichtung) dann die berühmte Modulierdruckdose.
Unten in der Ölwanne finden sich noch Ölfilter und Schaltschieberkasten, das wars.
Kleiner Dreck der durchs Peilstabrohr fällt, kann der Automatik übrigends nicht viel anhaben, denn entweder landet der in der Wanne, oder im Papierfilter, und bevor er in den Schieberkasten kommt, müsste er noch durch ein Spansieb...
Mfg, Mark
Ach ja, genau, hier noch das Bild:
mark
isser trocken geblieben ?
mein automatiktauscher -darauf spezialisierte werkstatt- durfte 4wo nach ATAG - einbau - einen ölverlust re am gestängeeinlaß revidieren. dann erst war ruhe im karton.
also so etwas passiert auch den spezis.
hut zieh vor den mut da überhaupt ranzugehen.
mike
beim "neuen" lebe ich damit ,dass das schalten zu bemerken ist -mal mehr, mal weniger.
wenn man vor dem erwarteten hochschaltpunkt gas kurz wegnimmt -kaum zu merken.
Interessant! Aber ich lass da lieber die Finger von. Meiner schaltet optimal, auch wenn bergauf bei Teillast die Schaltvorgänge etwas weicher sein könnten...
Meiner schaltet seid dem weicher.
Und ja, er ist jetzt dicht.
Die nächste Vollgasfahrt die dann endgültige Resultate bringt, wird aber noch ein bissel brauchen 😉
Mfg, Mark