Auswirkung auf dem DPF ?
Hallo zusammen,
ich mache zur Zeit einen persönlichen Wettbewerb, mit meinem vollen Tank soweit wie möglich zu kommen bzw. den wenigsten Verbrauch hin zu bekommen. Aus diesem Grund fahre ich sehr ökologisch, früh hoch schalten, keine Höchstgeschwindigkeit usw.
Dabei ist mir aufgefallen das die Umdrehungen des Motors unter 2000 bleiben.
Kann das schädlich für den DPF werden?
Grüßle
Beste Antwort im Thema
Die DPF-Beladung mit Asche, die letztendlich die Lebensdauer des DPF bestimmt (da gibt es einen Grenzwert im Steuergerät), wird durch Kaltstarts, Fahrten mit hoher Motorlast und zu niedertouriges Gezuckel (inkl. Leerlauf) negativ beeinflusst.
Jedenfalls sind das die Punkte, die durch Beobachtungen mit Diagnosegeräten (VCDS) genannt wurden.
Das Steuergerät beurteilt zudem die Fahrzustände, wo viel Ruß erzeugt wird, negativ. Wenn viel Ruß erzeugt wird, muss auch relativ oft aktiv regeneriert werden und das, u.a. inkl. der berechneten Rußmenge inkl. ungünstiger Fahrzustände, wirkt sich wieder auf die Länge des Serviceintervalls aus.
Das Beste ist daher wohl gemäßigte Landstraßenfahrt und wenig Kaltstarts.
38 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Gummihoeker
Hab die Karre noch nie leer gefahren. Grundsätzlich ist der Verbauch beim TDI stark abhängig von Witterungseinflüssen und die Länge der Kaltlaufphase. Für einen 66 KW-Motor mit DSG, muß ich mich nicht schämen.
Danke für deine Übersicht. Gut 4,19 l ist ja schon nicht schlecht, aber etwas geht da bestimmt noch oder?
ok du hast DSG da wird der Verbrauch ja eh etwas höher bleiben, als beim Schalt Getriebe. Und von der Gesamtreichwerte liegst du so um 1050 km pro Tankfüllung, allerdings dürfte die böse Tankleuchte noch nicht an sein?
Grüßle
Hai
Guckst du "Mein" Spritmonitor 😎
Allerdings immer mit übertanken.
Max. waren es einmal so ca, glaube ich 1300km/Füllung
Gruß
Die DPF-Beladung mit Asche, die letztendlich die Lebensdauer des DPF bestimmt (da gibt es einen Grenzwert im Steuergerät), wird durch Kaltstarts, Fahrten mit hoher Motorlast und zu niedertouriges Gezuckel (inkl. Leerlauf) negativ beeinflusst.
Jedenfalls sind das die Punkte, die durch Beobachtungen mit Diagnosegeräten (VCDS) genannt wurden.
Das Steuergerät beurteilt zudem die Fahrzustände, wo viel Ruß erzeugt wird, negativ. Wenn viel Ruß erzeugt wird, muss auch relativ oft aktiv regeneriert werden und das, u.a. inkl. der berechneten Rußmenge inkl. ungünstiger Fahrzustände, wirkt sich wieder auf die Länge des Serviceintervalls aus.
Das Beste ist daher wohl gemäßigte Landstraßenfahrt und wenig Kaltstarts.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Die DPF-Beladung mit Asche, die letztendlich die Lebensdauer des DPF bestimmt (da gibt es einen Grenzwert im Steuergerät), wird durch Kaltstarts, Fahrten mit hoher Motorlast und zu niedertouriges Gezuckel (inkl. Leerlauf) negativ beeinflusst.
Jedenfalls sind das die Punkte, die durch Beobachtungen mit Diagnosegeräten (VCDS) genannt wurden.Das Steuergerät beurteilt zudem die Fahrzustände, wo viel Ruß erzeugt wird, negativ. Wenn viel Ruß erzeugt wird, muss auch relativ oft aktiv regeneriert werden und das, u.a. inkl. der berechneten Rußmenge inkl. ungünstiger Fahrzustände, wirkt sich wieder auf die Länge des Serviceintervalls aus.
Das Beste ist daher wohl gemäßigte Landstraßenfahrt und wenig Kaltstarts.
Dann denke ich mal das es nicht schädlich ist, denn ich schwimme ja mit dem Verkehr mit, allerdings so sparsam wie es geht. Das ist ja mit gemütliche Landstraßen fahrt zu vergleichen.
Und bisher wurde noch nichts regeneriert, vom DPF.
Grüßle
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...da kannst du aber 190% sicher sein, dass innerhalb von über 30000km schon einige Male aktiv regeneriert wurde.
Wenn nicht, könntest du schon seit einigen Tausend Kilometern nicht mehr oder nur noch im Notlauf fahren.
Aktive Regeneration findet wohl immer zwischen 500-1000km statt, längere Intervalle gibt es wohl nicht. Aber das läuft wirklich unbemerkt ab, habe auf 70.000km erst 3 mal bemerkt, dass diese statt findet. Einmal weil die Schaltanzeige plötzlich ungewöhnlich mehr Drehzahl verlangte, weil ich zufällig zu dem Zeitpunkt durch nen 20er Zone fuhr und 2 mal durch den Geruch nach dem abstellen.
Unter schlechten Bedingungen (z.B. im Winter, viele Kaltstarts, kurze Strecken) sind wahrscheinlich auch beim 1,2TDI unter 500km Intervalllänge möglich.
gut wenn sich das ganze unbemerkt abspielt, dann kann es durch aus sein das es bei mir auch schon war.
Ich dachte immer das da wenigstens eine Lampe an geht das man Bescheid weiß, denn es gibt ja so viele
davon 🙂
Grüßle
Das das im Hintergrund passiert könnte auch damit zusammen hängen das man den kunden nicht verunsichern möchte. Deswegen auch der wegfall der Kühlwassertemp. Anzeige. Diese würde bei der Regeneration auf ca. 107°C ansteigen. Da würden dann viele die nur die normalen 90°C gewöhnt sind wohl gleich wieder zu ihrem 🙂 fahren und einen Fehler vermuten.
Ob die Anzeige sich überhaupt bei 17° Unterschied bewegen würde?
Bei meinem VW T5 Bus (1,9LTDI) ist es beispielsweise überhaupt nicht zu bemerken (weder anhand von Anzeigen, noch akustisch), dass der regeneriert.
VW scheint sowieso die Philosophie zu vertreten, den Fahrer mit genaueren Informationen nicht belästigen zu wollen (Nebeneffekt: Was der nicht weiß, macht ihn nicht heiß....Folge: weniger "Belästigungen" der Werkstätten und weniger Garantiearbeiten)
Wichtig scheinen die Instrumente bei VW lediglich für die Optik zu sein.
Nahezu alle Instrumente sind ja bei VW's gefakt.
Die Kühlwasseranzeige stimmt bekanntlich höchstens zufällig mal (festgetackert auf 90Grad, sowohl bei meinem Bus, als auch bei meinem Golf), die Öltemperaturanzeige (zumindest bei meinem T5) stimmt nicht (festgetackert bei 100Grad) und sogar die Analoganzeige der Bordspannung ist gefakt (festgetackert bei 14V wenn der Motor läuft).
Der Durchschnittsverbrauch stimmt bei VW während der Regeneration auch nicht, denn der müsste sich (zumindest im Leerlauf) zwangsläufig deutlich erhöhen.
Meine Kühlwassertemperaturanzeige habe ich mit Hilfe von VCDS überprüft:
Bei Erreichen der ab dann fast immer festgetackerten 90Grad-Anzeige, sind am Kühlwasseraustritt des Motors (das ist der Geber für die Kühlwassertemperatur) gerade mal ca 73Grad vorhanden.
Wie sich das nach "oben", also bei stark erhitztem Motor genau verhält, habe ich noch nicht geprüft. Da meine Anzeige aber noch nie über 90Grad war, wird da mit Sicherheit eine ähnliche "Toleranz" vorhanden sein.
Die Öltemperaturanzeige beim Bus stimmt nach Überprüfung ebenfalls nicht.
Der Wegfall der Kühlwassertemperaturanzeige beim Polo ist eine reine Sparmaßnahme, was man daran erkennen kann, dass ein Golf mit gleichem Motor so eine Anzeige besitzt.
Aber es ist trotzdem völlig richtig:
Wenn man auf relativ exakte Anzeigen Wert legt, kann man sich die bei VW getrost sparen. Eine leichte Temperaturerhöhung durch eine Regeneration lässt sich damit jedenfalls nicht erkennen und eine Regeneration würde auch bei einer Ausgangskühlwassertemperatur von 90Grad ganz gewiss keine 107Grad zur Folge haben, denn der Kühler plus Gebläse tritt bei zusätzlicher Wärme entsprechend stärker in Aktion. Über VCDS wurden z.B. Erhöhungen bei Regeneration um ca 3 Grad festgestellt.
mein Opel lieferte dagegen ungefakte Werte (sowohl die Kühlwassertemperatur, als auch der Durchschnittsverbrauch zeigten durchaus reale Echtzeitwerte an und damit ist eine Regeneration auch sofort und eindeutig zu erkennen)
@postman110:
Zitat:
Ich dachte immer das da wenigstens eine Lampe an geht das man Bescheid weiß, denn es gibt ja so viele
Eine Lampe geht erst an, wenn es mit der aktiven Regeneration nicht geklappt hat und das ist dann auch keine bloße Information, sondern eine dringende Aufforderung an den Fahrer eine sogenannte "Regenerationsfahrt" gem. Bedienungsanleitung durch zu führen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Nahezu alle Instrumente sind ja bei VW's gefakt.
Das ist inzwischen bei nahezu allen Herstellern so, auch bei den neuen Opel 😉
Zitat:
Original geschrieben von navec
Aber es ist trotzdem völlig richtig:
Wenn man auf relativ exakte Anzeigen Wert legt, kann man sich die bei VW getrost sparen. Eine leichte Temperaturerhöhung durch eine Regeneration lässt sich damit jedenfalls nicht erkennen und eine Regeneration würde auch bei einer Ausgangskühlwassertemperatur von 90Grad ganz gewiss keine 107Grad zur Folge haben, denn der Kühler plus Gebläse tritt bei zusätzlicher Wärme entsprechend stärker in Aktion. Über VCDS wurden z.B. Erhöhungen bei Regeneration um ca 3 Grad festgestellt.
Da mein Polo wie festgstellt ja keine Kühlwasser Temp. hat, habe ich mein ScanGauge an der OBD fest in der Mittelkonsole installiert. Der Wert von 107°C kommt also direkt aus dem Steuergerät.
Der Kühlerventilator wird bei so einer Regeneration bestimmt nicht eingeschaltet. So intelligent sollte das Steuergerät wohl sein, das es da mal für 10-15min. von absieht. 😉
Zitat:
Original geschrieben von postmann110
Dabei ist mir aufgefallen das die Umdrehungen des Motors unter 2000 bleiben.
Kann das schädlich für den DPF sein?
Du musst wahrscheinlich mit einem kürzeren Reinigungsintervall rechnen, denn im niedrigen Drehzahlbereich, bevor der Turbolader richtig einsetzt, hat man eine stark erhöhte Rußemission. Sieht man sehr gut an Fahrzeugen mit Turbodieselmotor ohne DPF an der schwarzen Abgaswolke bei sehr niedriger Drehzahl und erhöhter Last. Wahrscheinlich verstopft der DPF dann auch früher, da natürlich mit steigender Partikelabbrandrate auch der Eintrag von Asche in die Filterkeramik steigt.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Du musst wahrscheinlich mit einem kürzeren Reinigungsintervall rechnen, denn im niedrigen Drehzahlbereich, bevor der Turbolader richtig einsetzt, hat man eine stark erhöhte Rußemission.
Aber doch nicht bei geringerer Last?