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Ausgleichsfeder Pendelachse sinnvoll???
Habe mir jetzt eine Ausgleichsfeder für meinen ``Pendler`` gekauft, bin nun aber am Überlegen, ob der Verbau eigentlich sooo sinnvoll ist.
Habe meinen 1200er tiefergelegt und weiß nicht, ob dann die exakte Wirkung wie im Serienzustand erreicht wird.
Ein Kollege hat mir nur einmal gesagt, dass ich mir unbedingt einen Ausgleichsfeder verbauen soll damit er nicht so aufschaukelt.
Was soll ich nun machen?
Ich bedanke mich schon mal im Vorraus für eure Antworten.
MfG cruise87
Beste Antwort im Thema
Hallo
Nun ja man muss unterscheiden zwischen Stabilisator und Ausgleichfeder. Und bei den Ausgleichfedern gibt es das System VW mit dem Gehänge von oben (Droplink) und das System Porsche mit dem Gehänge von unten (Uplink).
Der Sinn der Ausgleichfeder ist das man die Grundfederung an der Hinterachse weicher macht und damit einerseits Traktion gewinnt und die Vorderachse mehr belastet womit man mehr Grip an den Vorderädern bekommt.
Bei VW hat man das über die Hilfsfeder im Aufbau gemacht und das Ansprechverhalten über die Gummis an den Gehängestangen kontrolliert. Das führt dazu das man ein Übersteuern abbremst und das Auto durch Lastwechsel wie beim bremsen hinten stabil bleibt und dann über die Vorderachse wegschiebt.
Im allgemeinen führt das zu weniger kritischen "narrensicheren" Handling auch beim bremsen im Kurven und zu einem tendenziel ständigem Untersteuern beim einlenken.
Wenn wir nun das Auto hinten runterdrehen dann passt die Radlastabhängige Stellung des Hinterades nicht mehr zu der vom Gestänge definierten Lage und auch die Hilfsfeder ist mehr vorgespannt.
Womit wir noch mehr Untersteuern bekommen.
Wenn wir die Hilfsfeder rausnehmen hat man eine zu weiche Gesamtfederrate und das Hinterrad bei jeder schnellen Kurve sofort am Feder-Anschlag wo es dann anfängt zu hoppeln und ein Rad in der Luft ist immer ungut für Handling und Traktion.
Daher muss man bei Tieferlegungen an der HA entweder mit der Ausgleichder "leben" und die passend justieren indem man die Gestänge auf das Mass der Tieferlegung einstellt (kürzt) oder mit zusätlichen Gummipuffern (Mercedes Flosse Vorderachsgeänge) arbeitet.
Ein Nachteil des Systems ist das es bei schlechten Strassen mit Schlaglöchern oder Hubbeln in der Kurve zu Radlaständerungen kommt und einem dabei meist sehr "Flau" im Wagen wird obwohl der Restgrip am Hinterrad noch ausreicht.
Ist aber auch absicht weil man so den Fahrer vor ereichen des Grenzbereichs eine "Botschaft" zukommen lässt.
Das kommt davon das in den 60ern das System auf relativ leichte Räder mit einer Nylonkarkasse abgestimmt wurde. Stahlürtel gabs damals schon und wurde im Handling mit berückschtigt aber keine 225/55/16 ;)
Hier helfen aber oft einfach härtere Dämpfer es fühlt sich zwar dann noch etwas "flau" an aber der Grip ist besser und die Achse stempelt nicht oder versetzt auch nicht in der Spur.
Oder man baut auf Normalfederung mit oder ohne Stabi um.
Das Porsche 356 System hat eine Querblattfeder unterhalb des Getriebes und ist damit völlig unabhängig von der Aufbauhöhe und das System ist auch "effektiver" und hat ein schönes Einlenkverhalten das wesentlich neutraler bleibt.
Auch beim Driften ist der Porsche immer ganau am Punkt und leicht am Lenkrad zu führen nur wenn mans übertreibt und auch noch bremsen muss sollte man besser Fahrerhandschuhe tragen weil man dann schnell und präzise "sägen" muss;)
Da alle Porsche 356 mit Hilfsfeder ab Werk mit Stahlgürtelreifen kamen arbeitet das System auch mit aktuelleren Niederquerschnitten zusammen.
( Die Feder kam zuerst mit dem Carrera und wurde später auch beim Super90 verbaut. Ab dem C ist die wieder entfallen weil Porsche sich was anderes ausgedacht hat ;)
Das System ist so gut das der AZ Duntov bei den Corvetten einführte und noch in der aktuellen Vette an der Hinterachse verbaut wird.
Also um es so zu sagen man kann nicht Obst und Gemüse miteinander vergleichen und beim Obst gibt es auch noch Äpfel und Zitronen.
Sprich was ich hier oft vermisse ist das man mal Grundsätzlich die Systeme im Zusammenspiel mit heutigen Rädern abklärt und das hier meist dazu geraten wird möglichst harte Fahrwerke zu verbauen ohne zu verstehen das dies nur mit Restfederweg einigermassen gutes Handling ergibt ( Egal ob an Käfern oder am Golf ).
An einem serienmässigen 1200er mit normaler Grundfederung arbeite ich mit einem Stabi aber nicht mit der VW Hilfsfeder während die Porsche Hilfsfeder besser als der Stabi ist aber dann wieder soviel Gesamthärte addiert das man evtl. mit weicheren drehstäben schneller ist. Andeseits hat man heute massive Gewichte an der Hinterachse und um die unter Kontrolle zu halten braucht man harte Stossdämpfer und evtl auch eine härtere Federabstimmung.
Durch die Tieferlegung der Seriendrehstäbe habe ich schon eine härtere Grundabstimmung und dann passt das meist.
Typischerweise gibt es da keine Optimale Abstimmung weil jeder einen anderen Fahrstil hat und auch die Strecke mit einbezogen werden muss.
Im Rennsport haben alle die gleiche Strecke und vergleichbare Fahrzeuge und dort entscheidet das optimal abgestimmte Auto das am meisten aus den Gummis rausholt ohne die Gummis zu überlasten.
Aber eine rennmässige Abstimmung funktioniert nicht auf den Strassen da ist mehr die Rallyeabstimung gefragt. Da aber Rallyeautos meist auf schmallen Rädern und "hochbeinig" sind kommt man in den Konflikt das der Kunde zwar das schnellste und beste Fahrwerk will aber sich darunter einen Tieflieger mit Rennwalzen vorstellt der nicht mal auf Rennstrecken funktioniert und wenn dann ist das ein Vollrahmenchassis mit einer Käferhülle.
Also ums Kurz zu machen die optimal eingestellte Fahrzeughöhe mit Pendelachse ist das bei optimaler Beladung die Achsrohre gerade stehen und man damit ca 1° Sturz am Hinterad hat.
Je schmaller der Reifen ist und je geringer das Niederquerschnittsverhältniss um so geringer sind die Fahrwerkseinflüsse bei Radlaständerung weil der Reifen beim Einknicken der Achse immer 100% Kontaktfläche hat egal ob der Sturz sich aus dem optimalen Winkel bewegt. Je niederquerschnittiger der Reifen wird um so weniger toleranz hat man bezüglich Radlast und Sturzänderung und um so penibler muss man das abstimmen. Tendenziel ist die Verwendung von Niederquerschnittsreifen an einem Pendelachskäfer Schwachsinn pur und eine reine Optikgeschichte bei der Dank meist schwachbrüstigen Motoren wenig passiert.
Die meisten die sowas drauf haben schleichen damit zu den Autoshows und sammeln die Puplikumspunkte und machen ab und an einen Sprint auf der 1/8 oder 1/4 meile und da gehts ja nur geradeaus und nur am Ende muss man eine Kurve fahren ;). Und schon auf der 1/8 mls werden die Breitreifenpendelachser von gleichstarken Käfern auf Serienschneidern abgehängt weil beim beschleunigen der Hinterwagen eintaucht und damit der Sturz ansteigt und die Breitreifen immer weniger Grip längs und Quer aufbauen während sich die Serienreifen unabhängig vom Sturz einfach am Boden anpassen und durchbeissen.
Soweit ich Cruise87 mitgelesen habe will er 195er drunterschnallen und damit kommt die Pendelachse noch zurecht. Ich würde die Serienfederung erst mal drin lassen und hinten mit harten Bilsteinen, Koni oder Spaxen erst mal Ruhe in die Trampelei bringen.
Danach kommt die Handlingsabstimmung das macht man typischerweise per Stabilisatorabstimmung zwischen Vorder und Hinterachse aber zuviel Stabi kostet auch wieder woanderst Performance.
Da es aber nicht um Rundenzeiten geht sondern um optimales Handling im Grenzbereich wird man auf weiche Grundfederung mit dicken Stabis und harten Stossdämpfern setzen.
Leider kotzt der Tüv bei verstellbaren Stabis ab.
Aber zum austesten sind die optimal und einige TÜV Ingeneure akzeptieren wenn man die Schrauben verplompt oder verschweisst damit spätere Änderungen erkennt. Eine gute Plombenzange kostet um 50€ ;) Ich habe eine für Feuerwehrlöscherwartung und das Siegel ist sehr ähnlich wie das TÜV Siegel und meine Prüfnummer muss ich ja nicht jedem TÜV Prüfer auf die Nase binden und keiner vergleicht die Plombennummer mit der Prüfnummer vom Eintrag. Dummerweise vibriert es ständig die Bleiblomben bei den harten Fahrwerkstössen ab. Rein rechtlich ist das natürlich eine Siegelverletzung und wird teuer bestraft.
Wer einfach nur einen gut aussehenden Lowrider mit fetten Schlappen braucht kann sich das alles sparen wenn man einfach nur gemütlich durch die Gegend fährt und immer rechtzeitig bremst oder noch besser mit einem 34PS Motor unterwegs ist dann braucht man kein Geld ins Fahrwerk stecken.
Grüsse
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6 Antworten
Ich kann nicht sagen, wie es sich beim tiefergelegten Pendelachser auswirkt. Ich weiß nur, dass Welten Unterschied waren im Fahrverhalten zwischen meinem ehemaligen 67er Sparkäfer (ohne AF) und dem 69er 1300 meiner damaligen Freundin, der die AF hatte.
Ja, uneingeschränkt empfehlenswert!!!
Bei einer Tieferlegung ist die Wirkung natürlich nicht so ausgeprägt, aber immer noch spürbar.
Selbst bei meinem 67er Käfer - der hat die breiteste Spur - war das Fahrgefühl super. Im Gegensatz zu einer kurzen Ausfahrt mit ausgehängter Ausgleichsfeder.
Gruß
Andreas
Wat ist denn das fürn Teil? Kenn ich gar nicht - klar, hab n Schräglenker ;)
Danke!!!
Dann werde ich wohl das Teil aufarbeiten und verbauen, bei diesen schlagkräftigen Argumenten.
Habe auch noch ein Foto von der Ausglichsfeder eingestellt.
Sie verringert die Wankneigung des Fahrzeuges und verringert die Tendenz zum Übersteuern.
Nochmals vielen Dank!!!
cruise87
Fahre jahrelang schon ohne Ausgleichfeder und hab sie noch nie benötigt... und es hat sich noch nie einer beschwert, dass ich zu langsam fahre :D
Ähmmm, sagen wir mal so: im Serienkäfer mit den Teerschneidern ist sie auf jeden Fall sinnvoll und nützlich, da sollte man nicht drauf verzichten.
Tiefergelegt und mit breiten Socken sieht die Sache völlig anders aus: Sie kommt normalerweise nie zum Einsatz , durch die Tieferlegung kann sie überhaupt nicht greifen. Wenn allerdings eine echte Extremsituation so einen tiefen/breiten Pendelachser voll ausfedern läßt und dann eine doofe Bodenwelle mit scharfem Lastwechsel kommt... naja, das ist ein seeeehr mulmiges Gefühl. Voll ausgefedert dreht man dann einen Kreisel...
Aber dagegen gibt es FlopStops, Ausfederwegbegrenzer. Und dann gibt es keine O-Beine oder solche giftigen Sachen. Damit kann ein breiter Pendelachser perfekt und sehr, sehr schnell Slalom fahren :)
Hallo
Nun ja man muss unterscheiden zwischen Stabilisator und Ausgleichfeder. Und bei den Ausgleichfedern gibt es das System VW mit dem Gehänge von oben (Droplink) und das System Porsche mit dem Gehänge von unten (Uplink).
Der Sinn der Ausgleichfeder ist das man die Grundfederung an der Hinterachse weicher macht und damit einerseits Traktion gewinnt und die Vorderachse mehr belastet womit man mehr Grip an den Vorderädern bekommt.
Bei VW hat man das über die Hilfsfeder im Aufbau gemacht und das Ansprechverhalten über die Gummis an den Gehängestangen kontrolliert. Das führt dazu das man ein Übersteuern abbremst und das Auto durch Lastwechsel wie beim bremsen hinten stabil bleibt und dann über die Vorderachse wegschiebt.
Im allgemeinen führt das zu weniger kritischen "narrensicheren" Handling auch beim bremsen im Kurven und zu einem tendenziel ständigem Untersteuern beim einlenken.
Wenn wir nun das Auto hinten runterdrehen dann passt die Radlastabhängige Stellung des Hinterades nicht mehr zu der vom Gestänge definierten Lage und auch die Hilfsfeder ist mehr vorgespannt.
Womit wir noch mehr Untersteuern bekommen.
Wenn wir die Hilfsfeder rausnehmen hat man eine zu weiche Gesamtfederrate und das Hinterrad bei jeder schnellen Kurve sofort am Feder-Anschlag wo es dann anfängt zu hoppeln und ein Rad in der Luft ist immer ungut für Handling und Traktion.
Daher muss man bei Tieferlegungen an der HA entweder mit der Ausgleichder "leben" und die passend justieren indem man die Gestänge auf das Mass der Tieferlegung einstellt (kürzt) oder mit zusätlichen Gummipuffern (Mercedes Flosse Vorderachsgeänge) arbeitet.
Ein Nachteil des Systems ist das es bei schlechten Strassen mit Schlaglöchern oder Hubbeln in der Kurve zu Radlaständerungen kommt und einem dabei meist sehr "Flau" im Wagen wird obwohl der Restgrip am Hinterrad noch ausreicht.
Ist aber auch absicht weil man so den Fahrer vor ereichen des Grenzbereichs eine "Botschaft" zukommen lässt.
Das kommt davon das in den 60ern das System auf relativ leichte Räder mit einer Nylonkarkasse abgestimmt wurde. Stahlürtel gabs damals schon und wurde im Handling mit berückschtigt aber keine 225/55/16 ;)
Hier helfen aber oft einfach härtere Dämpfer es fühlt sich zwar dann noch etwas "flau" an aber der Grip ist besser und die Achse stempelt nicht oder versetzt auch nicht in der Spur.
Oder man baut auf Normalfederung mit oder ohne Stabi um.
Das Porsche 356 System hat eine Querblattfeder unterhalb des Getriebes und ist damit völlig unabhängig von der Aufbauhöhe und das System ist auch "effektiver" und hat ein schönes Einlenkverhalten das wesentlich neutraler bleibt.
Auch beim Driften ist der Porsche immer ganau am Punkt und leicht am Lenkrad zu führen nur wenn mans übertreibt und auch noch bremsen muss sollte man besser Fahrerhandschuhe tragen weil man dann schnell und präzise "sägen" muss;)
Da alle Porsche 356 mit Hilfsfeder ab Werk mit Stahlgürtelreifen kamen arbeitet das System auch mit aktuelleren Niederquerschnitten zusammen.
( Die Feder kam zuerst mit dem Carrera und wurde später auch beim Super90 verbaut. Ab dem C ist die wieder entfallen weil Porsche sich was anderes ausgedacht hat ;)
Das System ist so gut das der AZ Duntov bei den Corvetten einführte und noch in der aktuellen Vette an der Hinterachse verbaut wird.
Also um es so zu sagen man kann nicht Obst und Gemüse miteinander vergleichen und beim Obst gibt es auch noch Äpfel und Zitronen.
Sprich was ich hier oft vermisse ist das man mal Grundsätzlich die Systeme im Zusammenspiel mit heutigen Rädern abklärt und das hier meist dazu geraten wird möglichst harte Fahrwerke zu verbauen ohne zu verstehen das dies nur mit Restfederweg einigermassen gutes Handling ergibt ( Egal ob an Käfern oder am Golf ).
An einem serienmässigen 1200er mit normaler Grundfederung arbeite ich mit einem Stabi aber nicht mit der VW Hilfsfeder während die Porsche Hilfsfeder besser als der Stabi ist aber dann wieder soviel Gesamthärte addiert das man evtl. mit weicheren drehstäben schneller ist. Andeseits hat man heute massive Gewichte an der Hinterachse und um die unter Kontrolle zu halten braucht man harte Stossdämpfer und evtl auch eine härtere Federabstimmung.
Durch die Tieferlegung der Seriendrehstäbe habe ich schon eine härtere Grundabstimmung und dann passt das meist.
Typischerweise gibt es da keine Optimale Abstimmung weil jeder einen anderen Fahrstil hat und auch die Strecke mit einbezogen werden muss.
Im Rennsport haben alle die gleiche Strecke und vergleichbare Fahrzeuge und dort entscheidet das optimal abgestimmte Auto das am meisten aus den Gummis rausholt ohne die Gummis zu überlasten.
Aber eine rennmässige Abstimmung funktioniert nicht auf den Strassen da ist mehr die Rallyeabstimung gefragt. Da aber Rallyeautos meist auf schmallen Rädern und "hochbeinig" sind kommt man in den Konflikt das der Kunde zwar das schnellste und beste Fahrwerk will aber sich darunter einen Tieflieger mit Rennwalzen vorstellt der nicht mal auf Rennstrecken funktioniert und wenn dann ist das ein Vollrahmenchassis mit einer Käferhülle.
Also ums Kurz zu machen die optimal eingestellte Fahrzeughöhe mit Pendelachse ist das bei optimaler Beladung die Achsrohre gerade stehen und man damit ca 1° Sturz am Hinterad hat.
Je schmaller der Reifen ist und je geringer das Niederquerschnittsverhältniss um so geringer sind die Fahrwerkseinflüsse bei Radlaständerung weil der Reifen beim Einknicken der Achse immer 100% Kontaktfläche hat egal ob der Sturz sich aus dem optimalen Winkel bewegt. Je niederquerschnittiger der Reifen wird um so weniger toleranz hat man bezüglich Radlast und Sturzänderung und um so penibler muss man das abstimmen. Tendenziel ist die Verwendung von Niederquerschnittsreifen an einem Pendelachskäfer Schwachsinn pur und eine reine Optikgeschichte bei der Dank meist schwachbrüstigen Motoren wenig passiert.
Die meisten die sowas drauf haben schleichen damit zu den Autoshows und sammeln die Puplikumspunkte und machen ab und an einen Sprint auf der 1/8 oder 1/4 meile und da gehts ja nur geradeaus und nur am Ende muss man eine Kurve fahren ;). Und schon auf der 1/8 mls werden die Breitreifenpendelachser von gleichstarken Käfern auf Serienschneidern abgehängt weil beim beschleunigen der Hinterwagen eintaucht und damit der Sturz ansteigt und die Breitreifen immer weniger Grip längs und Quer aufbauen während sich die Serienreifen unabhängig vom Sturz einfach am Boden anpassen und durchbeissen.
Soweit ich Cruise87 mitgelesen habe will er 195er drunterschnallen und damit kommt die Pendelachse noch zurecht. Ich würde die Serienfederung erst mal drin lassen und hinten mit harten Bilsteinen, Koni oder Spaxen erst mal Ruhe in die Trampelei bringen.
Danach kommt die Handlingsabstimmung das macht man typischerweise per Stabilisatorabstimmung zwischen Vorder und Hinterachse aber zuviel Stabi kostet auch wieder woanderst Performance.
Da es aber nicht um Rundenzeiten geht sondern um optimales Handling im Grenzbereich wird man auf weiche Grundfederung mit dicken Stabis und harten Stossdämpfern setzen.
Leider kotzt der Tüv bei verstellbaren Stabis ab.
Aber zum austesten sind die optimal und einige TÜV Ingeneure akzeptieren wenn man die Schrauben verplompt oder verschweisst damit spätere Änderungen erkennt. Eine gute Plombenzange kostet um 50€ ;) Ich habe eine für Feuerwehrlöscherwartung und das Siegel ist sehr ähnlich wie das TÜV Siegel und meine Prüfnummer muss ich ja nicht jedem TÜV Prüfer auf die Nase binden und keiner vergleicht die Plombennummer mit der Prüfnummer vom Eintrag. Dummerweise vibriert es ständig die Bleiblomben bei den harten Fahrwerkstössen ab. Rein rechtlich ist das natürlich eine Siegelverletzung und wird teuer bestraft.
Wer einfach nur einen gut aussehenden Lowrider mit fetten Schlappen braucht kann sich das alles sparen wenn man einfach nur gemütlich durch die Gegend fährt und immer rechtzeitig bremst oder noch besser mit einem 34PS Motor unterwegs ist dann braucht man kein Geld ins Fahrwerk stecken.
Grüsse