Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
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1029 Antworten
Hmmm,
weis jetzt nicht genau was verbaut wurde.
Das Tauschteil hat (ohne MWST und Einbau) wohl über 4000€ gekostet.
Von der Lackierung habe ich schon eine rechnung (als Nachweis, Endbetrag 0€),
von dem Motortausch müsste ich die demnächst bekommen.
Ich dachte bei den neuer Blöcken wurde die Bearbeitungsmethode geändert, so dass das Problem nicht mehr auftritt??
Gruß Thomas
Also ich habe im 09.2011 einen neuen (Teile)motor bekommen und habe seinerzeit in der Werkstatt die neuen Brennräume fotografiert. Dort waren ziemlich eindeutig Hohnspuren zu sehen auf einer glänzenden Fläche. Bei Interesse kann ich die Fotos ja nochmal in diesem Thread posten ...
MfG Joe
...also,die Alusil-Blöcke sind nunmal der (modernste)Stand der Technik...das die Blöcke nur mehr aus einem Material bestehen,bietet Vorteile in der Herstellung,dem Temperaturverhalten(Kraftstoffverbrauch und Emissionen) und Gewicht....auch andere Fahrzeughersteller verwenden mittlerweile diese Technik und wenn eine korrekte Schmierung gewährleistet ist,gibts damit auch keine Probleme...würde man wieder auf Laufbüchsen zurückgehen,könnte man gleich wieder bis zum Graugußblock zurückgehen.
Die original Austausch Motoren von Audi,sind immer originale,neue Tauschblöcke in Alusil-Bauweise und sind somit Strukturgehont!
Zitat:
Original geschrieben von Airway
..vom Kolbenkipper nicht,aufgrund des geringeren Hubs...bei überwiegend Kurzstrecken und häufigen Kaltstarts in Verbindung mit LL-Intervall,kann es aber auch zu Steuerkettenschäden kommen...
Eine Endoskopie wurde vom :) durchgeführt und es wurden Riefen festgestellt. Der Motor ist hinüber...
Hatte eigentlich so ein Klappern bemängelt und dachte eher auch an die Steuerketten!!!
Zitat:
Original geschrieben von 2.8fsi
Zitat:
Original geschrieben von Airway
..vom Kolbenkipper nicht,aufgrund des geringeren Hubs...bei überwiegend Kurzstrecken und häufigen Kaltstarts in Verbindung mit LL-Intervall,kann es aber auch zu Steuerkettenschäden kommen...
Eine Endoskopie wurde vom :) durchgeführt und es wurden Riefen festgestellt. Der Motor ist hinüber...
Hatte eigentlich so ein Klappern bemängelt und dachte eher auch an die Steuerketten!!!
..oh je...mein Mitgefühl...nun also auch der 2,8er:(...sche.. LL-Plörre....hoffentlich zeigt sich Audi möglichst Kulant...viel Glück!
..oh je...mein Mitgefühl...nun also auch der 2,8er:(...sche.. LL-Plörre....hoffentlich zeigt sich Audi möglichst Kulant...viel Glück!
Bei nur 60000km Laufleistung übernimmt Audi die Kosten...
Zum Glück!!! 9800,- für einen Neuen oder Austtauschmotor ist ganz schön viel.Und das ganze ohne Einbau.
Da ich jetzt diesen thread schon 10x durchgelesen habe bin ich mir immer noch unsicher welches Öl das bessere wäre!?
Mein :) bietet mir an: castrol Edge, Shell hilux beides LL3 Öle.
Zitat:
Original geschrieben von 2.8fsi
..oh je...mein Mitgefühl...nun also auch der 2,8er:(...sche.. LL-Plörre....hoffentlich zeigt sich Audi möglichst Kulant...viel Glück!
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Bei nur 60000km Laufleistung übernimmt Audi die Kosten...
Zum Glück!!! 9800,- für einen Neuen oder Austtauschmotor ist ganz schön viel.Und das ganze ohne Einbau.
Da ich jetzt diesen thread schon 10x durchgelesen habe bin ich mir immer noch unsicher welches Öl das bessere wäre!?
Mein :) bietet mir an: castrol Edge, Shell hilux beides LL3 Öle.
...die Marke ist egal...ich persönlich bevorzuge ein Öl nach 502 00 ...also Festintervall....darauf zu achten,wäre aber,daß das Öl wirklich nur die 502 00 erfüllt,denn mittlerweile gibt es viele verkappte LL-Öle,die auch unter der 502 00 vermarktet werden....
Vergiss die 502 00. Die ist total veraltet. Motoröle mit der MB229.5 und der Porsche A40 sind die Besten. Die Porsche verlangt eine sehr gute Kolbensauberkeit, die MB 229.5 deckt den Rest ab.
Mein Tipp wäre das Mobil1 NewLife 0W-40 oder das Motul x-cess 5W-40.
Alternativ noch das Castrol EDGE FST 0W-40.
Was heist beim Castrol FST, das find ich nicht?
Zitat:
Original geschrieben von Airway
Zitat:
Original geschrieben von 2.8fsi
Eine Endoskopie wurde vom :) durchgeführt und es wurden Riefen festgestellt. Der Motor ist hinüber...
Hatte eigentlich so ein Klappern bemängelt und dachte eher auch an die Steuerketten!!!
..oh je...mein Mitgefühl...nun also auch der 2,8er:(...sche.. LL-Plörre....hoffentlich zeigt sich Audi möglichst Kulant...viel Glück!
Das bedeutet, dass die Kolbengeschwindigkeit nur eine untergeordnete Rolle spielt! Würde mich auch wundern, da mit zunehmender Geschwindigkeit des Kolbens zum Zylinder die Gleiteigenschaften des Ölfilms eher zunehmen (Aquaplaningeffekt). Und LL2 Öle waren zur Einführung des 2.8er eher als Restbestände im Einsatz.
Für mich also kein Grund zu Entwarnung!
Zitat:
Original geschrieben von callopterus
Was heist beim Castrol FST, das find ich nicht?
Fluid Strength Technology (bezieht sich auf die modernen Additive)
Das ist die Premium Reihe von Castrol. Dieses Öl (aber auch nur dieses 0W-40) wird mit vollsynthetisch beworben.
Alle 3 die von mir empfohlenen Öle sind weder Longlife tauglich noch aschearm, nämlich eine Klasse besser.
Zitat:
Original geschrieben von mister_blond2000
Zitat:
Original geschrieben von Airway
..oh je...mein Mitgefühl...nun also auch der 2,8er:(...sche.. LL-Plörre....hoffentlich zeigt sich Audi möglichst Kulant...viel Glück!
Das bedeutet, dass die Kolbengeschwindigkeit nur eine untergeordnete Rolle spielt! Würde mich auch wundern, da mit zunehmender Geschwindigkeit des Kolbens zum Zylinder die Gleiteigenschaften des Ölfilms eher zunehmen (Aquaplaningeffekt). Und LL2 Öle waren zur Einführung des 2.8er eher als Restbestände im Einsatz.
Für mich also kein Grund zu Entwarnung!
...Entwarnung sicher nicht...jedoch denke ich ,ist die Problematik beim 2,8er bei weiten nicht so schlimm....Schäden kann es immer mal geben sogar bei anderen Motoren und anderen Fahrzeugherstellern....ob hier im vorliegenden Fall das Öl etwas mit dem Schaden zu tun hat oder nicht,darüber kann man nur spekulieren....Fakt jedoch ist,daß sich Audi sehr kulant gezeigt hat und dadurch den Fahrzeugbesitzer weitestgehend entlastet hat....
Ansonsten... je höher die mittlere Kolbengeschwindigkeit(abhängig von Drezahl und Hub),desto leistungsfähiger muß das Öl sein...die 502 00 ist die momentan gültige(aktuelle) Norm für Festintervall bei Audi....das andere Normen besser oder schlechter sind kann man nicht sagen...jeder Hersteller fordert vom Öl geringfügig andere Eigenschaften...von der Schmiersicherheit her, nehmen sie sich die Öle nichts...kein Fahrzeughersteller,würde hier ein Risiko eingehn...das LL-Öle einen schlechteren HTHS-Wert aufweisen ist Produktbedingt,da hilft auch keine Norm....
Die MB229.5 und Porsche A40 finde ich doch noch eine Klasse besser als die 502 00 wie man in der Darstellung sehen kann.
http://sas-origin.onstreammedia.com/.../index.html
Viel Spaß beim rumspielen!
P.S. kurze Übersetzung:
piston deposits - Kolbensauberkeit
wear - Verschleissschutz
soot thickening - Rußeindickung
sludge - Schutz vor Schlammbildung
@Robbi22,
Danke,für den super Link...sehr interessant...hier sieht man es mal wieder...das Öl sollte(muß)heutzutage am besten alles können...und gleichermaßen für Diesel oder Benziner geeignet sein...wobei sich die Eigenschaften aber gegenseitig oft beeinflussen,im ungünstigsten Fall eine Eigenschaft, die andere verschlechtert...für mich mehr ein Grund ,die von Audi geforderte Norm einzuhalten....
Daß so viele Öle die 502.00 erfüllen, liegt einfach daran, daß diese Norm nicht sehr anspruchsvoll ist. Wenn ein Öl LL-tauglich ist, spricht das nur für das Öl und nicht dagegen. Keine Ahnung, wie so etwas in Umlauf kommt.
LowSaps, was ja oft in Kombination mit Longlife daher kommt, ist bei erschwerten Bedingungen natürlich nicht so toll.
Fremde, aber höherwertige Ölnormen zu beachten wie die 229.5 ist der richtige Ansatz. Als Laie hat man keine andere Möglichkeit, zwischen den qualitativ sehr unterschiedlichen Ölen zu unterscheiden, die alle die 502.00 erfüllen.