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Auf der dunklen Seite des Motorradfahrens...

Themenstarteram 29. September 2012 um 2:18

...da war ich gestern.

Auf der Seite der Grossrollerfahrer. :eek:

Genauer: knapp 2stündige Probefahrt mit der Honda Integra NC 700. :cool:

Aus der nagelneuen Modellfamilie der NC 700 ist die Integra die Rollervariante. Während die NC 700 S und X nur gegen Aufpreis mit Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT ausrüstbar sind, ist es bei der Integra serienmäßig. Damit hat sie auch 4 PS mehr als die DCT-losen Varianten, nämlich 52 insgesamt.

Die Probefahrt diente für mich der Überprüfung, ob DCT den eher wenigen PS bei 230kg Gewicht zu mehr Fahrdynamik verhelfen kann, als die eher mageren Werte versprechen.

Zwei Haken hatte die Probefahrt, die ich aber nicht umgehen konnte:

1. Honda Oeler sitzt mitten im Ruhrgebiet, mitten in Gelsenkirchen.

2. Freitag nachmittag im Ruhrgebiet ist verkehrstechnisch eher suboptimal für eine Probefahrt.

Aber, das kann man ja auch als Herausforderung sehen. Und mit der Integra hat es durchaus Spass gemacht, sich durchs Verkehrsgewühl zu wuseln.

Nach dem Start bummelte ich also auf Fahrstufe D durch Gelsenkirchen Richtung A42. Man gewöhnt sich schnell an das Automatikfahren. Niedertourig brummelte die Integra dahin, begleitet von einer netten 2-Zylinder-Soundkulisse und deutlich fühlbaren, aber nicht unangenehmen Vibrationen.

Sobald es mal etwas freier war und ich kurz Gas geben konnte, reagierte das DCT zügig, schaltete 2-3 Gänge runter und dann gings ruckfrei ordentlich vorwärts. Der vom PKW bekannte "Kickdown" funktioniert gut.

In meiner Standardkurve, dem AK Bochum/Witten angekommen, ging es darum, die Schräglagengrenze festzustellen. Für einen Roller ist sie recht ordentlich, für mich ein bischen wenig. Bei 84km/h setzte der von Honda extra hingebaute "Angstnippel" auf. Zum Vergleich: Mit meine RT setzt die Fussraste dort bei etwa 89km/h auf, mit meiner damaligen K12RS waren etwa 94 möglich.

Dabei war die Integra aber sehr gutmütig zu fahren. Ohne Gewackel oder sonstwie vermittelte das Fahrwerk den Eindruck, dass da noch wesentlich mehr ginge..

Anschließend der Topspeedtest. Die gemessenen 182 sind für Leistung und Fahrzeug sehr gut. Auch bei Topspeed liegt die Integra ruhig. Da ginge auch noch mehr. Der Windschutz geht in Ordnung. Kein Vergleich mit meiner RT, aber gut genug, um ohne Mühe hohe Reiseschnitte zu fahren. 2 Stunden mit 160km/h, da sehe ich kein Problem. Helm lag ruhig und Verwirbelungsfrei im Schutz der Scheibe. Schultern leider nicht.

Danach gings dann aufgrund der Kürze der Zeit und Dichte des Verkehrs zu der einzig in der Zeit erreichbaren Kurvenkombi, die ein wenig Bergfeeling ermöglicht. Schlechter Belag, gepaart mit engen, teils Kehrenartigen Kurven, da konnte ich zumindest mal antesten, wie sich eine Integra in den Alpen anfühlen würde.

Und ich muss sagen: Gar nicht schlecht. Mit der RT wäre ich keinen Deut schneller unterwegs. Müsste aber mehr tun dafür. Dadurch, dass man per Schalter (am linken Lenker) jederzeit dem DCT die Gänge vorgeben kann, ist man ausgesprochen zügig und immer im richtige Gang unterwegs. Motorbremse vor der Kurve? Einfach vom 4. in den 2. klicken. Und das ohne stempelndes Hinterrad und Lastwechselreaktionen. Reinlegen, Vollgas.

Sehr schön.

Das DCT verfügt über 2 Fahrmodi. "D" und "S". Im S-Modus schaltet das DCT häufig, manchmal etwas hektisch. Dafür liegt immer ausreichend Drehzahl an, um jederzeit maximalen Vortrieb zu ermöglichen. Im D-Modus fährt es sich fühlbar ruhiger, der Motor läuft in der Stadt sehr niedertourig und vermittelt dabei erstaunlich viel Zweizylinderflair. Passt eigentlich überhaupt nicht zur Optik.

Überhaupt ist eine Integra nur optisch und von der Sitzposition her ein Roller. Der Rest ist ein sehr agiles Motorrad, das in jeder Hinsicht ausreichend motorisiert und sehr einfach zu fahren ist. Man muss in der Stadt nur aufpassen, da man sonst ratzfatz in teuren Geschwindigkeitsbereichen unterwegs ist.

Auf der Landstrasse kann die Integra jedes halbwegs legale Tempo mitgehen. Gefühlt in etwa die gleichen Fahrleistungen wie meine 23PS stärkere RT. Nur deutlich einfacher zu fahren.

Fazit: Kaufen werde ich sie nicht. Dazu ist Sitzposition zu rollermäßig. Sie läßt kein vorderradorientiertes Sitzen zu, mit dem man in Kurven einfach "besser" fährt. Die Schräglagenfreiheit ist mir etwas zu gering. Aber der Rest ist schon sehr nett.

Ich muss mal die NC 700 X fahren. :cool:

Das DCT ist ein erheblicher Fortschritt. Die vorhandene Leistung mühelos und in Sekundenbruchteilen jederzeit abrufen zu können, das hat schon was. Wenn Honda jetzt noch eine 900er Variante mit 20 PS mehr rausbringt, dann wird es aber ganz eng, mir die Neuanschaffung ausreden zu können. Und das Fussschalten vermisst man eigentlich eher gar nicht....;)

Video zur Testfahrt. Nicht vergessen, auf "watch in HD" zu schalten.

 

Nc700integra
Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 29. September 2012 um 2:18

...da war ich gestern.

Auf der Seite der Grossrollerfahrer. :eek:

Genauer: knapp 2stündige Probefahrt mit der Honda Integra NC 700. :cool:

Aus der nagelneuen Modellfamilie der NC 700 ist die Integra die Rollervariante. Während die NC 700 S und X nur gegen Aufpreis mit Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT ausrüstbar sind, ist es bei der Integra serienmäßig. Damit hat sie auch 4 PS mehr als die DCT-losen Varianten, nämlich 52 insgesamt.

Die Probefahrt diente für mich der Überprüfung, ob DCT den eher wenigen PS bei 230kg Gewicht zu mehr Fahrdynamik verhelfen kann, als die eher mageren Werte versprechen.

Zwei Haken hatte die Probefahrt, die ich aber nicht umgehen konnte:

1. Honda Oeler sitzt mitten im Ruhrgebiet, mitten in Gelsenkirchen.

2. Freitag nachmittag im Ruhrgebiet ist verkehrstechnisch eher suboptimal für eine Probefahrt.

Aber, das kann man ja auch als Herausforderung sehen. Und mit der Integra hat es durchaus Spass gemacht, sich durchs Verkehrsgewühl zu wuseln.

Nach dem Start bummelte ich also auf Fahrstufe D durch Gelsenkirchen Richtung A42. Man gewöhnt sich schnell an das Automatikfahren. Niedertourig brummelte die Integra dahin, begleitet von einer netten 2-Zylinder-Soundkulisse und deutlich fühlbaren, aber nicht unangenehmen Vibrationen.

Sobald es mal etwas freier war und ich kurz Gas geben konnte, reagierte das DCT zügig, schaltete 2-3 Gänge runter und dann gings ruckfrei ordentlich vorwärts. Der vom PKW bekannte "Kickdown" funktioniert gut.

In meiner Standardkurve, dem AK Bochum/Witten angekommen, ging es darum, die Schräglagengrenze festzustellen. Für einen Roller ist sie recht ordentlich, für mich ein bischen wenig. Bei 84km/h setzte der von Honda extra hingebaute "Angstnippel" auf. Zum Vergleich: Mit meine RT setzt die Fussraste dort bei etwa 89km/h auf, mit meiner damaligen K12RS waren etwa 94 möglich.

Dabei war die Integra aber sehr gutmütig zu fahren. Ohne Gewackel oder sonstwie vermittelte das Fahrwerk den Eindruck, dass da noch wesentlich mehr ginge..

Anschließend der Topspeedtest. Die gemessenen 182 sind für Leistung und Fahrzeug sehr gut. Auch bei Topspeed liegt die Integra ruhig. Da ginge auch noch mehr. Der Windschutz geht in Ordnung. Kein Vergleich mit meiner RT, aber gut genug, um ohne Mühe hohe Reiseschnitte zu fahren. 2 Stunden mit 160km/h, da sehe ich kein Problem. Helm lag ruhig und Verwirbelungsfrei im Schutz der Scheibe. Schultern leider nicht.

Danach gings dann aufgrund der Kürze der Zeit und Dichte des Verkehrs zu der einzig in der Zeit erreichbaren Kurvenkombi, die ein wenig Bergfeeling ermöglicht. Schlechter Belag, gepaart mit engen, teils Kehrenartigen Kurven, da konnte ich zumindest mal antesten, wie sich eine Integra in den Alpen anfühlen würde.

Und ich muss sagen: Gar nicht schlecht. Mit der RT wäre ich keinen Deut schneller unterwegs. Müsste aber mehr tun dafür. Dadurch, dass man per Schalter (am linken Lenker) jederzeit dem DCT die Gänge vorgeben kann, ist man ausgesprochen zügig und immer im richtige Gang unterwegs. Motorbremse vor der Kurve? Einfach vom 4. in den 2. klicken. Und das ohne stempelndes Hinterrad und Lastwechselreaktionen. Reinlegen, Vollgas.

Sehr schön.

Das DCT verfügt über 2 Fahrmodi. "D" und "S". Im S-Modus schaltet das DCT häufig, manchmal etwas hektisch. Dafür liegt immer ausreichend Drehzahl an, um jederzeit maximalen Vortrieb zu ermöglichen. Im D-Modus fährt es sich fühlbar ruhiger, der Motor läuft in der Stadt sehr niedertourig und vermittelt dabei erstaunlich viel Zweizylinderflair. Passt eigentlich überhaupt nicht zur Optik.

Überhaupt ist eine Integra nur optisch und von der Sitzposition her ein Roller. Der Rest ist ein sehr agiles Motorrad, das in jeder Hinsicht ausreichend motorisiert und sehr einfach zu fahren ist. Man muss in der Stadt nur aufpassen, da man sonst ratzfatz in teuren Geschwindigkeitsbereichen unterwegs ist.

Auf der Landstrasse kann die Integra jedes halbwegs legale Tempo mitgehen. Gefühlt in etwa die gleichen Fahrleistungen wie meine 23PS stärkere RT. Nur deutlich einfacher zu fahren.

Fazit: Kaufen werde ich sie nicht. Dazu ist Sitzposition zu rollermäßig. Sie läßt kein vorderradorientiertes Sitzen zu, mit dem man in Kurven einfach "besser" fährt. Die Schräglagenfreiheit ist mir etwas zu gering. Aber der Rest ist schon sehr nett.

Ich muss mal die NC 700 X fahren. :cool:

Das DCT ist ein erheblicher Fortschritt. Die vorhandene Leistung mühelos und in Sekundenbruchteilen jederzeit abrufen zu können, das hat schon was. Wenn Honda jetzt noch eine 900er Variante mit 20 PS mehr rausbringt, dann wird es aber ganz eng, mir die Neuanschaffung ausreden zu können. Und das Fussschalten vermisst man eigentlich eher gar nicht....;)

Video zur Testfahrt. Nicht vergessen, auf "watch in HD" zu schalten.

 

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72 Antworten
am 1. Oktober 2012 um 11:20

Wenn man sich per Abbiegespur durchmogelt kann und muss man das. *g*

Mir gehts sowieso eher um das Fahrgefühl, und das ist bei der NC ja eher so Cruiser-mäßig.. auch wenn sie wie ein sportliches Modell aussieht. Die Motorcharakteristik und das Gebrabbel macht mir viel mehr Spaß als bei der 600er. Die nagelt nur langweilig hoch. Ich hätte die NC auch gekauft, wenn sie deutlich teurer als die CBF wäre.

Was anderes ist sicher die CBF1000 (Drehmoment *und* Leistung), aber die Mehrkosten für Kauf und Unterhalt konnte ich für den Einstieg nicht rechtfertigen. Abgesehen davon dass Staufach und DCT fehlen.

Übrigens, das Fach ist beim Integra wesentlich kleiner als bei der S/X, oder? Da passt kein Integralhelm rein, nach dem was ich gesehen hab.

Wenns irgendwas mit DCT mal deutlich unter 200 kg vollgetankt gibt schau ich mir sowas vielleicht auch mal an.

Ich habe euch gerade mal eine kl. Fotostrecke von den Bedienelementen des DCT an der NC700SD gemacht. Die Armaturen sind bei allen drei NC-Varianten gleich:

Bild 1: vorne Umschalter N-D-S. Hinten Umschalter AT/MT-Modus für rein manuelles Schalten.

Bild 2: nochmal Umschalter N-D-S von vorne

Bild 3: Hochschalter für Zeigefinger

Bild 4: Runterschalter mit Daumen (Ja, Blinkerschalter und Hupe sind bei der NC vertauscht).

Bild 5/6: So kann der Integra auch aussehen...als S-Variante

VG,

Michael

Nc700sd-1
Nc700sd-2
Nc700sd-3
+3

Zitat:

Original geschrieben von Sencer

Habe diese Daten mal in Excel geschmissen:

http://www.hondamc2013.com/de-de/bikes/nc700x-11/ (manuelle Übersetzung)

http://www.honda-grell.at/2011/cbf600s_2010.pdf

Bei 18km/h im 1. Gang:

CBF600S: 2.488 U/m => ~11kw

NC700x: 2.001U/m => 11kw

Bei 27km/h im 2.Gang:

CBF600S: 2.629 U/m => ~12kw

NC700x: 2.021U/m => 11kw

Bei 50km/h im 3. Gang:

CBF600S: 3.909 U/m => 19kw

NC700x: 2.874U/m => 16kw

Die kw Werte sind dabei per Augenmaß vom Diagramm abgelesen. Die Beispielgeschwindigkeiten habe ich dabei so gewählt, dass sie auf dem Diagramm auftauchen (Drehzahl >2000).

Desweiteren: Wenn ich die Drehzahl bei der die Maximalleistung anliegt als Höchstdrehzahl nehme, dann sind die Endgeschwindigkeiten im jeweiligen 1-3. Gang:

CBF600S (10.500): 76/107,8/134,3 km/h

NC700X (6.250): 54,9/81,6/106,2 km/h

Mein Fazit: Selbst wenn man beide Motorräder zum gleichen Zeitpunkt schalten würde (was nicht realistisch ist, da man die CBF eben später schaltet), dann wäre die NC700X "nur" beinahe ähnlich schnell.

Was auch absolut in Ordnung geht. Schließlich liegt der Fokus hier ja auf einem gut fahrbaren Motorrad mit hohem Wirkungsgrad (Effizienz!) - wozu wollte man jetzt auch wieder unbedingt doch wieder schneller sein...

Hi,

verd..mt, ich habe vor kurzem ein Vergleichsdiagramm gesehen. In dem wurde die Beschleunigung der NC gegen die CBF dargestellt. Die CBF brauchte mehrere Sekunden, um an der NC vorbeizuzuiehen. Leider finde ich das Diagramm nicht mehr im Netz.

Das Ergebnis war aber auch plausibel, denn du machst in deiner Rechnung einen Fehler. Entscheident ist die Vortiebskraft am Rad und weil

P = M ·n · 2pi; d.h. Leistung = Drehmoment · Drehzahl.

ist gerade bei geringen Drehzahlen für die Beschleunigung das Drehmoment viel entscheidender als die angegebene Leistung und hier liegt ja der Riesenunterschied zwischen dem Langhuber der NC und dem Kurzhuber der CBF:

Bei 18km/h im 1. Gang:

CBF600S: 2.488 U/m => ~11kw ==> ~44Nm

NC700x: 2.001U/m => 11kw ==> ~52Nm

Bei 27km/h im 2.Gang:

CBF600S: 2.629 U/m => ~12kw ==> ~45Nm

NC700x: 2.021U/m => 11kw ==> ~52Nm

Bei 50km/h im 3. Gang:

CBF600S: 3.909 U/m => 19kw ==> ~48Nm

NC700x: 2.874U/m => 16kw ==> ~57Nm

Mein Fazit ist daher: Bevor die CBF auf Touren kommt, hat die NC die ersten Meter gutgemacht und die müssen erst einmal wieder aufgeholt werden.

Gruß, Michael

P.S. zum Thema passend: Ich fand dieses Video auf YT so geil, in dem ein Holländer mit seinem abgefrackten 70er Jahre Cruiser 3Mal einen SSP in einem Bescheunigunsrennen abledert, bevor dieser sich geschlagen gibt. Wenn ich es wiederfinde stelle ich es mal rein.

am 2. Oktober 2012 um 14:10

Moment. Entscheidend ist tatsächlich die ausgegebene Leistung. Fehlendes Drehmoment lässt sich komplett durch kürzere Übersetzung ausgleichen. In der Praxis sind dem Grenzen gesetzt, weil gerade deutsche Fabrikate ja unbedingt mit 250 über die Bahn geprügelt werden können müssen, und weil der Verbrauch mit kurzer Übersetzung steigt.

Dein Vergleich war aus dem nc700-Forum, er war aber erkennbar Unsinn und hat wohl eine auf 34 PS gedrosselte CBF verglichen.

Hast du eigentlich mal geschaut, ob deine Kette vom Rückruf betroffen ist?

So Vergleiche sind zwar ganz witzig aber im Endeffekt trotzdem fürn Arsch. Sobald ich am Gas drehe geht die Drehzahl bei einem Motorrad relativ schnell nach oben. Wenn ich also nach der 50er Zone im dritten beide Maschinen beschleunige kommts eher drauf an wie sich die beiden Kurven entwickeln über die nächsten Sekunden hin. So eine Momentaufnahme bei einer bestimmten Drehzahl ist doch fürn Eimer. Wenn es beide wissen wollen wird recht schnell das obere Drittel der Drehzahl anliegen und in diesem Drittel wird sich dann bewegt bis die Beschleunigungsphase abgeschlossen ist.

Ausser natürlich man will sparsam und gemütlich fahren aber dann kann man sich auch solcherlei Vergleiche sparen weil die Leistung dann eh wurscht ist.

Themenstarteram 2. Oktober 2012 um 15:14

Insofern ist es pillepalle, da man mit der DCT-Version in dem Augenblick des Hahnaufreißens, wo der Motor luftholt und loslegt, gleichtzeitig 2 (oder 3 oder 4) Gänge runterschaltet und von daher jeglicher Leistungsvergleich obsolet ist.

Die NC geht immer in Sekundenbruchteilen maximal vorwärts, wenn ich den Hahn aufreiße. Alle anderen müssen erstmal in die passende Drehzahl/Gangpaarung von Hand (und Fuss) gebracht werden.

 

Zitat:

Original geschrieben von Sonntagnachtsfahrer

Moment. Entscheidend ist tatsächlich die ausgegebene Leistung. Fehlendes Drehmoment lässt sich komplett durch kürzere Übersetzung ausgleichen. In der Praxis sind dem Grenzen gesetzt, weil gerade deutsche Fabrikate ja unbedingt mit 250 über die Bahn geprügelt werden können müssen, und weil der Verbrauch mit kurzer Übersetzung steigt.

Dein Vergleich war aus dem nc700-Forum, er war aber erkennbar Unsinn und hat wohl eine auf 34 PS gedrosselte CBF verglichen.

Da wiedersprichst Du Dich aber. Durch die Getriebeübersetzung veränderst Du ja das (EDIT:)) Verhältnis Kraft und Weg im Drehmoment an der Hinterachse und nicht die Leistung bzw. Drehmoment an der Kurbelwelle. Wie ich mit der Formel gezeigt habe, ist die Leistung der resultierende Wert, nicht der Entscheidende. Je geringer die Drehzahl, desto entscheidender das Drehmoment...

Letzendlich gebe ich dem Marodeur recht - Die Momentaufnahmen und überhaupt die Verwendung der Drehmoment- bzw. Leistungwerte an der Kurbelwelle sind letzendich für den A.sch. Da es aber durch Sencer schon mißverständlich dort stand, fand ich es wichtig, bei den genannten Drehzahlen den viel relevanteren Dehmomentaspekt einzubringen.

Am Ende zählt nur, wieviel Vortriebsraft am Hinterrad anliegt. Und Levelyn trifft mit seinem Post den Nagel auf den Kopf, was ich mit meinem Satz: "Mein Fazit ist daher: Bevor die CBF auf Touren kommt, hat die NC die ersten Meter gutgemacht und die müssen erst einmal wieder aufgeholt werden." auch ausdrücken wollte und ich im eigenen Vergleich mit der Kawa ER6-n (72,1 PS bei 8.500/min, 64 Nm bei 7.000/min) auch schon erlebt habe.

Ich denke daher auch, dass die Messung der NC mit der CBF nicht unbedingt Unsinn bzw. mit Drosselung der CBR auf 34PS war. Das Diagramm war meiner Erinnerung nach ein Weg/Zeit-Diagramm, also genau das was man in der Praxis sieht - wer hat an welcher Stelle nach der Ampel noch die Nase vorn, auch wenn ich zustimme, dass der Vergleich an sich schon Banane ist, zwei Motorräder mit einem so unterschiedlichem Ansatz zu vergleichen. In der Praxis wird wohl nie ein Anhänger der einen Maschine die jeweils Andere in Betracht ziehen oder zum Stechen aufrufen.

Ich hab, das Video Hildo´s Harley vs. Honda CBR1000RR Fireblade wiedergefunden. Es zeigt sehr gut, was ich meine. Es ist ja gar keine Frage, dass die CBR dort irgendwann vorbeizieht - aber nach wieviel Metern? Nur der Verlauf der Beschleunigungskurve ist für die Frage entscheidend, wer nach wieviel Metern die Nase noch vorn hat.

Ohne einen Glaubenskieg losbrechen zu wollen: Wie viele Biker, gerade mit ihren Hochleistungsgeräten ohne TC, die nur am WE aus dem Schuppen geholt werden, sind überhaupt in der Lage und/oder trauen sich, die Papierwerte Ihrer Maschinen auch selber auf die Straße zu bringen? Gerade, wenn es um das Losfahren von 0km/h geht. Hier hat das DCT einen großen Vorteil: jeder Anfänger erreicht damit das Optimum seiner NC wenn er sich traut und wie Lewellyn schon bestätigte: Einfach den Hahn aufreißen, den Rest macht die Elektronik.

Letztendlich liegt es mir fern, jemanden von meiner persönlichen Wahl auch überzeugen zu wollen. Ich empfehle euch einfach nur wie Lewellyn, die NC mit DCT gleich welcher Variante auch mal auszuprobieren um sich ein eigenes objetives Bild zu machen. Viele von euch werden überrascht sein...

@Sonntagnachtsfahrer: laut Kettenstempel bin ich vom Rückruf nicht betroffen.

Gruß, Michael

Themenstarteram 4. Oktober 2012 um 8:55

Fahr mal die VFR1200 mit DCT, Diego. Und dann reiß mal am Kurvenausgang den Hahn auf. DAS geht maximal voran. Ich bin der festen Ansicht, dass es kein Motorrad gibt, dass auf der kurvigen Landstrasse da mithalten kann. Eben weil ich die komplette Leistung (174PS) selbst auf der kurzen Geraden zwischen zwei Kurven abrufen kann. Niemand schaltet mit einer 1200 in den Ersten am Kurvenausgang. Das DCT tut es. Ohne störende Lastwechsel.

Wie schon in meinem damaligen Fahrbericht hier geschrieben hab: Ich bin froh, mir keine leisten zu können, weil ich nicht weiß, ob ich vernünftig genug wäre, mir keine zu kaufen. ;)

am 4. Oktober 2012 um 8:57

Zitat:

Original geschrieben von DiegoMG

Je geringer die Drehzahl, desto entscheidender das Drehmoment...

Aber nur, wenn das nicht durch kürzere Übersetzung ausgeglichen wird - ansonsten ist die abgegebene Leistung entscheidend. Es ist egal, ob 60 Nm bei 1:3 abgegeben werden oder 30 Nm bei doppelter Drehzahl und 1:6. Es ergibt denselben Vortrieb.

Mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wirkt subjektiv meist kraftvoller und ist einfacher abzurufen, objektiv schneller ist man damit aber nicht. Der gute Hildo ist nur deshalb schneller, weil der andere nicht fahren kann, wobei er natürlich auch auf dem Hinterrad sitzt und dadurch bessere Traktion hat.

Habe mir ja zum Überbrücken der Wartezeit jetzt eine gebrauchte CB500 geholt. Die wirkt trotz 58 PS lahmer als die NC, weil sie mehr Drehzahl braucht. Habe aber keinen Zweifel, dass sie objektiv besser geht, wenn sie entsprechend ausgefahren wird.

Entscheidend ist für mich der Spaßfaktor, der bei früher Drehmomentspitze einfach höher ist.

Zitat:

Original geschrieben von Lewellyn

Fahr mal die VFR1200 mit DCT, Diego. Und dann reiß mal am Kurvenausgang den Hahn auf. DAS geht maximal voran. Ich bin der festen Ansicht, dass es kein Motorrad gibt, dass auf der kurvigen Landstrasse da mithalten kann. Eben weil ich die komplette Leistung (174PS) selbst auf der kurzen Geraden zwischen zwei Kurven abrufen kann. Niemand schaltet mit einer 1200 in den Ersten am Kurvenausgang. Das DCT tut es. Ohne störende Lastwechsel.

Wie schon in meinem damaligen Fahrbericht hier geschrieben hab: Ich bin froh, mir keine leisten zu können, weil ich nicht weiß, ob ich vernünftig genug wäre, mir keine zu kaufen. ;)

Das klingt so, als hätte ich Dir widersprochen...Ne, wir sind uns da vollkommen einig.

Ich würde mich da schon mit den bescheidenen 130PS des Crosstourers zufrieden geben. Aber auch hier sichern einem die fast 15k€ das längere Leben. Irgendwann gibt es die Teile allerdings für einen akzeptablen Gebrauchtpreis...

am 4. Oktober 2012 um 9:19

Ist schon interessant wie sich beim Kraftfahrzeug hartnäckig bei einigen Fahrern die Meinung festgebissen hat, dass der Mensch, wenn er nur genug übt, im Vergleich zur Technik immer noch schneller und besser schaltet, bremst, kuppelt oder sonstwie reagiert.

Die Formel 1 und der übrige Spitzenrennsport dürfte das schon lange widerlegt haben. Häufig werden die technischen Helfer nur deswegen nicht eingesetzt, weil sie im entsprechenden Reglement verboten sind, um eine gewisse Chancengleichheit der Rennställe zu ermöglichen.

Die Zeiten der trägen automatisch geschalteten Fahrzeuge ist schon lange vorbei.

Bei Autos kann man gut die Beschleunigungswerte von nahezu identischen Fahrzeugen mit und ohne Automatik vergleichen. Die Automatikfahrzeuge sind minimal langsamer, allerdings kann jeder "Depp" durch einfaches Durchtreten des Gaspedals die Beschleunigung erreichen. Bei Schaltgetrieben ist doch einiges an Erfahrung notwendig, um an diese Werte zu kommen. Einfaches Hochdrehen bis in den Drehzahlbegrenzer reicht da nicht. Wahrscheinlich ist es dieses Gefühl von "Automatik kann doch jeder", das hier manche krampfhaft in dem Glauben lässt, durch Schalten ist man immer schneller als mit so 'nem Rentnergetriebe.

Ausserdem kann man relativ ermüdungsfrei mit Automatik oder DCT recht optimal fahren, während das Schalten im Grenzbereich auf Dauer sehr anstrengend wird. Wohl auch deswegen wird DCT schon lange im Autorennsport eingesetzt. Der Mensch ermüdet schnell und macht dann (Schalt-)Fehler, Technik nicht.

Zitat:

Original geschrieben von Sonntagnachtsfahrer

Zitat:

Original geschrieben von DiegoMG

Je geringer die Drehzahl, desto entscheidender das Drehmoment...

Aber nur, wenn das nicht durch kürzere Übersetzung ausgeglichen wird - ansonsten ist die abgegebene Leistung entscheidend. Es ist egal, ob 60 Nm bei 1:3 abgegeben werden oder 30 Nm bei doppelter Drehzahl und 1:6. Es ergibt denselben Vortrieb.

Mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wirkt subjektiv meist kraftvoller und ist einfacher abzurufen, objektiv schneller ist man damit aber nicht. Der gute Hildo ist nur deshalb schneller, weil der andere nicht fahren kann, wobei er natürlich auch auf dem Hinterrad sitzt und dadurch bessere Traktion hat.

Habe mir ja zum Überbrücken der Wartezeit jetzt eine gebrauchte CB500 geholt. Die wirkt trotz 58 PS lahmer als die NC, weil sie mehr Drehzahl braucht. Habe aber keinen Zweifel, dass sie objektiv besser geht, wenn sie entsprechend ausgefahren wird.

Entscheidend ist für mich der Spaßfaktor, der bei früherer Drehmomentspitze einfach höher ist.

Dein letzer Satz passt.

Das Andere:

EDIT

" In den Beispielen um die es ursprünglich ging, hatten wir ja fast identische Drehzahlen an der Kurbelwelle und auch noch eine längere Übersetzung der CBF. Insgesamt wurde mit den anliegenden PSzahlen gefolgert, dass die CBR immer vorne liegen würde, und das ist schlicht falsch."

Es geht ja gerade ja nicht um schneller sondern um weiter. Sowohl bei Deiner kleinen Übersetzungsvariante als auch mit der CB500 wirst Du den Kurzsprint um den es hier geht, nicht nach Endgeschwindigkeit, aber nach Durchfahrzeit verlieren. In der Übersetzungsvariante verlierst Du Zeit durch mehrfaches Schalten, die CB500 wird auf kurze Distanz die beim Start verlorene Strecke nicht aufholen. Die Frage ist lediglich, nach wieviel Streckenmetern sich das Blatt wendet.

Du wirst ja bald selbst erfahren, was ich meine. Wann bekommst du denn deine SD?

Zitat:

Original geschrieben von Vulkanistor

Ist schon interessant wie sich beim Kraftfahrzeug hartnäckig bei einigen Fahrern die Meinung festgebissen hat, dass der Mensch, wenn er nur genug übt, im Vergleich zur Technik immer noch schneller und besser schaltet, bremst, kuppelt oder sonstwie reagiert.

...

Hast mein Danke:)

am 4. Oktober 2012 um 9:31

Wenn das Drehzahlband entsprechend weiter ist, verlierst du in keinem Fall Zeit. Manuell geschaltet kann man auch noch den Motor "vordrehen" vor dem Start, ich denke das hat auch der Supersportler-Fahrer bei diesem Video versäumt. Zumal man sich ohne Traktionskontrolle bestimmt schnell hinlegt wenn man das nicht korrekt macht.

Man sieht das alles ganz gut bei Audis A & S-Versionen. Die V8 4.2 haben als S mehr Leistung nur durch 1000 u/min mehr Drehzahl, aber fast gleiches Drehmoment, mit kürzerer Übersetzung. Verbrauchen mehr und sind schneller, auch im Antritt von 0.

Die NC kommt gegen Ende des Monats. Die Probefahrt war mit der Schaltversion.

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