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Auf der dunklen Seite des Motorradfahrens...

Themenstarteram 29. September 2012 um 2:18

...da war ich gestern.

Auf der Seite der Grossrollerfahrer. :eek:

Genauer: knapp 2stündige Probefahrt mit der Honda Integra NC 700. :cool:

Aus der nagelneuen Modellfamilie der NC 700 ist die Integra die Rollervariante. Während die NC 700 S und X nur gegen Aufpreis mit Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT ausrüstbar sind, ist es bei der Integra serienmäßig. Damit hat sie auch 4 PS mehr als die DCT-losen Varianten, nämlich 52 insgesamt.

Die Probefahrt diente für mich der Überprüfung, ob DCT den eher wenigen PS bei 230kg Gewicht zu mehr Fahrdynamik verhelfen kann, als die eher mageren Werte versprechen.

Zwei Haken hatte die Probefahrt, die ich aber nicht umgehen konnte:

1. Honda Oeler sitzt mitten im Ruhrgebiet, mitten in Gelsenkirchen.

2. Freitag nachmittag im Ruhrgebiet ist verkehrstechnisch eher suboptimal für eine Probefahrt.

Aber, das kann man ja auch als Herausforderung sehen. Und mit der Integra hat es durchaus Spass gemacht, sich durchs Verkehrsgewühl zu wuseln.

Nach dem Start bummelte ich also auf Fahrstufe D durch Gelsenkirchen Richtung A42. Man gewöhnt sich schnell an das Automatikfahren. Niedertourig brummelte die Integra dahin, begleitet von einer netten 2-Zylinder-Soundkulisse und deutlich fühlbaren, aber nicht unangenehmen Vibrationen.

Sobald es mal etwas freier war und ich kurz Gas geben konnte, reagierte das DCT zügig, schaltete 2-3 Gänge runter und dann gings ruckfrei ordentlich vorwärts. Der vom PKW bekannte "Kickdown" funktioniert gut.

In meiner Standardkurve, dem AK Bochum/Witten angekommen, ging es darum, die Schräglagengrenze festzustellen. Für einen Roller ist sie recht ordentlich, für mich ein bischen wenig. Bei 84km/h setzte der von Honda extra hingebaute "Angstnippel" auf. Zum Vergleich: Mit meine RT setzt die Fussraste dort bei etwa 89km/h auf, mit meiner damaligen K12RS waren etwa 94 möglich.

Dabei war die Integra aber sehr gutmütig zu fahren. Ohne Gewackel oder sonstwie vermittelte das Fahrwerk den Eindruck, dass da noch wesentlich mehr ginge..

Anschließend der Topspeedtest. Die gemessenen 182 sind für Leistung und Fahrzeug sehr gut. Auch bei Topspeed liegt die Integra ruhig. Da ginge auch noch mehr. Der Windschutz geht in Ordnung. Kein Vergleich mit meiner RT, aber gut genug, um ohne Mühe hohe Reiseschnitte zu fahren. 2 Stunden mit 160km/h, da sehe ich kein Problem. Helm lag ruhig und Verwirbelungsfrei im Schutz der Scheibe. Schultern leider nicht.

Danach gings dann aufgrund der Kürze der Zeit und Dichte des Verkehrs zu der einzig in der Zeit erreichbaren Kurvenkombi, die ein wenig Bergfeeling ermöglicht. Schlechter Belag, gepaart mit engen, teils Kehrenartigen Kurven, da konnte ich zumindest mal antesten, wie sich eine Integra in den Alpen anfühlen würde.

Und ich muss sagen: Gar nicht schlecht. Mit der RT wäre ich keinen Deut schneller unterwegs. Müsste aber mehr tun dafür. Dadurch, dass man per Schalter (am linken Lenker) jederzeit dem DCT die Gänge vorgeben kann, ist man ausgesprochen zügig und immer im richtige Gang unterwegs. Motorbremse vor der Kurve? Einfach vom 4. in den 2. klicken. Und das ohne stempelndes Hinterrad und Lastwechselreaktionen. Reinlegen, Vollgas.

Sehr schön.

Das DCT verfügt über 2 Fahrmodi. "D" und "S". Im S-Modus schaltet das DCT häufig, manchmal etwas hektisch. Dafür liegt immer ausreichend Drehzahl an, um jederzeit maximalen Vortrieb zu ermöglichen. Im D-Modus fährt es sich fühlbar ruhiger, der Motor läuft in der Stadt sehr niedertourig und vermittelt dabei erstaunlich viel Zweizylinderflair. Passt eigentlich überhaupt nicht zur Optik.

Überhaupt ist eine Integra nur optisch und von der Sitzposition her ein Roller. Der Rest ist ein sehr agiles Motorrad, das in jeder Hinsicht ausreichend motorisiert und sehr einfach zu fahren ist. Man muss in der Stadt nur aufpassen, da man sonst ratzfatz in teuren Geschwindigkeitsbereichen unterwegs ist.

Auf der Landstrasse kann die Integra jedes halbwegs legale Tempo mitgehen. Gefühlt in etwa die gleichen Fahrleistungen wie meine 23PS stärkere RT. Nur deutlich einfacher zu fahren.

Fazit: Kaufen werde ich sie nicht. Dazu ist Sitzposition zu rollermäßig. Sie läßt kein vorderradorientiertes Sitzen zu, mit dem man in Kurven einfach "besser" fährt. Die Schräglagenfreiheit ist mir etwas zu gering. Aber der Rest ist schon sehr nett.

Ich muss mal die NC 700 X fahren. :cool:

Das DCT ist ein erheblicher Fortschritt. Die vorhandene Leistung mühelos und in Sekundenbruchteilen jederzeit abrufen zu können, das hat schon was. Wenn Honda jetzt noch eine 900er Variante mit 20 PS mehr rausbringt, dann wird es aber ganz eng, mir die Neuanschaffung ausreden zu können. Und das Fussschalten vermisst man eigentlich eher gar nicht....;)

Video zur Testfahrt. Nicht vergessen, auf "watch in HD" zu schalten.

 

Nc700integra
Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 29. September 2012 um 2:18

...da war ich gestern.

Auf der Seite der Grossrollerfahrer. :eek:

Genauer: knapp 2stündige Probefahrt mit der Honda Integra NC 700. :cool:

Aus der nagelneuen Modellfamilie der NC 700 ist die Integra die Rollervariante. Während die NC 700 S und X nur gegen Aufpreis mit Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT ausrüstbar sind, ist es bei der Integra serienmäßig. Damit hat sie auch 4 PS mehr als die DCT-losen Varianten, nämlich 52 insgesamt.

Die Probefahrt diente für mich der Überprüfung, ob DCT den eher wenigen PS bei 230kg Gewicht zu mehr Fahrdynamik verhelfen kann, als die eher mageren Werte versprechen.

Zwei Haken hatte die Probefahrt, die ich aber nicht umgehen konnte:

1. Honda Oeler sitzt mitten im Ruhrgebiet, mitten in Gelsenkirchen.

2. Freitag nachmittag im Ruhrgebiet ist verkehrstechnisch eher suboptimal für eine Probefahrt.

Aber, das kann man ja auch als Herausforderung sehen. Und mit der Integra hat es durchaus Spass gemacht, sich durchs Verkehrsgewühl zu wuseln.

Nach dem Start bummelte ich also auf Fahrstufe D durch Gelsenkirchen Richtung A42. Man gewöhnt sich schnell an das Automatikfahren. Niedertourig brummelte die Integra dahin, begleitet von einer netten 2-Zylinder-Soundkulisse und deutlich fühlbaren, aber nicht unangenehmen Vibrationen.

Sobald es mal etwas freier war und ich kurz Gas geben konnte, reagierte das DCT zügig, schaltete 2-3 Gänge runter und dann gings ruckfrei ordentlich vorwärts. Der vom PKW bekannte "Kickdown" funktioniert gut.

In meiner Standardkurve, dem AK Bochum/Witten angekommen, ging es darum, die Schräglagengrenze festzustellen. Für einen Roller ist sie recht ordentlich, für mich ein bischen wenig. Bei 84km/h setzte der von Honda extra hingebaute "Angstnippel" auf. Zum Vergleich: Mit meine RT setzt die Fussraste dort bei etwa 89km/h auf, mit meiner damaligen K12RS waren etwa 94 möglich.

Dabei war die Integra aber sehr gutmütig zu fahren. Ohne Gewackel oder sonstwie vermittelte das Fahrwerk den Eindruck, dass da noch wesentlich mehr ginge..

Anschließend der Topspeedtest. Die gemessenen 182 sind für Leistung und Fahrzeug sehr gut. Auch bei Topspeed liegt die Integra ruhig. Da ginge auch noch mehr. Der Windschutz geht in Ordnung. Kein Vergleich mit meiner RT, aber gut genug, um ohne Mühe hohe Reiseschnitte zu fahren. 2 Stunden mit 160km/h, da sehe ich kein Problem. Helm lag ruhig und Verwirbelungsfrei im Schutz der Scheibe. Schultern leider nicht.

Danach gings dann aufgrund der Kürze der Zeit und Dichte des Verkehrs zu der einzig in der Zeit erreichbaren Kurvenkombi, die ein wenig Bergfeeling ermöglicht. Schlechter Belag, gepaart mit engen, teils Kehrenartigen Kurven, da konnte ich zumindest mal antesten, wie sich eine Integra in den Alpen anfühlen würde.

Und ich muss sagen: Gar nicht schlecht. Mit der RT wäre ich keinen Deut schneller unterwegs. Müsste aber mehr tun dafür. Dadurch, dass man per Schalter (am linken Lenker) jederzeit dem DCT die Gänge vorgeben kann, ist man ausgesprochen zügig und immer im richtige Gang unterwegs. Motorbremse vor der Kurve? Einfach vom 4. in den 2. klicken. Und das ohne stempelndes Hinterrad und Lastwechselreaktionen. Reinlegen, Vollgas.

Sehr schön.

Das DCT verfügt über 2 Fahrmodi. "D" und "S". Im S-Modus schaltet das DCT häufig, manchmal etwas hektisch. Dafür liegt immer ausreichend Drehzahl an, um jederzeit maximalen Vortrieb zu ermöglichen. Im D-Modus fährt es sich fühlbar ruhiger, der Motor läuft in der Stadt sehr niedertourig und vermittelt dabei erstaunlich viel Zweizylinderflair. Passt eigentlich überhaupt nicht zur Optik.

Überhaupt ist eine Integra nur optisch und von der Sitzposition her ein Roller. Der Rest ist ein sehr agiles Motorrad, das in jeder Hinsicht ausreichend motorisiert und sehr einfach zu fahren ist. Man muss in der Stadt nur aufpassen, da man sonst ratzfatz in teuren Geschwindigkeitsbereichen unterwegs ist.

Auf der Landstrasse kann die Integra jedes halbwegs legale Tempo mitgehen. Gefühlt in etwa die gleichen Fahrleistungen wie meine 23PS stärkere RT. Nur deutlich einfacher zu fahren.

Fazit: Kaufen werde ich sie nicht. Dazu ist Sitzposition zu rollermäßig. Sie läßt kein vorderradorientiertes Sitzen zu, mit dem man in Kurven einfach "besser" fährt. Die Schräglagenfreiheit ist mir etwas zu gering. Aber der Rest ist schon sehr nett.

Ich muss mal die NC 700 X fahren. :cool:

Das DCT ist ein erheblicher Fortschritt. Die vorhandene Leistung mühelos und in Sekundenbruchteilen jederzeit abrufen zu können, das hat schon was. Wenn Honda jetzt noch eine 900er Variante mit 20 PS mehr rausbringt, dann wird es aber ganz eng, mir die Neuanschaffung ausreden zu können. Und das Fussschalten vermisst man eigentlich eher gar nicht....;)

Video zur Testfahrt. Nicht vergessen, auf "watch in HD" zu schalten.

 

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Zitat:

Original geschrieben von Lewellyn

Ich bemühe mich zu Vergleichszwecken immer die Gleiche Linie zu fahren. Und die ist nun mal innen, schon um im Falle des Abflugs möglichst viel Sturzraum zu haben.

Verstehe mich bitte nicht falsch, ich möchte Deine Aussage(n) keineswegs auseinanderpflücken.

Das interessiert mich aber, und ich bin der Meinung, daß man (gerade als Anfänger) viel aus prinzipiellen Dingen lernen kann.

Wenn man eine Kurve weiter innen fährst, dann gewinnt man schätzungsweise 50...75 cm.

Reicht das als "Sturzraum" aus?

Dem gegenüber steht die geringere Wahrscheinlichkeit eines Sturzes, bei größerem Radius.

Alles vorausgesetzt, man fährt nicht am Limit.

Natürlich ist es psychologisch schwierig, außen zu fahren, man weiß instinktiv, daß bei Linkskurven der rechte Fahrbahnrand eine Gefahr darstellt.

Ich behaupte mal, das ist der Hauptgrund, warum viele eine schlechte Linie, womöglich über die Gegenspur, fahren. Die Gefahr des Gegenverkehrs ist psychologisch weniger offensichtlich.

 

Zitat:

Original geschrieben von Lewellyn

Die Schalterei ist ja durchaus spaßig. Aber auf Mehrtagestouren im Gebirge geht's irgendwann auf die Kupplungshand. Zumindest bei mir.

Ich möchte keine Grundsatzdiskussion anstoßen, aber man kann auch ohne Kupplung schalten (in den Dolomiten wäre es bei mir aber auch kaum Standard).

Zitat:

Original geschrieben von sampleman

... warum hat meine Getriebeautomatik dann einen solch großen, prominent positionierten Wählhebel?

Ich denke, das ist ein Zugeständnis an die Automatikkritiker.

Die meisten stehen einer Automatik kritisch gegenüber, weil sie meinen, sie würde sie bevormunden.

Also bieten die Fahrzeughersteller die Möglichkeit des manuellen Schaltens.

Und das machen sie anhand eines deutlichen Schalthebels (-knopfs) sichtbar.

Themenstarteram 1. Oktober 2012 um 7:54

Es handelt sich in dem Fall um ein Autobahnkreuz. Mangels Gegenverkehr habe ich die komplette Fahrbahnbreite als Sturzraum + den angrenzenden, leitplankenlosen Grünstreifen. Hat schon seinen Grund, warum ich genau dort ans Limit der Moppeds gehe. Und je enger die Kurve, desto eher am Limit. Im Sturzfalle sind die Folgen so gering wie nur irgend möglich. Im normalen Strassenbetrieb hast Du natürlich recht.

Deswegen erzähle ich Anfängern ja auch öfters, fahrt doch mal Kleeblatt. Nicht nur einmal, sondern öfters direkt hintereinander. Im realen Strassenverkehr hat man fast nie so perfekte, langezogene Kurven, in denen man soviel Zeit hat, sich und das Mopped intensiv zu fordern bzw. an sich und seiner Linie zu arbeiten.

Die schlechte Linie vieler setzt sich zu etwa gleichen Teilen aus falschem Anfahren und mangelnder Blickführung zusammen.

Sicherlich kann man auch ohne Kupplung schalten, aber 1000mal hintereinander? Gerade auf den von mir bevorzugten, kurvenreichen Bergsträschen ist man (zumindest ich mit meiner RT) quasi ständig am Schalten. Man kann, entsprechende Moppeds vorausgesetzt, auch weitgehend schaltfrei durch die Alpen cruisen, aber das liegt mir einfach nicht. Mit einer BMW K1200RS z.B. kann man, bis aufs anhalten, eigentlich jede Strecke im 3. fahren. Wenn man es nicht ganz so dynamisch und hochtourig will, auch im 4.

Ich mag es aber, das Motorrad zu fordern. Und eine K12RS in den Alpen zu fordern, das geht nur auf ganz wenigen Strecken und auch nicht mal ansatzweise im legalen Bereich. Mit ein Grund für mich, eher niedrig motorisierte Motorräder zu fahren. Das mache ich jetzt seit 2005 und bereue es unterwegs nur in ganz wenigen Ausnahmefällen. ;)

 

Themenstarteram 1. Oktober 2012 um 8:00

Zitat:

Original geschrieben von Sonntagnachtsfahrer

Wen es interessiert, hier sind mal die Leistungsgraphen der CBF600 und der NC übereinandergelegt. Ich weiß jetzt nicht, wie die CBF genau übersetzt ist, aber von 0 bis auf typische Stadtgeschwindigkeit müsste man mit der NC schneller kommen.

Jetzt fehlt noch ein Gangdiagramm dazu, um wirkliche Aussagen machen zu können.

Aber so aus der Hüfte würde ich sagen, dass man mit der CBF immer mindestens einen Gang niedriger als die NC fahren muss, um in etwa gleich zu beschleunigen. Will man schneller sein, immer über 8000 halten. Nicht immer einfach, aber machbar.

am 1. Oktober 2012 um 8:23

Ab ca. 6500 u/min liegt bei der CBF durchgehend mehr Leistung an, das müsste 45-50 km/h im 1.Gang entsprechen. Vorher liegt weniger an, so dass man bis 55 oder 60 damit langsamer sein wird, danach schneller.

am 1. Oktober 2012 um 8:49

Habe diese Daten mal in Excel geschmissen:

http://www.hondamc2013.com/de-de/bikes/nc700x-11/ (manuelle Übersetzung)

http://www.honda-grell.at/2011/cbf600s_2010.pdf

Bei 18km/h im 1. Gang:

CBF600S: 2.488 U/m => ~11kw

NC700x: 2.001U/m => 11kw

Bei 27km/h im 2.Gang:

CBF600S: 2.629 U/m => ~12kw

NC700x: 2.021U/m => 11kw

Bei 50km/h im 3. Gang:

CBF600S: 3.909 U/m => 19kw

NC700x: 2.874U/m => 16kw

Die kw Werte sind dabei per Augenmaß vom Diagramm abgelesen. Die Beispielgeschwindigkeiten habe ich dabei so gewählt, dass sie auf dem Diagramm auftauchen (Drehzahl >2000).

Desweiteren: Wenn ich die Drehzahl bei der die Maximalleistung anliegt als Höchstdrehzahl nehme, dann sind die Endgeschwindigkeiten im jeweiligen 1-3. Gang:

CBF600S (10.500): 76/107,8/134,3 km/h

NC700X (6.250): 54,9/81,6/106,2 km/h

Mein Fazit: Selbst wenn man beide Motorräder zum gleichen Zeitpunkt schalten würde (was nicht realistisch ist, da man die CBF eben später schaltet), dann wäre die NC700X "nur" beinahe ähnlich schnell.

Was auch absolut in Ordnung geht. Schließlich liegt der Fokus hier ja auf einem gut fahrbaren Motorrad mit hohem Wirkungsgrad (Effizienz!) - wozu wollte man jetzt auch wieder unbedingt doch wieder schneller sein...

Wie ist denn die Schaltprogrammierung der Automatik? Also wann wird bei "Normalfahrt" geschaltet? Bei Vollgas werden die Gänge sicherlich ausgedreht?

Themenstarteram 1. Oktober 2012 um 9:10

In der Stadt mit der DCT-NC drehst Du einfach den Hahn auf Anschlag und genießt die Show.

Auf der CBF artet das in aktiver Arbeit aus.

Auf der kurvigen Landstrasse, wenn man mal 120 als oberes Limit ansetzt, muss man sich wahrscheinlich ziemlich lang machen auf der CBF, um einer scharf gefahrenen DCT-NC folgen zu können.

Erst, wenn die Kurven weiter werden und das Grundtempo über 120 liegt, wird die CBF ihre Mehrleistung ausspielen können. Bei vergleichbaren Fahrern jetzt mal vorausgesetzt.

 

Themenstarteram 1. Oktober 2012 um 9:16

Zitat:

Original geschrieben von fate_md

Wie ist denn die Schaltprogrammierung der Automatik? Also wann wird bei "Normalfahrt" geschaltet? Bei Vollgas werden die Gänge sicherlich ausgedreht?

Es gibt 2 Programme (wie schon erwähnt): D und S. In D ist die Integra eher untertourig unterwegs. In S bewegt sich die Drehzahl immer um das Drehmomentoptimum herum.

Bei akutem Vollgas muss in D erst 2-3 Gänge runtergeschaltet werden (dauert gefühlt ne knappe Sekunde). In S gehts sofort voran, evtl. wird noch einmal runtergeschaltet. Der Unterschied bei gleichem Tempo sind i.d.R. 1-2 Gänge zwischen den Fahrstufen.

am 1. Oktober 2012 um 10:02

Zitat:

Original geschrieben von Sencer

Mein Fazit: Selbst wenn man beide Motorräder zum gleichen Zeitpunkt schalten würde (was nicht realistisch ist, da man die CBF eben später schaltet), dann wäre die NC700X "nur" beinahe ähnlich schnell.

Deine Betrachtung bezieht sich aber auf normale Fahrweise mit frühem Hochschalten. Ich hab mich auf maximale Beschleunigung mit Ausdrehen der Gänge bezogen. Da müsste die NC in etwa vorne bleiben, bis sie schalten muss - mit DCT bei 59 km/h, siehe Bild im Anhang (die Übersetzung ist etwas anders als beim Handschalter, vor allem ist der 1. Gang länger). Beim manuellen Getriebe geht der 1.Gang bis 56.

Klar ist das jetzt nicht das oberwichtige Kriterium, aber man schaue sich die ganzen Unkenrufe der Leute an, die 78 durch 48 teilen und dann meinen, das kann ja nur lahm sein. Ich bin beide gefahren und mir kam die NC (manuelle Schaltung) bis etwa 100 deutlich flotter vor. Ist natürlich auch für einen Einsteiger einfacher, die bei Laune zu halten als so eine Drehorgel. Mich hat halt interessiert, ob sie auch objektiv mehr Leistung ausgibt in bestimmten Bereichen.

Dct
am 1. Oktober 2012 um 10:03

Zitat:

Original geschrieben von Lewellyn

Auf der kurvigen Landstrasse, wenn man mal 120 als oberes Limit ansetzt, muss man sich wahrscheinlich ziemlich lang machen auf der CBF, um einer scharf gefahrenen DCT-NC folgen zu können.

Wieso muss die NC auf Teufel komm raus unbedingt schneller sein? :rolleyes:

Im Tempobereich von 80-105 muss die NC im dritten fahren, die CBF könnte man zumindest bis 105 im zweiten lassen, aber lassen wir mal für den Vergleich ebenfalls den dritten Gang drin, dann sieht es so aus:

3. Gang, 80km/h und 105 km/h

CBF600S: 6255U / 38kw und 8210U / 52kw

NC700X-DCT: 4631U / 30kw und 6078U / 38kw

D.h. schon ab 80km/h hat die CBF auch ohne ausquetschen im gleichen (!) Gang zwischen 8 - 14kw bzw. 26% -36% Mehrleistung gegenüber der NC.

Von 105 bis 120 muss die NC-DCT schalten, d.h. selbst bei Schaltzeit "0" liegt dann erstmal wieder weniger Leistung an wohingegen die CBF munter weiter im 3. Gang bleibt:

105km/h bis 120 km/h

CBF600S (3.Gang): 8210U / 52kw und 9383U / 54kw

NC700X(4. Gang): 5016U / 33kw und 5732U / 35kw

D.h. 19kw bzw. ca. 55% Mehrleistung.

D.h. zwischen 80 und 120 sieht die NC egal ob mit oder ohne DCT kein Licht gegen die CBF. Über Schräglagenfreieheit haben wir da noch gar nicht gesprochen.

Einzig zwischen 50 und 80 km/h würde die NC einen Vorteil haben, wenn sie einen Gang niedriger gefahren wird als die CBF, was bedeutet, dass man die NC bis an den Drehzahlbegrenzer ausreizt. D.h. hier wäre 1, in Worten "ein", Schaltvorgang notwendig bei der CBF um den Vorteil wieder umzudrehen. Bei der CBF kann ich dann allerdings auch von 50 bis 107km/h den zweiten Gang drin lassen.

Der großte Vorteil des DCT ist also im Landstrassenbereich von 50 bis 120 eigentlich nur eine Lösung für ein Problem welches die CBF überhaupt gar nicht hat. Wegen des breiten Drehzahlbands der CBF komme ich gar nicht in die Verlegenheit soviel schalten zu müssen - und habe trotzdem mehr Leistung anliegen.

Nicht falsch verstehen, das ist keine Kritik an der NC - die macht genau das was sie soll sehr gut. Das ist vielmehr eine Kritik daran, dass man ein Konzept welches auf Fahrbarkeit und Wirkungsgrad optimiert ist, versucht hier als Rennsemmel umzudeuten. Das kann sie dann einfach nicht mehr so gut - soll sie aber auch nicht.

am 1. Oktober 2012 um 10:09

Siehe mein letzter Beitrag - ab 60 sind die typischen 600er in jedem Fall schneller, wenn sie entsprechend ausgedreht werden.

Das war überhaupt nicht die Frage, mir gings nur um den Antritt von 0 auf Stadttempo. Der kann sich sehen lassen, und damit bin ich auch zufrieden. Ist halt was ganz anderes als ein hubraumschwacher Motor mit 35 kW bei 11.000 rpm. Außerdem macht der Drehmoment-Kick einfach Spaß, ist wie beim Turbodiesel.

am 1. Oktober 2012 um 10:14

Zitat:

Original geschrieben von Sonntagnachtsfahrer

Deine Betrachtung bezieht sich aber auf normale Fahrweise mit frühem Hochschalten. Ich hab mich auf maximale Beschleunigung mit Ausdrehen der Gänge bezogen. Da müsste die NC in etwa vorne bleiben, bis sie schalten muss - mit DCT bei 59 km/h

Wie gesagt liegen ab 18km/h im 1. Gang bei beiden die gleiche Leistung an, darüber wird die CBF mehr und mehr ihren Vorteil ausspielen (darunter sieht man im Diagramm eben nix mehr). Wenn man die Gänge tatächlich ausdreht wird bei 50 km/h daher sicher nicht mehr die NC vorne sein. Auf den ersten Metern schon - aber da ist man auch mit einem 50er Roller schonmal schneller von der Ampel weg.

Mehr Drehmoment unten fühlt sich immer schneller an. Deswegen sind die Turbomotoren so beliebt. Aber gerade wenn man die Gänge ausdreht, dann zählt eben doch die Maximalleistung und nicht nur die subjektiv gute Fahrbahrkeit.

Zitat:

Klar ist das jetzt nicht das oberwichtige Kriterium, aber man schaue sich die ganzen Unkenrufe der Leute an, die 78 durch 48 teilen und dann meinen, das kann ja nur lahm sein.

Da hast du Recht, sie ist ganz sicher nicht lahm, und im Alltag in der Stadt und limitierten Landstrassen wird man sich mit ihr sicher kaum langsamer fühlen. Ich finde sie daher durchaus ein interessantes Konzept. Daher finde ich es auch irrelevant ob sie bei einem "Rennen" nun schneller wäre oder nicht, denn das ist es nicht woran man sie messen sollte.

am 1. Oktober 2012 um 10:26

Ah, ich hatte die kürzere Übersetzung bei der CBF im ersten Gang gar nicht berücksichtigt. Stimmt, die wird deutlich früher davonziehen. Fragt sich nur noch, wie schnell die überhaupt hochdrehen kann. Wäre mal interessant, das live zu testen.

Themenstarteram 1. Oktober 2012 um 11:07

Der Unterschied ist, dass das DCT immer im optimalen Gang fährt. Und man sich ohne Schalterei und Lastwechselgedönse auf eine saubere Linie konzentrieren kann. Das man mittels zweier Bremshebel immer feindosiert die maximale Bremsleistung realisieren kann. Deswegen ist es schwieriger (oder sagen wir, anspruchsvoller), mit der CBF gleichschnell zu sein oder gar die nominelle Mehrleistung auch in Vorsprung umsetzen zu können.

Ist doch aber nüchtern betrachtet völlig bums? In welcher Stadt kannste denn im Ampelgeschlängel dauernd voll Stoff von der Ampel geben? Das ist son bissl Ego polieren, aber mehr auch nicht. Das Ding ist für die Stadt aber sicher generell angenehmer zu fahren wegen der Automatik, halt wie ein großer Roller, nur dynamischer. Wenn man da als "Konkurrenz" einen 600er Roller danebenstellt, ist der Unterschied sicher marginal. Nur im Vebrauch dürfte das DKG Vorteile bieten aufgrund der verlustärmeren Antriebskonzeptes.

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