Audi und Common Rail
Angesichts der Tatsache, dass - obwohl es da viele unterschiedliche Meinungen darüber gibt- Audi ab heuer bei allen neuen Motoren auf Common rail umsteigt, hab ich mir so gedacht, dass die Audis jetzt eigentlich günstiger werden sollten. Der Grund dafür ist, dass die Common rail viel günstiger als die Pumpe- Düse ist. Jetzt stellt sich die Frage ob die Lieben Leute von Audi das irgendwie an ihre Kunden weitergeben oder wiedermal nichts rausrücken. Ich mein es wär zwar nett von ihnen aber ich glaub das wird nichts oder!?
Was haltet ihr außerdem vom Umstieg auf die Common Rail Technik?
Lg
42 Antworten
Die Opel Diesel sind überwiegend von Fiat.
Beste Grüße
MC
Zitat:
Original geschrieben von Mission Control
Die Opel Diesel sind überwiegend von Fiat.
Beste Grüße
MC
Na schönen Dank.
Das steht bereits auf der ersten Seite.....
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Mission Control
Die Opel Diesel sind überwiegend von Fiat.
Beste Grüße
MC
Na ja, was ist "überwiegend"?
Z. Zt. sind von Fiat die CDTI Motoren "klein" 1,2 l, 70-90 PS, und "groß" 1,9 l, 100-150 PS.
Die DTI Motoren 2,0 und 2,2 sind Original-Opel, der 1,7 l und der 3,0 l sind von Isuzu. Noch Fragen?
Für GM ist die Frage, woher ein Motor kommt, nicht mit Image belastet wie bei DB, BMW oder Audi. Die bauen das ein, was es billigst gibt und was geeignet erscheint.
MfG Walter
Hallo,
...... und habe ich da nicht irgendwo gelesen, daß Chrysler einige 100 000 2,0 TDI 140 PS von VW gekauft hat ???
Gruß Helmut
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Zitat:
Original geschrieben von Kurier44
Hallo,
...... und habe ich da nicht irgendwo gelesen, daß Chrysler einige 100 000 2,0 TDI 140 PS von VW gekauft hat ???
Gruß Helmut
Mitsubishi und noch jemand haben den Motor auf jeden Fall gekauft.
So langsam nimmt der 2.0 Common Rail Formen an. Er fährt bereits. Siehe hier.
Im alten Vectra waren sogar mal Diesel Motoren aus dem BMW Regal verbaut. Man hat in der Vergangenheit sich also schon vieler Hersteller bedient
Hallo,
jap die Herren von Daimler Chrysler kaufen 2.0 TDI Motoren ein und dauen sie in ihre Autos.
Mfg Marcell
Zitat:
Original geschrieben von Businessman
Mitsubishi und noch jemand haben den Motor auf jeden Fall gekauft.
…im Dodge Caliber ([subjektivmode]schreckliche Schüssel[/subjektivmode]) steckt auch ein 2,0 TDI.
Btw.: Vor der Pumpe-Düse-Einführung gabs im VW-Regal ja 1,9 TDIs mit Verteilereinspritzung (damals mit 90 und 110 PS, soweit ich weiß) -- ist diese Technik denn nicht recht ähnlich zum Common-Rail-System?
Zitat:
Original geschrieben von qqilihq
...
Btw.: Vor der Pumpe-Düse-Einführung gabs im VW-Regal ja 1,9 TDIs mit Verteilereinspritzung (damals mit 90 und 110 PS, soweit ich weiß) -- ist diese Technik denn nicht recht ähnlich zum Common-Rail-System?
Nein.
Der Vorteil der Bauform war vor allem das sie erheblich kompakter war als die alten Reiheneinspritzpumpen und höhere Drücke als die alte Technik konnte sie auch fahren. Es war auch möglich (eine?) Zwischeneinspritzung zu machen.
Aber das Prinzip war noch immer das gleiche die Pumpe baute den Druck auf und überwand den Federwiderstand der Einspritzdüse und die Einspritzung erfolgte.
Bei Commonrail ist permanent Druck in der Leitung und die Düse öffnet magnetisch bzw. Piezo glaub ich.
Das heißt das Steuergerät bestimmt wie lange und wie oft eingespritzt wird.
Die Drücke sind überdies erheblich höher als bei Verteilerpumpe.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von qqilihq
Btw.: Vor der Pumpe-Düse-Einführung gabs im VW-Regal ja 1,9 TDIs mit Verteilereinspritzung (damals mit 90 und 110 PS, soweit ich weiß) -- ist diese Technik denn nicht recht ähnlich zum Common-Rail-System?
Auf dem Abstraktionsniveau ist das alles "recht ähnlich":
* Eine Pumpe für alle Injektoren ohne Zwischenspeicher -> VP
* Eine Pumpe pro Injektor -> PD
* Eine Pumpe für alle Injektoren mit Zwischenspeicher (Rail) -> CR
Problem bei VP ist, dass die Spitzendrücke nur sehr aufwendig erreicht werden können, weil langer Weg von Pumpe zu Injektor. Bei PD hat man einen sehr kurzen Weg und hohe Spitzendrücke, aber drehzahlabhängigen Druckverlauf und kaum "spreizbare" Einspritzverläufe. CR speichert den Druck der ESP nahe den Injektoren im Rail zwischen. Mittlerweile auch Spitzendrücke wie bei PD möglich, fein steuerbarer Einspritzverlauf. Mögliches Problem sind Resonanzschwingungen im Rail; konnte das mal an einem ML400CDI (V8) gut beobachten: Sägezahnschwingungen im Leerlauf und Motornotabschaltung bei Spitzenlast (schlecht beim Überholen ...).
Edit: Früher waren bei den Injektoren Magnetventile üblich (sowohl VP,PD oder CR), jetzt ist Piezo "Stand der Technik", das haben auch moderne PDs wie der 140PS TDI ohne DPF oder der 170PS TDI).
Nochmals Edit: Die letzten VP-Diesel haben übrigens schon die ersten CR-Drücke von bis zu 1800bar erreicht (VP44 von Bosch), näheres siehe auch http://rb-k.bosch.de/de/start/product_ds_20_radialkv.html.
Gruß
Pete
Zitat:
Original geschrieben von TDI-Pete
Edit: Früher waren bei den Injektoren Magnetventile üblich (sowohl VP,PD oder CR), jetzt ist Piezo "Stand der Technik", das haben auch moderne PDs wie der 140PS TDI ohne DPF oder der 170PS TDI).
140 PS TDI 16V ohne DPF hat kein Piezo, nur im Passat. Nur der 170 PS hat Piezo im A3.
Zitat:
Original geschrieben von Businessman
140 PS TDI 16V ohne DPF hat kein Piezo, nur im Passat. Nur der 170 PS hat Piezo im A3.
Stimmt, über diese "Audi-Falle" stolpere ich immer wieder 😉 ...
Gruß
Pete