6.0 W12 Tuning Möglichkeiten
Hallo,
Ich fahre seit 2 jahre meinem sehr schone audi a8L aus 2004 mit 6.0 w12 motor. Diese hat 450ps. Was sind die moglichkeiten um das zu verbesseren? Chip is moglich, andere auspuffanlage, aber was kan man mehr tun um das leistung zu erhöhen? Und wieviel is max möglich mit einem 6.0? Andere leute mit einem w12 wie das getuned haben?
Beste Antwort im Thema
Nein, am besten lässt Du es einfach so wie es ist 😁
Gruß
xc90er
198 Antworten
Die Vmax bringt dir nur der Chiptuner raus. Selbst bei der ollen ME7.1.1 des 4.2er Benziners gehts nurnoch mit flashen, da hilft auch kein Lemmiwinks oder Unisettings mehr...da steht die Vmax an 2 Stellen im Flash.
Mein Kollege Linus weiß Bescheid bei der w12 Software
Oder zoran mit seinem Nwt 3.0
Zitat:
@das-weberli schrieb am 26. Juli 2017 um 08:53:59 Uhr:
Mein Kollege Linus weiß Bescheid bei der w12 SoftwareOder zoran mit seinem Nwt 3.0
Kannst du bitte mir die kontakt daten geben von Linus? Über PN wenn es hier nicht geht... 😉
Und kann Linus auch optimalisierte software machen fur mein getriebe?
Sch...ich fürchte Ihr habt Recht. Ich hab mich mal damit etwas beschäftigt. Man bleibt in den Steuergeräten hängen. Die Bosch EDC16 ist bei uns ein 2 Steuergräte Konzept und ist Drehmomentorientiert. Von Gang 1. - 5. dreht er zwar auf 4.400 schaltet dann aber ja sofort selbstständig ob manuaell oder auf S und ist im 6. bei jedem Modus auf 4.150 U/min. abgeregelt, genau 400 U/min. über der Nenndrehzahl und Tempomat Grenze von 3.750 U/min. bei 250 km/h.
Mit der Höchstdrehzahlabregelung wird der Motor vor längeren unzulässig hohen Drehzahlen und damit langfristig vor Motorschäden geschützt. Für den Motor ist deshalb eine zulässig maximale Drehzahl festgelegt, die nicht über längere Zeit überschritten werden darf. Im 1. - 5. geht er zwar auf 4.400, schaltet aber dann ja sofort, auch selbst in Titptronic manuall automatisch. Also 4.400 immer nur sehr kurzfristig für allenfalls 1 - 2 Sekunden, wenn überhaupt. Das hat einen Grund. Der Motor kann konstruktiv nach light duty Rating sauber bis 4.200 U/min. Das kommt dann auch hin mit den 3.750 U/min Nenndrehzahl bei 250 km/h. Wir sagen üblicherweise als Dauerleistung bei schnellaufenden Turbo - Dieseln, wie diesem, bei diesem Drehzahlband etwa 400 U/min. unterhalb der Höchstdrehzahl. Deswegen geht der Tempomat auch bis 250 km/h als zulässige Höchst - und Dauergeschwindigkeit bei 3.750 U/min. und regelt bei 4.150 U/min. bei 274 km/h ab. Für mich komplett plausibel nachvollziehbar und deckt sich mit den üblichen Fachkenntnissen.
Mit Beginn der Regelung wird die Einspritzmenge kontinuierlich reduziert. Diese beeinflusst ja nun mal alle wesentliche Motoreigenschaften wie Drehmoment, Leistung, Kraftstoffverbrauch, Schadstoffemissionen, sowie die mechanische und thermische Belastung des Motors. Durch die Einspritzmengenregelung arbeitet der Motor in allen Betriebszuständen mit einer optimalen Kraftsstoffverbrennung = sauber und das ist wichtig.
Wird die Höchstdrehzahl erreicht, bleibt die Einspritzmenge konstant, bis sich die Fahrbedingungen wieder ändern. Das ist eine Schutzfunktion, die es früher nicht gab.
Die Abregelung erfolgt dann „weich“, damit es nicht zu einem ruckartigem Abregeln während des Beschleunigens kommt. Die Regelung selbst kommt übers STG 1, das die Signale zur Einspritzung an das STG 2 abgibt.
Aus den internen und externen Drehmomentanforderungen ergibt sich ein Soll-Drehmoment. Um dieses zu erreichen, ist eine definierte Einspritzmenge erforderlich. Diese berechnet das Motorsteuergerät zum Beispiel unter Berücksichtigung
– des Fahrerwunsches, (Gaspedal)
– der Motordrehzahl,
– der angesaugten Luftmasse,
– der Kühlmitteltemperatur,
– der Kraftstofftemperatur und
– der Ansauglufttemperatur.
Um den Motor vor mechanischen Schäden zu schützen und Schwarzrauch zu vermeiden, darf die Einspritzmenge nicht beliebig groß sein. Deswegen berechnet das Motorsteuergerät einen Begrenzungswert für die maximal einzuspritzende Kraftstoffmenge.
Dieser ist abhängig von
– der Motordrehzahl,
– der Luftmasse und
– dem Luftdruck.
Alleine daraus dürfte jedem klar werden welchen wesentlichen Einfluss Luftfilter und LMM's auf unsere Motoren haben.
Nochmal zu der leidigen AGR Diskussion:
Mit der Abgasrückführung wird ja ein Teil der Abgase dem Verbrennungsprozess zugeführt. Da die Abgase sehr wenig Sauerstoff enthalten, wird die Verbrennungsspitzentemperatur gesenkt und die Stickoxidemissionen (NOX) verringert.
Die Abgasrückführung erfolgt bis zu einer Motordrehzahl von circa 3000 1/min. und finito. Dann ist das AGR zu und bleibt zu. Dann läuft er auch erst richtig!!! Bei meinem Riesetempo ;-) Wahrscheinlich wieder ein Grund, warum mein Motor so sauber läuft.
Die Abgasrückführungsmenge ist grundsätzlich von der Motordrehzahl, der Einspritzmenge, der angesaugten
Luftmasse, der Ansauglufttemperatur und dem Luftdruck abhängig = wieder LMM / Luftfilter.
Der Ladedruck wird nach dem im MSTG abgelegten Kennfeld geregelt. Das Motorsteuergerät sendet über den CAN Datenbus-Antrieb ein Signal an die Stellmotoren für Abgasturbolader. Das Signal liegt zwischen 0 und 100 % und entspricht der erforderlichen Leitschaufelverstellung. = VTG Lader.
Die 2 Stellmotoren verstellen entsprechend die Leitschaufeln der Abgasturbolader und aus den verschiedenen Winkelstellungen resultieren Drehzahländerungen. Der Ladedruck steigt oder sinkt. Die Ladedruckregelung erfolgt in Abhängigkeit von der Drehmomentanforderung. Zur Regelung des Ladedruckes werden die Signale des Gebers
für Ladedruck genutzt.
Korrekturgrößen sind die Signale des Gebers für Ansauglufttemperatur, des Gebers für Kühlmitteltemperatur
und des Höhengebers. Mit dem Höhengeber wird zum Schutz des Laders bei Fahrten in größeren Höhen der Ladedruck
schrittweise zurückgenommen. Wieder die LMM.
Der Geber für Motordrehzahl ist seitlich am Zylinderblock angeschraubt. Er tastet an der Kurbelwelle ein 60–2 Geberrad ab. Durch das Signal des Gebers für Motordrehzahl wird die Drehzahl des Motors und die genaue Stellung der Kurbelwelle zur Nockenwelle erfasst. Mit diesen Informationen wird die Einspritzmenge und der Einspritzbeginn berechnet.
Das Motorsteuergerät berechnet den Förderbeginn.
Der Sollwert ist abhängig von
– der Motordrehzahl und
– der errechneten Einspritzmenge aus der Einspritzmengenregelung.
Weitere Einflussgrößen sind
– die Kühlmitteltemperatur und
– der Luftdruck.
und wieder die LMM. Mit ihnen wird für jede der beiden Zylinderbänke die tatsächlich angesaugte Luftmasse bestimmt.
Die Kühlmitteltemperatur wird von den Motorsteuergeräten als Korrekturwert zum Beispiel für die Berechnung der Einspritzmenge, des Ladedruckes, des Förderbeginns und der Abgasrückführungsmenge genutzt. Außerdem wird mit
dieser Information die Kühlmitteltemperatur je nach Betriebszustand geregelt.
Der Motor hat für jede Zylinderbank einen Geber für Kraftstofftemperatur. Die Geber befinden sich jeweils in der Rücklaufleitung zum Kraftstofffiltermodul. Mit ihnen wird die Kraftstofftemperatur bestimmt. Aus der Kraftstofftemperatur berechnet das jeweilige Motorsteuergerät die Kraftstoffdichte. Sie dient als Korrekturgröße zur Berechnung der Einspritzmenge. Da kommt sicher auch mein ERC Kraftstofftuning ins Spiel.
Kurz und gut - mit der Endgeschwindigkeit scheint kompliziert und mir zu heiß - ich glaub ich lasses....
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Mechanisch kann der Motor auch 6000upm
Das Nockenwellen Profil ist nur nicht Drehzahltauglich .
Dazu kommt das ein Diesel in hohen drehzahlen eh kaum was zustande bringt.
Klar, fragt sich nur wie lange.
Bei 4.400 ist eh die Grenze für Selbstzünder.
Naja , den getunten Alfa 2.4jtd 20v 5 Zylinder lass ich bis 5750 drehen.
Bis 5000 zieht der voll durch
Bei 5250 lass ich Einspritzmenge und ladedruck abfallen
Ab 1700upm steigende menge mit steigendem ladedruck bis 4500upm , haltedruck kann bis 5000
Noch lebt er
Und der hat schon einige vmax Fahrten bei über 5000upm durch
Hat auch schon über 400.000 runter .
Zitat:
@Darkrider85 schrieb am 25. Juli 2017 um 21:11:15 Uhr:
@K.Reisach : dein 4.2 kann auch laut werden 😉... mach mall wass ich gemacht habe:Komplette edelstahl abgasanlage ab kats, 3 inch, mit simons 3 inch VSD, MSD und ESD beide eliminiert 🙂🙂🙂... extrem laut hehehe....
Bin neugierig wass es passiert mit race kats und vielleicht andere krummer 😁
Ach du der ist mir mehr als laut genug. War mir wichtig, dass der im Innenraum seriennah leise bleibt.
Hab mal nen Soundfile gemacht, leider ist das Galaxy S7 scheinbar zu doof die Bassigkeit des Klangs mit aufzuzeichnen...stell dir alles einfach viel kräftiger und bassiger vor. Klingt wirklich infernalisch geil...und dem Standgeräusch des V8 könnte ich stundenlang zuhören 😁
Das Samsung S8 macht bissl besseren Sound.
Ich werfe den hier wohl bissl verhassten V10 mal ein, habe ihn in erster Linie gekauft wg. dem Klang und weil die Bude genau meinen Ausstattungs- und KM-Wünschen entsprach.
Hab auch nur ESD getauscht, sonst alles orig. auch Kat`s MDS usw.
https://www.youtube.com/watch?v=4dLNGIAZPZg
Und weil wir grad bei V10 sind, das der Direkteinspritzer im Ansaugbereich verkeimt ist bei allen Herstellern so, bauartbedingt kommt ja kein Kraftstoff mehr vor das Ventil..
Nun nimmt der Klopfsensor bei zuviel Ölkohle durch die Kurbelgehäuseentlüftung am Ventil die Zündung zurück, deshalb fehlen gleichmal 100 PS und mehr.
Reinigung und Umlegung der KGE bringen die orig. NM zurück, PS fehlen allerdings ab Werk immer ein paar.
Da er aber etwas leichter ist, was auch besonders der VA zugute kommt, hat er fast die selben Beschleunigungswerte wie der W12 und eben durch FSI natürlich einen geringeren Verbrauch.
Gerade auf gemütlichen Urlaubsfahrten muß Dank 90 Liter-Tank nur einmal alle 700 KM an der Tanke gehalten werden.
Apropos Sprit, das Motorsteuergerät des V10 kann auch nach oben korrigieren, nicht nur wie die meisten nach unten bei schlechtem Sprit, sprich es wird mit V-Power oder E85 gefahren und er stellt die Zündung von selbst einige Grad vor.
Mein Diagramm war mit 100 Oktan im Tank.
Zitat:
@K.Reisach schrieb am 26. Juli 2017 um 08:19:41 Uhr:
Die Vmax bringt dir nur der Chiptuner raus. Selbst bei der ollen ME7.1.1 des 4.2er Benziners gehts nurnoch mit flashen, da hilft auch kein Lemmiwinks oder Unisettings mehr...da steht die Vmax an 2 Stellen im Flash.
Ich will Sie ja nur etwas höher setzen. Geht das?
Ich hab vmax offen , aber mehr wie 299 will er nicht.
V10 hab ich ja gerade einen da.
Sound ist nicht meins .Mag den w12 lieber.
Klingt wie 2 x vr6 , einfach cool.
Leistung ist ebenfalls enttäuschend , verbrauch eben so.
Wüsste keinen Grund warum ich sowas kaufen sollte.
Zitat:
@Larsavant schrieb am 27. Juli 2017 um 15:18:22 Uhr:
Das Samsung S8 macht bissl besseren Sound.
Ich werfe den hier wohl bissl verhassten V10 mal ein, habe ihn in erster Linie gekauft wg. dem Klang und weil die Bude genau meinen Ausstattungs- und KM-Wünschen entsprach.
Hab auch nur ESD getauscht, sonst alles orig. auch Kat`s MDS usw.https://www.youtube.com/watch?v=4dLNGIAZPZg
Und weil wir grad bei V10 sind, das der Direkteinspritzer im Ansaugbereich verkeimt ist bei allen Herstellern so, bauartbedingt kommt ja kein Kraftstoff mehr vor das Ventil..
Nun nimmt der Klopfsensor bei zuviel Ölkohle durch die Kurbelgehäuseentlüftung am Ventil die Zündung zurück, deshalb fehlen gleichmal 100 PS und mehr.
Reinigung und Umlegung der KGE bringen die orig. NM zurück, PS fehlen allerdings ab Werk immer ein paar.Da er aber etwas leichter ist, was auch besonders der VA zugute kommt, hat er fast die selben Beschleunigungswerte wie der W12 und eben durch FSI natürlich einen geringeren Verbrauch.
Gerade auf gemütlichen Urlaubsfahrten muß Dank 90 Liter-Tank nur einmal alle 700 KM an der Tanke gehalten werden.Apropos Sprit, das Motorsteuergerät des V10 kann auch nach oben korrigieren, nicht nur wie die meisten nach unten bei schlechtem Sprit, sprich es wird mit V-Power oder E85 gefahren und er stellt die Zündung von selbst einige Grad vor.
Mein Diagramm war mit 100 Oktan im Tank.
700 km mit einem Tank fahr ich fast durchgehend volles Rohr im erlaubten Rahmen.--heheh Neulich HH - Mulhouse in 5 h. 780 km.
Bei Dir sinds Okatn bei mir ca. > 60 Cetan - mag der V8 TDI
Klar das der V8 Tdi die Hälfte braucht ggü. dem V10 Benziner, ich meinte den Vergleich zum saufenden W12, der obendrein noch mit den Hitzeproblemen zu kämpfen hat.
Mit dem Smart Deal bei Shell wo man das V-Power zum Super-Preis bekommt geht das klar bei mir, meist komm ich auch mit den 150 Liter pro Monat hin, auf Arbeit laufe ich die zwei Minuten und der V10 ist sozusagen nur für den Spaß und den Urlaub da, fahre meist 15-18 TKM damit im Jahr, wobei ich jetzt nach 1,5 Jahren schon 30 TKM gefahren bin und nun auch bei mir über 100 TKM auf dem Tacho stehen..
Und um zumursprünglichen Thema zurück zu kommen, es bleibt nur Aufladung für einen wesentliche Leistungssteigerung, dann wäre noch die Frage ob das Getriebe es mit macht.
Für meinen gibt es sogar ein fertiges Kit vom R8 V10, leider passt das mit den Lüftern im S8 nicht so rein und die wollen mit Einbau ungefähr soviel Geld haben wie ich für das ganze Auto bezahlt hab, knapp 30 Tausend Euro :-(
Turbo ist nix für mich, höchstens so ein mechanischer wie im G-Power.
Aber ob man 2 mechanische Lader in den V10 Motorraum bekommt?
Der w12 trinkt nicht....
Vor allem stimmt da Leistung zu verbrauch.
Das Getriebe hält das schon....
Meins hat jetzt 640.000km und ich drück da 900nm drauf
Funktioniert
Unser ZF Getriebe ist auf 650 Nm Eingangsdrehmoment auf Herz und Nieren getestet und von ZF darauf spezifiziert. Das heißt es bekommt die im Test über 8h, volles Rohr. Der Automat hält, aber braucht auch etwas Zuneigung u. fachgerechte Bedienung. Wenn Du siehst wieviele 4.0 und 4.2 TDI getunt sind u. gequält werden, ist das Getriebe für 2,1 - 2,6 to. und Quattro-Antrieb, mit 20% weniger Schlupf gegenüber 1 - Achs Antrieb, sogar eher als sehr solide zu bezeichnen. ZF eben. Der 4.2 TDI ist eigentlich ab Werk im Drehmoment auf das Getriebe gedrosselt, weil das größere Getriebe in den D3/4E nicht passte. Mein Motor, BVN, mit Getriebe KZJ, hat jedoch > 700 Nm, schätze schon bei/während der Auslieferung besser abgestimmt - nicht einfach 0815 vom Band - und hat mit seinen 385 DIN/ISO PS auf der geeichten Rolle und nach EWG Umrechnung und nach Herstellerangaben vom Freundlichen und von MAHE die Prüfstandsmessung für den A8 korrigiert auf DIN/ISO PS, nunmehr 210 tsd. km drauf u. läuft wie ein Schweizer Uhrwerk. Allerdings mach ich auch alle 60 tsd. km / 1.000h eine Getriebeölwechsel, beim letzten mit Überholung der Mechatronik und HA Diff. Ölwechsel. Alle 60 tzsd. km, oder 1000 h, je nachdem was zuerst kommt, hab ich mal so gelernt und bei 16 Auto's und ca. 2 Mio. km noch nie Getriebeprobleme gehabt. Fast alles ZF Getriebe. ABT schreibt nach dem Tuning alle 30 tsd. vor. ZF Empfehlung ist alle 80 - 120 tsd. km, je nach Fahrprofil. > 700 Nm wirst Du wohl beim Sauger Benziner nur schwer bzw. gar nicht hin bekommen. Von daher also gar kein Thema. Beim 4.2 TDI ist das hingegen easy auch gerne 8 - 900 Nm auf den Antriebsstrang zu stemmen. Um das Getriebe brauchst Du Dir also keine Sorgen machen, das macht viel mit.
Tubo's? Beim Diesel gut, aber beim Benziner? Wenn dann elektrische. Wie wäre es aber mit einem Kompressor? Das macht doch viel mehr Sinn, oder nicht? Kann man auch noch drüber nachdenken wie man ein Gebläse am Besten antreibt....Dann kann man natürlich auch noch über Lachgas Einspritzung nachdenken über ein Dampfrad. Das gibt richtig Feuer, so lange Deine kurzen "Kippkolben" und Zylinder das auch mit machen. Der Motor hatte soweit ich mich erinnern kann große Probleme mit Kolbenkippern und Zylinderlaufflächen etc. Das wurde zwar nachgebessert, aber ich wäre von daher eher vorsichtig. Sowieso erst mal alles was da ist Top in Schuss bringen und einstellen und ab auf die Rolle und Leistung messen, analysieren, fein - einstellen und von da aus anfangen.