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Auch Honda schummelt (Leistungsstreuung, Updates und mehr)
Hallo!
Ich habe zwar keinen Civic mehr, dennoch verfolge ich noch immer gespannt, was denn mit dieser Serie weiter passiert. Vor ein paar Monaten wurde ich von einem Member angeschrieben, da bei ihm ein neues Software-Update auf seinen FK3 aufgespielt wurde. Was sofort auffiel war ein Leistungsverlust. Der Wagen war weniger spritzig und durchzugsstark.
Dieses Member hat sich vor kurzem wieder gemeldet. Nach längerem Hin- und Her wurde der alte Softwarestand wieder hergestellt (was eigentlich nicht sein darf, daher will dieses Member anonym bleiben) und Vergleichsmessungen (Einspritzmenge, Ladedruck, Spritzbeginn) gemacht. Hier wurde festgestellt, das die alte Software zwischen 0.1-0.15bar mehr Ladedruck einstellt und zwischen 4-6% mehr einspritzt. Deutlich reduziert wurde das maximale Drehmoment, weniger die Nennleistung.
Jetzt fügt sich schön langsam alles zusammen. Honda hat die FK3 mit wesentlich mehr als 140PS ausgeliefert (viele der hier gemessenen Fahrzeuge lagen deutlich über 150PS, viele sogar bei über 155) und später, nachdem die Kupplungs-, Krümmer- und DPF-Probleme auftraten die Leistung reduziert. Eine Praxis mit der VAG mit dem 2.0TDI mit 170PS angefangen hat, hat nun bei Honda Einzug gehalten. So werden die Garantiefolgekosten niedergehalten und der Kunde hinters Licht geführt.
Gerichtlich kann man kaum dagegen angehen, der Wagen bringt immer noch seine Leistung (jetzt halt nur mehr 145PS, statt den gewohnten 155PS) und erreicht auch noch seine Höchstgeschwindigkeit. Honda hält was der Prospekt verspricht. Nichtsdestrotrotz bleibt es eine unsaubere Taktik, ein Auto mit wesentlich mehr Leistung ins Rennen um die Kunden zu schicken und diese dann zu beschneiden.
Grüße,
Zeph
Beste Antwort im Thema
Hallo!
Ich habe zwar keinen Civic mehr, dennoch verfolge ich noch immer gespannt, was denn mit dieser Serie weiter passiert. Vor ein paar Monaten wurde ich von einem Member angeschrieben, da bei ihm ein neues Software-Update auf seinen FK3 aufgespielt wurde. Was sofort auffiel war ein Leistungsverlust. Der Wagen war weniger spritzig und durchzugsstark.
Dieses Member hat sich vor kurzem wieder gemeldet. Nach längerem Hin- und Her wurde der alte Softwarestand wieder hergestellt (was eigentlich nicht sein darf, daher will dieses Member anonym bleiben) und Vergleichsmessungen (Einspritzmenge, Ladedruck, Spritzbeginn) gemacht. Hier wurde festgestellt, das die alte Software zwischen 0.1-0.15bar mehr Ladedruck einstellt und zwischen 4-6% mehr einspritzt. Deutlich reduziert wurde das maximale Drehmoment, weniger die Nennleistung.
Jetzt fügt sich schön langsam alles zusammen. Honda hat die FK3 mit wesentlich mehr als 140PS ausgeliefert (viele der hier gemessenen Fahrzeuge lagen deutlich über 150PS, viele sogar bei über 155) und später, nachdem die Kupplungs-, Krümmer- und DPF-Probleme auftraten die Leistung reduziert. Eine Praxis mit der VAG mit dem 2.0TDI mit 170PS angefangen hat, hat nun bei Honda Einzug gehalten. So werden die Garantiefolgekosten niedergehalten und der Kunde hinters Licht geführt.
Gerichtlich kann man kaum dagegen angehen, der Wagen bringt immer noch seine Leistung (jetzt halt nur mehr 145PS, statt den gewohnten 155PS) und erreicht auch noch seine Höchstgeschwindigkeit. Honda hält was der Prospekt verspricht. Nichtsdestrotrotz bleibt es eine unsaubere Taktik, ein Auto mit wesentlich mehr Leistung ins Rennen um die Kunden zu schicken und diese dann zu beschneiden.
Grüße,
Zeph
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33 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Harry Hogge
Hallo,
das Thema intressiert mich, leider kommt techn. gesehen grad nicht mehr viel Input.
Meine Frage an die ca. 60 User die sich das Diagramm vom 04.02.12 (weiter vorne im Threat) angeschaut haben:
warum sinkt die Einspritzmenge bei steigender Drehzahl?, kann das einer erklären?
btw, ich hab mal mit nen Tester die Einspritzmengen ausgelesen und die lagen bei 9,5 bis 15 mg zwischen 2.000 bis 4.500 U/min
Hilft mir einer auf die Sprünge?
Grüße
Harry
Ich denke es liegt daran, weil in dem oberen Drehzahlbereich auch der Ladedruck abnimmt, ergo wie Zeph schon schrieb das Drehmoment wieder fällt.
Das würde auch den beim Diesel im Vergleich zum Benziner eher sanft kommenden Drehzahlbegrenzer erklären!?
Wenn ich mit meiner Theorie jetzt falsch liege, erbitte ich Zeph um Erklärung! ;)
Zitat:
Original geschrieben von R-12914
Ich denke es liegt daran, weil in dem oberen Drehzahlbereich auch der Ladedruck abnimmt, ergo wie Zeph schon schrieb das Drehmoment wieder fällt.
glaub ich jetzt nicht das der bei höherer Drehzahl weniger einspritzt
Das würde auch den beim Diesel im Vergleich zum Benziner eher sanft kommenden Drehzahlbegrenzer erklären!?
ich hatte ja nen Turbodiesel getestet (Accord)
Wenn ich mit meiner Theorie jetzt falsch liege, erbitte ich Zeph um Erklärung! ;)
schließ ich mich an!
Zitat:
Original geschrieben von Harry Hogge
Hallo,
das Thema intressiert mich, leider kommt techn. gesehen grad nicht mehr viel Input.
Meine Frage an die ca. 60 User die sich das Diagramm vom 04.02.12 (weiter vorne im Threat) angeschaut haben:
warum sinkt die Einspritzmenge bei steigender Drehzahl?, kann das einer erklären?
btw, ich hab mal mit nen Tester die Einspritzmengen ausgelesen und die lagen bei 9,5 bis 15 mg zwischen 2.000 bis 4.500 U/min
Hilft mir einer auf die Sprünge?
Grüße
Harry
Ich hätte jetzt drauf getippt, dass die Einspritzmenge pro Hub geringer wird, da mehr Hübe pro Min. durchgeführt werden und demnach nichtmehr soviel PRO Hub eingespritzt bzw. verbrannt werden kann.
Die Leistung steigt trotzdem, da durch die höhere Drehzahl in der Summe ein vielfaches eingespritzt werden kann.
:confused:
Es ist genauso wie beschrieben, der kleine Turbo (damit er schnell anspricht und Ladedruck aufbaut) kann bei hohen Drehzahlen die benötigte Luftmenge nicht mehr bereitstellen. Deswegen fällt der Ladedruck wieder. Damit der Motor nun aber nicht die Briketts hinten rauswirft muß die Einspritzmenge zurückgenommen werden...
Grüße,
Zeph