Auch der BYD e6 kann brennen
Unfall in Shenzen am 26. Mai 2012.
Zwei Autos kollidieren, der BYD e6 (Taxi) wird in einen Baum geschleudert und geht sofort in Flammen auf. Fahrer und die zwei Insassen starben in den Flammen.
Vor einiger Zeit sagte Wang Chuanfu, Chairman of BYD: “Batteries from BYD would not explode even if you throw them into a fire.” 😕
Quelle: ChinaAutoWeb
Beste Antwort im Thema
a) einen Li-Akku ohne metallisches Lithium gibt es nicht
b) wenn das Lithium in Form einer Einlagerungsverbindung enthalten ist, ist es noch viel reaktiver als dieselbe Metallmenge als solider Metallblock (das ist ja gerade der Grund für die Verwendung derselben)
c) ob für die Ableitung Li-Folie, Alufolie oder Cu-Folie verwendet wird ist Jacke wie Hose: alle drei brennen nach Zündung munter vor sich hin !
d) durch die Verwendung eines Sauerstoffträgers wie -PO4 ist schon ohne Hinzutritt von externem Sauerstoff eine Zündung in Masse möglich
Insbesondere der letzte Punkt ist fatal: der Akkublock kann so durch internen Kurzschluß INTERN zu brennen anfangen...... und dann hält das niemand mehr auf !
Diese fatale Eigenschaft hat kein Verbrennerkraftstoff: hier muß der Sauerstoff extern herantransportiert werden, was das Abbrennen doch sehr verlangsamt. Ist wie der Unterschied im Abbrennen von Holz zu Nitrocellulose ......
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Das vorliegende Flammenbild ist anhand des bisschen Brandlast von Inneneinrichtung und Reifen nicht erklärbar. Man bedenke: es gibt keinen Kraftstofftank der abbrennt !
Und die Brandentwicklung spricht für eine interne Zündung des Akkumulatorblockes: also ein Metallbrand.
Gruß SRAM
247 Antworten
Der weit überwiegende Teil der Fahrzeugbrände wird durch Kurzschlüsse und schmorende Kabel ausgelöst.
Und da hat ein Elektroauto nunmal ein sehr viel höheres Potential.
Selbst das voll montierte Akkumodul des Volt hat soviel Energie, um das Ganze Modul um mehr als 300°C zu erwärmen (was alleine schon ausreicht um das Teil durch den Dampfdruck der beteiligten Komponenten zerplatzen zu lassen) ....... wenn die Wärme sich gleichmäßig verteilt ....... wird das Modul nur partiell penetriert sind lokal weit höhere Temperaturen bis weit über 1000°C möglich.
Gruß SRAM
Woher soll denn bitte die Wärme kommen, damit der Kunststoff seinen Flammpunkt erreicht - wenn sie nicht aus dem Akku kommen kann?
Wo kommt die Wärme für das entzünden einer giftigen Batterie bei einer Karambolage, wenn mein Auto selbst nicht brennt??
Vielleicht von den Benzinern.
Ha, dann sind die doch Schuld,wenn sie als Katalysator dienen (versteckte Ironie).
Es kommt halt auf die Mischung an.
MfG
RKM
Zitat:
Wo kommt die Wärme für das entzünden einer giftigen Batterie bei einer Karambolage, wenn mein Auto selbst nicht brennt??
Vielleicht von den Benzinern.
MfG
RKM
Natürlich aus dem Inneren evtl. nur einer... der vierlen hundert... Batteriezellen selbst - durch Quetschung/Kurzschluß !
Das Quetschen von Akkus zu verhindern ist ein so simples rein mechanisches Problem das ist ja nicht mal erwähnenswert ist - eine Sicherheitszelle um den Akku zu bauen, die stabiler ist als alles was der Mensch darüber überleben kann ist nun keine Herausforderung
Und auch das Erhitzen funktioniert nur dann wenn das Elektrolyt "leicht" brennbar ist - und zwar wenn die bei z.b. Kurzschluss/Brennen freigegebene Wärmeenergie einer Zelle mehrfach(!) den eigenen Flammpunkt-Wert übersteigt, so dass die Nachbarzellen auch über diesen kommen.
Ansonsten gibt es keinen Kaskadeneffekt und die Wärmeentwicklung bleibt lokal und ohne Folgen.
Die genauen Werte werden ja sicher noch kommen dass aber das bereits schon ohne genauen Daten von den Sicherheitsbehörden mit der zweitniedrigsten Stufe (eben etwas über Wasser) eingestuft worden ist, ist schon ein sehr erfreuliches Zeichen.
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Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Das Quetschen von Akkus zu verhindern ist ein so simples rein mechanisches Problem das ist ja nicht mal erwähnenswert ist - eine Sicherheitszelle um den Akku zu bauen, die stabiler ist als alles was der Mensch darüber überleben kann ist nun keine Herausforderung
Wenn alles so einfach wäre wie hier dargestellt, dann hätten sich die beiden massgebenden japanischen Akkuhersteller für EV die Crash-, Biege-, Quetsch- und weitere Tests ersparen können.
Und Chevrolet lässt grüssen: der Seitencrashtest hat prompt Zellen beschädigt und zum Brand geführt.
Die zentrale Frage ist nicht, ob sich Zellen entzünden, sondern zuerst auf welche Art (Luft oder Wasser) die Zellen gekühlt werden. Denn die eigentliche Gefahr geht von der frostgeschützten Kühlflüssigkeit aus, die beim Kontakt mit elektrischen Leitern zu Kurzschlüssen führen kann.
Es bleibt somit weiter die Frage offen, ob die Akkuzellen des BYD e6 luft- oder flüssigkeitsgekühlt sind und aus welcher Chemie Anode und Kathode und Elektrolyt und Kühlflüssigkeit bestehen. Bevor das nicht bekannt ist, bleibt hier alles im Reich der Spekulation.
Zitat:
Und auch das Erhitzen funktioniert nur dann wenn das Elektrolyt "leicht" brennbar ist
Quark !
Die in dem Akku gespeicherte Energie wird natürlich auch bei einem internen Kurzschluss bei Penetration frei. Das hat mit der Brennbarkeit der Bestandteile garnichts zu tun.
Diese intern gespeicherte Energie reicht aber aus, um das Teil bis auf Zündtemperatur zu erwärmen, insbesondere bei lokaler Penetration, wie sie bei einem crash sicherlich möglich ist.
Die dabei möglichen Temperaturen (Lichtbogen !) toppen die Zündtemperatur so ziemlich aller Konstruktionsmaterialien der im Einsatz befindlichen Akkus, einschließlich casing, Elektroden und Elektrolyte.
Gruß SRAM
Zitat:
- über die Interkalationsverbindungen kann man lange streiten. Ich sehe das so: ohne dass in der Graphitschicht das Potential des Lithiums sich der des reinen Metalls annähert gäbe es keinen Potentialunterschied = Energiespeicherung. Und genau diese Energie wird bei einem Brand mit Überführung des Li in sein Oxid frei.....
Dazu hatte ich schon einen Tip gegeben: Studier doch erstmal was fachlich passendes statt zu labern und zu wetten.
Du siehst das so? Hast Du Daten für den Schmarrn den Du da schreibst?
Zitat:
- Akku mit Li-Folie als Kontaktelektrode: http://www.dnatube.com/.../Production-of-lithium-polymer-batteries
da gehts wie schon im ersten Satz gesagt wird um Li-Metall batterien, nicht um Li-Ionen-Batterien, ganz andere Baustelle. BYD hat Lithium-Eisenphosphat Zellen im e6 verbaut. Wie viele Zellen hast du schon aufgeschnitten und nachgeschaut wie die innen ausschauen? Wiki und vor allem anderen mehr oder weniger seriösen Seiten nachplappern kann jeder....
Zitat:
- unter passiviertem Alu versteht man an der Oberfläche definiert mit einer Oxidschicht überzogenes Aluminium ...... das diese nicht leitet ist das für einen Akku eine gaaanz schlechte Idee 😉
Das Al wird bei der Produktion einer Zelle vom Oxid befreit und dann mit dem Aktivmaterial beschichtet. Überall wo kein Aktivmaterial drauf ist bildet sich das Oxid sofort wieder und passiviert die Oberfläche.
Zitat:
- davon abgesehen brennen die dünnen Folien IMMER sehr gut
zünde mal Cu-Folie an und stell ein Video online, da brennt so schnell gar nichts.
Zitat:
Ich halte jede Wette, dass die im Akku verbauten Folien jetzt als Metalloxide vorliegen ....... ich nenne das Metallbrand 🙂
Dir ist schon klar dass die Folien nur einen keinen Teil der Anode/Kathode ausmachen - und bei fast Zelle die ich bisher gesehen habe waren die nach einem Abuse-Test noch als Folien da. Graphit und Elektrolyt sind das was brennt. Rechne es doch einfach mal nach...
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Quark !Zitat:
Und auch das Erhitzen funktioniert nur dann wenn das Elektrolyt "leicht" brennbar ist
Die in dem Akku gespeicherte Energie wird natürlich auch bei einem internen Kurzschluss bei Penetration frei. Das hat mit der Brennbarkeit der Bestandteile garnichts zu tun.
Diese intern gespeicherte Energie reicht aber aus, um das Teil bis auf Zündtemperatur zu erwärmen, insbesondere bei lokaler Penetration, wie sie bei einem crash sicherlich möglich ist.
Die dabei möglichen Temperaturen (Lichtbogen !) toppen die Zündtemperatur so ziemlich aller Konstruktionsmaterialien der im Einsatz befindlichen Akkus, einschließlich casing, Elektroden und Elektrolyte.
Gruß SRAM
Quark, siehe z.B. aktuelle Entwicklungen von Sony. Die kann man nageln, löchern und biegen ohne das was passiert. So einfach ist das bei den Zellen nicht und pauschal sagen wann, warum und wie sie hochgehen kann man schon gar nicht.
Wo soll ein stabiler Lichtbogen bei den Spannungslagen herkommen der lange genug brennt um da was zu entzünden?
Wenn da nix passieren kann stellt sich aber die Frage warum gleich beim vermutlich ersten stärkeren Unfall von einem der 400 BYD-Taxis die Batterie sofort explodiert ist.
Jungs: rcc hat recht !
- den separator bei Lithiumzellen kann man auch weglassen: Kathoden und Anodenmaterialien reagieren nicht miteinander. Und Energie wird dabei schon garnicht frei !
- es gibt auch keine Li-Ionen-Akkus mit Li-Metallfolie als Kontaktelektrode !
- Alu, das von der Oxidschicht befreit wird ist danach immer noch passiviert !
- die Einstufung von Cu-Präparationen mit Schichtdicken < 100 mikrometer als Brennbarer Feststoff ist natürlich völliger Unsinn !
- weil die Folien nur einen kleinen Teil der Gesamtmasse ausmachen werden sie bei einem Brand nicht oxidiert !
- weil Sony Akkus absolut ungefährlich sind, müssen es die von BuyYourDeath auch sein !
- Und schlussendlich können alle WIG Schweißgeräte nicht funktionieren, weil sich bei der niedrigen Mindest-Spannung von 12 Volt und dem niedrigen Mindeststrom von 40 Ampere kein stabiler Lichtbogen ausbilden kann ! Was ihr das seht ist nur Fake ! Und schon garnicht können die Akkusätze von Elektromobilen Spannungen größer 12 Volt und Ströme größer 40 Ampere liefern !
Was bin ich doch für ein Dummerchen 😉
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Bei den Volt-Bränden nach den Crashtests wurde hier übrigens polemisch argumentiert (das Forum vergisst nichts😉):
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Hier ging es offensichtlich so schnell dass kein Insasse eine Chance zum entkommen hatte.Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
Wer bleibt denn auch schon nach einem Unfall mit Totalschaden freiwillig 2 Tage im Auto sitzen? Hierzulande darf man nicht mal drinbleiben, wenn der Abschlepper den Rest aufgeladen hat.
Mein Kommentar bezog sich auf einen Chevi-Volt-Unfall, der zwei Tage später angefangen hat zu brennen. Wie wir nun wissen, ausgelöst durch Quetschung nach Seitencrash und offenbarer Kurzschluß einiger/mehrerer Zellen
In der Fliegerei auch als "vermeidbarer Ausfall" eingestuft, wenn der Akku zeitnah ausgebaut worden wäre. Aber das hat mit dem vorliegenden BYD-Crash wenig zu tun. BYD scheint ja auch insgesamt mit Crashtests auf Kriegsfuß zu stehen. Die haben dabei anstatt 5 Sterne im NCAP eher maximal bloß 2 Lachgummis gewonnen. Die aber auch nur, wenn überhaupt Dummies verwendet worden wären.
Danke für die Polemik, Noris.
Das Forum vergißt nichts :P
Zitat:
Original geschrieben von rcc
Quark, siehe z.B. aktuelle Entwicklungen von Sony. Die kann man nageln, löchern und biegen ohne das was passiert. So einfach ist das bei den Zellen nicht und pauschal sagen wann, warum und wie sie hochgehen kann man schon gar nicht.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Quark !
Die in dem Akku gespeicherte Energie wird natürlich auch bei einem internen Kurzschluss bei Penetration frei. Das hat mit der Brennbarkeit der Bestandteile garnichts zu tun.
Diese intern gespeicherte Energie reicht aber aus, um das Teil bis auf Zündtemperatur zu erwärmen, insbesondere bei lokaler Penetration, wie sie bei einem crash sicherlich möglich ist.
Die dabei möglichen Temperaturen (Lichtbogen !) toppen die Zündtemperatur so ziemlich aller Konstruktionsmaterialien der im Einsatz befindlichen Akkus, einschließlich casing, Elektroden und Elektrolyte.
Gruß SRAM
Wo soll ein stabiler Lichtbogen bei den Spannungslagen herkommen der lange genug brennt um da was zu entzünden?
Bei 3-500 Volt ist ein stabiler Lichtbogen kein Problem! Den haben wir früher schon mit einer 100 Volt Anodenbatterie erzeugt 😁
Moin, der E6 ist luftgekühlt oder eher garnicht gekühlt.
Wenn es 2 Modulverbinder erwischt, oder 2 Zellen gleichzeitig andrückt, dann entsteht ein Schweissstrom der alles ansteckt. Da nützt auch die eine Schmelzsicherung und die ganzen Zelltests nichts. Der Strom ist das Problem, nicht die Zellchemie.
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Oggynator2
Moin, der E6 ist luftgekühlt oder eher garnicht gekühlt.
Wo steht
dasbeschrieben?
Siehe BYD Fe Battery for HEV/EV
Seite 14, "e6 Battery System Mayor Parameters", "Temperature Adjust System":
Air (cooling and heating), Inside cycle Channel
Das wird vermutlich dein Weltbild, nachdem die Luftkühlung ein Garant für die Feuer-Sicherheit von EV-Batterien ist, ziemlich durcheinander bringen.