anstehende Rückrufmaßnahme Diesel-Software-Update verpflichtend
Bei mir steht in der Mercedes Me App, dass bei meiner V-Klasse (2017) eine Rückrufmaßnahme ansteht:
Rückrufmaßnahme: Diesel-Software-Update verpflichtend
Insgesamt entwickelt Mercedes-Benz für einen Großteil der Diesel-Flotte der Abgasnormen Euro 6 und Euro 5 Software-Updates, die die Stickoxid-Emissionen im Durchschnitt der Fahrzeuge im normalen Fahrbetrieb verbessern. Damit leistet das Unternehmen einen wichtigen Beitrag zur weiteren Verbesserung der Luftqualität.
In der Werkstatt scheint hierzu noch nichts vorzuliegen. Gemäß Recherche im Internet scheint es sich hierbei um das "Thermofenster" zu handeln.
"...Die technische Ursache für den Rückruf ist das sogenannte Thermofenster. Dabei handelt es sich um eine Funktion, welche die Abgasreinigung bei niedrigen oder hohen Temperaturen zurückfährt, was zu einem höheren Ausstoß von Stickoxiden führt. Den Autoherstellern zufolge sind die Thermofenster nötig, um die Dieselmotoren bei schlechten äußeren Bedingungen vor Beschädigungen zu schützen. Oft werden sie jedoch bereits bei durchschnittlichen Temperaturen angewendet. Dieser Praxis hatte der Europäische Gerichtshof (EuGH) in einem Grundsatzurteil vom März 2023 einen Riegel vorgeschoben und Thermofenster damit zu in der Regel unzulässigen Abschalteinrichtungen erklärt..." (Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/.../)
38 Antworten
Genau, wir müssen uns maximal gegen die Willkür wehren.
Genau aus dem Grund fehlen alle Unterschriften. Weil die genau wissen das es eine freiwillige Falle ist. Also Täuschung im Rechtsverkehr. für mich sind solche Schreiben Straftaten nichts anderes. Dir wird vorgetäuscht das du an deinem Auto etwas ändern müsstest, das stimmt aber nicht. Dein Auto wird beschädigt dadurch, schaut euch mal die Videos auf YT zum Thema AGR an.
Macht euch mal schlau, wie das AGR überhaupt arbeitet. Für mich sieht das aus wie ein Trojanisches Pferd was da eingebaut wurde. Erstmal schlummern lassen und dann mit dem Softwareupdate aktiveren die Zeitbombe.
Zitat:
@Bernh24 schrieb am 8. Februar 2024 um 22:38:50 Uhr:
[
Rechtsgutachten zum Stand der Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, der Durchfüh[1]rungsverordnung 692/2008, der Richtlinie 2007/46/EG und der Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) insbesondere zum Geltungsbereich der Grenzwerte, Vorgaben zum Funktionieren des Ab[1]gasreiningungssystems, zur Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen und festzusetzenden Sanktionen vom 29.09.2016 des RA Prof. Dr. Remo Klinger, erstellt zum Beweisbeschluss SV-4 des 5. Untersuchungsausschusses der 18. Wahlperiode des Deutschen Bundestagszu finden unter: https://www.bundestag.de/.../...ahme-prof--dr--klinger--sv-4--data.pdf
Und genau dieser schreibt aber auch:
"...Ein Abweichen von dem Verbot des Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007 ist nur dann möglich, wenn die
Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den
sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (Art. 5 Abs. 2 lit. a) VO 715/2007). Damit ist
ein unmittelbar drohender Motorschaden gemeint, durch den das Fahrzeug nicht mehr sicher betrieben
werden kann, nicht jedoch die Gewährleistung einer Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Einrichtungen.
Die Nutzung einer Abschalteinrichtung ist auch dann zulässig, wenn die Einrichtung nicht länger
arbeitet, als zum Anlass des Motors erforderlich ist (Art. 5 Abs. 2 lit. b) VO 715/2007) oder wenn
die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen
Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind (Art. 5 Abs. 2 lit. c) VO
715/2007)..."
Und genau diese Aussage lässt wieder Raum für juristische Auslegungen. Denn genau auf das bezieht sich Mercedes. Und man muss hierbei Mercedes nachweisen, dass dies eben nicht so ist.
Zitat:
@Gork-vom-Ork schrieb am 9. Februar 2024 um 06:37:34 Uhr:
"...Ein Abweichen von dem Verbot des Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007 ist nur dann möglich, wenn die
Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den
sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (Art. 5 Abs. 2 lit. a) VO 715/2007). Damit ist
ein unmittelbar drohender Motorschaden gemeint, durch den das Fahrzeug nicht mehr sicher betrieben
werden kann, nicht jedoch die Gewährleistung einer Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Einrichtungen.
..."
zunächst einmal für Interessierte: Diese Verordnung 715/2007 ist zu finden und nachzulesen unter
https://op.europa.eu/.../03e19ce5-448d-43dd-b49a-1c68d75c78f4
Aber wichtig, die Verordnung Art. 5 Abs. 2 a) schreibt nicht
"Damit ist ein unmittelbar drohender Motorschaden gemeint, durch den das Fahrzeug nicht mehr sicher betrieben werden kann, nicht jedoch die Gewährleistung einer Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen."
Das ist eine individuelle Auslegung des Art. 5 Abs. 2 a)!
Dort steht eben nicht, dass nur ein unmittelbar drohender Motorschaden eine Bedingung zur Abweichung ist, sondern eben ganz allgemein um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Bezieht man dies auf die genutzten und seitens MB beim KBA bestrittenen Unzulässigkeit des Rückrufes Thermofenster zur Einspritzung des AdBlue, so wird klar, dass die Nutzung von Temperatur abhängigen Einspritzungen von AdBlue in die Abgasanlage sehr wohl Schäden am Motor und an der Abgasanlage abwendet und somit ein sicherer Betrieb des Fahrzeuges gewährleistet wird. Dazu muss man allerdings etwas tiefer in die Materie einsteigen, was das betreffend angerufene Gericht vermutlich durch einen Gutachter machen lässt. Fakt ist jedoch so schon, dass allein durch die Betrachtung der chemischen Vorgänge der AdBlue Einspritzung (siehe hier auch Wiki unter der Rubrik Chemische Reaktionen der Abgasnachbehandlung https://de.wikipedia.org/wiki/AdBlue) eine AdBlue-Einspritzung bei geringeren Abgastemperaturen, als die Mindesttemperatur (mindestens 180 °C) der Reaktionen kaum, bzw. gar nicht zu einer signifikanten Reduktion des Stickoxidausstoßes führt und somit eine Einspritzung unterhalb dieser Abgastemperaturen im Sinne des Umweltschutzes nicht zielführen ist (im Übrigen sind auch zu hohe Temperaturen nicht gut bei dieser Reaktion ... einfach mal lesen und sich mit der Materie beschäftigen). Jedoch das Abschalten, bzw. Nichtdurchführen solch unsinniger Einspritzungen des AdBlue in den Abgaskanal, also Nutzung eines 'Thermofensters' schützt den Abgaskanal und auch den Motor, da nicht chemisch reagiertes AdBlue im Abgaskanal Ablagerungen verursacht. Der Motor wird dabei leider durch die Abgasrückführung (AGR) (2. Stufe) mit belastet, da diese "Suppe" durch diese 2. AGR somit auch in Richtung Motor geleitet wird.
Klar können technische Einrichtungen nicht ewig halten. Aber einen "vermeidlichen" Umweltschutz zwanghaft umzusetzen, welcher durch dann signifikant geringere Lebensdauer der technischen Einrichtungen den Neueinsatz/Reparatur dieser erzwingt führt dann somit eben eher zur Umweltbelastung durch unnötigen Verbrauch an Ressourcen (neue technische Einrichtungen durch geringere Lebensdauer, wie auch signifikant erhöhter Verbrauch an AdBlue ohne echten Nutzen), als zum gewünschten, bzw. verordnetem Ziel der Verringerung der Umweltbelastung.
Zitat:
@Bernh24 schrieb am 9. Februar 2024 um 20:15:12 Uhr:
Bezieht man dies auf die genutzten und seitens MB beim KBA bestrittenen Unzulässigkeit des Rückrufes Thermofenster zur Einspritzung des AdBlue, so wird klar, dass die Nutzung von Temperatur abhängigen Einspritzungen von AdBlue in die Abgasanlage sehr wohl Schäden am Motor und an der Abgasanlage abwendet und somit ein sicherer Betrieb des Fahrzeuges gewährleistet wird. Dazu muss man allerdings etwas tiefer in die Materie einsteigen, was das betreffend angerufene Gericht vermutlich durch einen Gutachter machen lässt. Fakt ist jedoch so schon, dass allein durch die Betrachtung der chemischen Vorgänge der AdBlue Einspritzung (siehe hier auch Wiki unter der Rubrik Chemische Reaktionen der Abgasnachbehandlung https://de.wikipedia.org/wiki/AdBlue) eine AdBlue-Einspritzung bei geringeren Abgastemperaturen, als die Mindesttemperatur (mindestens 180 °C) der Reaktionen kaum, bzw. gar nicht zu einer signifikanten Reduktion des Stickoxidausstoßes führt und somit eine Einspritzung unterhalb dieser Abgastemperaturen im Sinne des Umweltschutzes nicht zielführen ist.
Das ist etwas völlig anderes.
Wenn einem Fahrzeughersteller ein "Thermofenster" vorgeworfen wird, geht es immer um die Verwendung der Außentemperatur (auch wenn Ingenieure natürlich jedes Temperaturintervall als "Thermofenster" bezeichnen würden). Die Temperatur innerhalb des Systems muss und darf selbstverständlich zur Steuerung verwendet werden, und das geschieht auch bei Euro 6d-Motoren.
Die Bewertung, ob die Abgase heiß genug sind, um AdBlue zu verdampfen, erfolgt dann z.B. anhand des Messwertes des Temperatursensors in der Nähe vom AdBlue-Injektor. Die Bewertung, ob der Katalysator warm genug ist, ebenfalls. Hat man einen Temperatursensor davor und dahinter, kann man ganz gut die Temperatur im Katalysator schätzen.
Wenn es draußen sehr kalt ist, dauert die Aufwärmphase etwas länger. Das ist völlig normal, und wurde bisher noch nie beanstandet. Wann das System ausreichend warm ist, muss aber anhand von Temperatursensoren im Abgasstrang bewertet werden, und diese Temperatursensoren muss es aus diversen Gründen sowieso geben.
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OK, danke für die Klarstellung.
Daraus stellt sich jedoch eine Frage. In welchem Zusammenhang stehen dann die Thermofenser (Außentemperaturen) zu dem genutzten Motormanagement zur Steuerung der Einspritzung des AdBlue?
Im ersten Ansatz könnte man annehmen, dass die etwas längere Aufwärmphase bei geringen Außentemperaturen eine Art "unzulässiges" Thermofenster darstellt, da ja auch die Zeit der "Aufwärmphase" bzw. Zeit, bis wann die Abgasreinigung vermindert oder abgeschaltet sein darf [VO 715/2007 Art. 5 Abs. 2 b)] reglementiert ist. Dagegen sprechen jedoch die Berichte, dass nach einem Softwareupdate in diesem Sinne signifikant erhöhte AdBlue-Verbräuche zu verzeichnen sind. Diese können nicht durch eine Verkürzung der Aufwärmphase resultieren. Es muss also auch ein "Thermofenster" im allgemeinen Betrieb geben, bzw. genutzt werden/worden sein ... .
Zitat:
@Bernh24 schrieb am 9. Februar 2024 um 21:25:20 Uhr:
OK, danke für die Klarstellung.Daraus stellt sich jedoch eine Frage. In welchem Zusammenhang stehen dann die Thermofenser (Außentemperaturen) zu dem genutzten Motormanagement zur Steuerung der Einspritzung des AdBlue?
Das ist exakt der Punkt: unterhalb einer gewissen Außentemperatur wird die AdBlue-Einspritzung
einfach soabgeschaltet. Dafür gibt es keinerlei technische Rechtfertigung. Nur die AdBlue-Heizung sollte von der Außentemperatur gesteuert werden.
Bei wirklich sehr niedrigen Temperaturen könnte man argumentieren, dass AdBlue in der Leitung, quasi auf dem Weg vom Tank zum Injektor, einfrieren könnte. Dazu aber müsste es schon sehr kalt sein, kälter als es in Deutschland im Winter wird. Ein solches Problem würde ich südlich von Finnland nicht erwarten.
Zitat:
Im ersten Ansatz könnte man annehmen, dass die etwas längere Aufwärmphase bei geringen Außentemperaturen eine Art "unzulässiges" Thermofenster darstellt, da ja auch die Zeit der "Aufwärmphase" bzw. Zeit, bis wann die Abgasreinigung vermindert oder abgeschaltet sein darf [VO 715/2007 Art. 5 Abs. 2 b)] reglementiert ist.
Also 715/2007 Art. 5 Abs. 2 b bezieht sich auf den Motorstart, im Sinne: der Motor dreht sich danach von selber weiter, und geht nicht wieder aus. Das hat also damit nichts zu tun. Während des Motorstarts ist zum Beispiel die Abgasrückführung abgeschaltet, und das muss auch so sein. Es gibt aber in der 692/2008 eine Vorschrift, dass das NOx-Nachbehandlungssystem von Dieselfahrzeugen nach 400 Sekunden betriebswarm sein muss, wenn man bei -7°C kalt startet.
Zitat:
Dagegen sprechen jedoch die Berichte, dass nach einem Softwareupdate in diesem Sinne signifikant erhöhte AdBlue-Verbräuche zu verzeichnen sind. Diese können nicht durch eine Verkürzung der Aufwärmphase resultieren.
Mercedes hatte eine ganze Reihe von Abschalteinrichtungen in der Software, die alle dazu dienten, den AdBlue-Verbrauch soweit zu verringern, dass eine Tankfüllung von einem Service zum nächsten reicht. Eine davon hat einfach den AdBlue-Verbrauch reduziert, wenn der durchschnittliche Verbrauch über 0,82l/1.000 km lag. Und wenn man sowas entfernt, steigt natürlich der AdBlue-Verbrauch, denn bei den betroffenen Motoren ist die NOx-Produktion so hoch, dass 0,82l/1.000 km nicht reichen können. Die NOx-Produktion wäre auch nicht schlimm, wenn entsprechend mehr AdBlue verbraucht werden würde...
Zitat:
Es muss also auch ein "Thermofenster" im allgemeinen Betrieb geben, bzw. genutzt werden/worden sein ... .
Korrekt. Das ist sogar der Hauptgrund, warum die Emissionen bei fast allen Fahrzeugen (auch bei denen mit AdBlue), die älter als Euro 6d-TEMP sind, im Winter selbst bei warmem Motor und warmem Abgassystem so viel höher sind: wenn die Abgasrückführung kältebedingt reduziert wird, müsste der AdBlue-Verbrauch eigentlich im Gegenzug steigen. Stattdessen wird die AdBlue-Einspritzung auch gleich mit abgeschaltet, damit der Tank bis zum nächsten Service reicht.
Zitat:
@alexnoe81 schrieb am 9. Februar 2024 um 22:38:31 Uhr:
... unterhalb einer gewissen Außentemperatur wird die AdBlue-Einspritzung einfach so abgeschaltet. Dafür gibt es keinerlei technische Rechtfertigung. Nur die AdBlue-Heizung sollte von der Außentemperatur gesteuert werden....
... Stattdessen wird die AdBlue-Einspritzung auch gleich mit abgeschaltet, damit der Tank bis zum nächsten Service reicht.
Prinzipiell eine plausible Darstellung.
Jedoch bezweifle ich, dass MB Klage gegen den diesbezüglichen KBA-Rückruf auf der Grundlage eingelegt hat, dass die MB-Ingenieure die Motorsteuerung einfach nur nach den Maßstäben eines unter allen Umständen geringen Ad-Blue-Verbrauchs ausgelegt hatten. Zu der Zeit kostete Ad-Blue einen Bruchteil der heutigen Preise. Einen wirklichen Sparzwang gab es also wenn, nur aus Sicht der Größe des Ad-Blue-Tankes. Und dort bezweifle ich, dass MB sich aus Gründen einer Einsparung an Kunststoff (Größe des Tankes) unter der Kenntnis der EU-Richtlinien so weit aus dem Fenster gelehnt hat, dagegen offen und unabdingbar angreifbar zu verstoßen.
Leider kann man das nicht wirklich nachprüfen, da die Software (Motorsteuerung) nicht offen zugänglich ist. Es bleibt dazu also nur das Urteil des seitens MB angerufenen Gerichtes im Widerspruchsverfahren gegen den KBA-Rückruf abzuwarten.
Ich kann eure Ansichten gar nicht nachvollziehen.
Wenn ihr eine Kettensäge kauft und nach 4 Jahren kommt das Kraftfahrbundesamt und behauptet eure Kettensäge wäre eine Unfallgefahr, die Kette könnte Bâume beschäfigen, also muss die runter. Und die Kettensäge macht Lärm, das stört den Wald also muss der Motor raus, bzw darf im. Wald nicht gestartet werden.
Ihr braucht die Auflagen nicht zu erfüllen, die sind freiwillig. Nur wenn ihr die nicht erfüllt umzurüsten, erlischt die Erlaubnis und ihr riskiert hohe Strafen.
Was ist daran freiwillig? Und wieso nehmt ihr das alle ohne zu zucken einfach alles hin?
Meine echte Meinung ist noch viel extremer, aber dann wird das wieder gelöscht.
Ich kann auch die entsprechenden Gesetzte hier zitieren, aber die wird sich eh keiner ansehen.
Vielleicht möchte die entsprechenden Gesetze jemand per PN haben.
Zitat:
@Bernh24 schrieb am 12. Februar 2024 um 22:03:21 Uhr:
Prinzipiell eine plausible Darstellung.Jedoch bezweifle ich, dass MB Klage gegen den diesbezüglichen KBA-Rückruf auf der Grundlage eingelegt hat, dass die MB-Ingenieure die Motorsteuerung einfach nur nach den Maßstäben eines unter allen Umständen geringen Ad-Blue-Verbrauchs ausgelegt hatten.
Du vermutest hier ein Mindestmaß an Anstand seitens der Autohersteller. Den gab es jedoch gar nicht. Dazu muss ich ein bisschen ausholen.
Was die juristische Seite angeht: Mercedes wird, so wie andere Hersteller vor Mercedes auch, irgendetwas an den Haaren herbeiziehen. VW hat es zum Beispiel geschafft, dass die Mehrzahl der betroffenen Fahrzeuge, allein durch Verzögerungstaktik, gar nicht mehr in Deutschland in Betrieb sind: das Thema des EA189 ist immer noch nicht komplett durch, und es laufen immer noch Verfahren gegen die Software, die im Rahmen des ersten Software-Updates auf Fahrzeuge von 2009 aufgespielt wurde. Das Thema "VW EA189" läuft also seit 8 Jahren und betrifft 15 Jahre alte Fahrzeuge. Bei den dieseltypischen Fahrleistungen der Fahrer haben viele dieser Fahrzeuge also ihr normales Lebensende erreicht.
VW hat u.a. argumentiert, dass ein Stück Software allein schon deswegen keine unzulässige Abschalteinrichtung (engl. defeat
device) sein könne, weil ein Stück Software kein
devicesei. Das Argument hat nicht funktioniert, zeigt aber, was sich Anwälte alles ausdenken können, um Gerichte damit zu beschäftigen, Urteilsbegründungen zu schreiben.
Zitat:
Zu der Zeit kostete Ad-Blue einen Bruchteil der heutigen Preise. Einen wirklichen Sparzwang gab es also wenn, nur aus Sicht der Größe des Ad-Blue-Tankes. Und dort bezweifle ich, dass MB sich aus Gründen einer Einsparung an Kunststoff (Größe des Tankes) unter der Kenntnis der EU-Richtlinien so weit aus dem Fenster gelehnt hat, dagegen offen und unabdingbar angreifbar zu verstoßen.
Da kommen zwei Punkte zusammen:
1) Die europäische Automobilindustrie ist davon ausgegangen, von oberster Stelle geschützt zu werden.
- Wolfgang Tiefensee hat als Verkehrsminister 2007 oder 2008 angeordnet, dass das KBA rein nach Papierlage arbeitet, und auf gar keinen Fall Fahrzeuge selber testen darf. Genauer: dem KBA wurde das Budget für einen Teststand verweigert. Erst am 19.08.2021 hat das KBA einen eigenen Prüfstand in Betrieb genommen (
Quelle für das Datum der Inbetriebnahme).
- Schon 2010 hatte der ADAC bei einem VW Passat BlueTDI Euro 6 im Autobahnzyklus NOx-Werte gemessen, die nichtmal für ein Euro 2-Fahrzeug akzeptabel wären. Passiert ist als Folge - rein gar nichts. Es gab also starke Hinweise darauf, dass man als Autohersteller machen kann, was man will.
- Das ist woanders nicht anders gelaufen. Fiat hat eine Abschalteinrichtung, die nach 22 Minuten davon ausgeht, dass der Test vorbei ist (NEFZ dauert 20 Minuten), und die italienischen Behörden sehen da kein Problem, weil man in einem Test, der 20 Minuten dauert, ja keinen Fehler nach 22 Minuten finden kann.
2) Jemand, der eigenen Angaben zufolge bei den entsprechenden Diskussionen dabei war, hat mir dazu sinngemäß folgendes gesagt, allerdings ohne, dass ich das wirklich nachprüfen kann: die Entscheider hätten den Durchschnittskunden für so dumm gehalten, dass selbiger Durchschnittskunde wahrscheinlich früher oder später das Falsche in den falschen Tank füllt, und dass dadurch der Ruf von AdBlue-Systemen leiden könnte. Also wollte man auch in Europa, dass der Tank nur beim Service befüllt wird, obwohl es in Europa von Anfang an erlaubt gewesen wäre, den Kunden selber nachfüllen zu lassen.
Zu 2) muss man wissen, dass ein AdBlue-Diesel-Gemisch eine Art Pampe ergibt, die man gar nicht so leicht wieder rausbekommt. Eine Fehlbetankung, bei der man AdBlue in den Dieseltank füllt (andersrum ist unwahrscheinlich, weil die Dieselpistole nicht in den AdBlue-Tank passt), ist also in der Tat ein schlimmer Fehler, und kann sehr teuer werden, vergleichbar mit einer Fehlbetankung mit Benzin.
Das Ziel, das also ausgegeben wurde, war: der Kunde soll keinesfalls selber AdBlue nachfüllen. Entsprechend wurden die AdBlue-Tanks zum Beispiel in der Reserverad-Mulde verbaut. Und damit Kunden nicht doch anders entscheiden, falls sie die Wahl zwischen Fahrzeugen mit und ohne Selbstbetankung des AdBlue-Tanks haben, wurde in einem Kartell abgesprochen, dass alle relevanten Hersteller die gleiche Lösung wählen: relativ kleine AdBlue-Tanks mit einer Sparfunktion.
Größere Tanks sind durchaus problematisch:
- Ist ein Tank wirklich durchgefroren, wird die Heizung eingeschaltet, und macht der Fahrer nach einiger Zeit eine Vollbremsung, krachen Brocken von gefrorenem AdBlue nicht nur gegen die Wand, sondern ggf. auch gegen die Elektronik im Tank. Man braucht dann eine sehr robuste Konstruktion.
- Große Tanks müssen als 2-Kammer-System ausgelegt werden, wobei eine kleine Kammer relativ schnell aufgetaut werden kann. Es ist nicht damit getan, einen Tank einfach größer zu machen.
- Hätte man die Tanks tatsächlich für Extrem-Anwendungsfälle auslegen wollen, wäre das aufs Kommerraumvolumen gegangen: meiner (Euro 6d von 2022) verbraucht bei normaler Fahrweise etwa 0,5-0,6l/1.000km, aber bei 200 km/h liegt er schon über 3l/1.000km, bei Vollgas über 4l/1.000km. Die Vorgängerversion des Motors, den ich habe, lag bei der NOx-Produktion etwa 30-50% höher, d.h. bei korrekter Funktionsweise hätten die Werte bei ca. 0,7l-6l/1.000km gelegen (!). Fahrer, die den Vorgänger mit Euro 6d-TEMP haben, berichten von unter 1l/1.000km im Normalfall, aber 3-4l/1.000 km im Wohnwagenbetrieb bei 100 km/h.
Da AdBlue nur begrenzt haltbar ist, kann man einen Tank aber nicht für eine solche Spanne auslegen. Man müsste dann zum Service, zumindest ab und zu, den Rest ablassen und neu befüllen, und zwar für absurde Preise. Schon for 10 Jahren haben Werkstätten inkl. Arbeit gerne mal mehr als 5€/l genommen, bei einem Tankstellenpreis von 0,50€/l.
Hätte man die Tanks so ausgelegt, dass der Durchschnittskunde nicht selber nachfüllen braucht, der Vollgasfahrer oder der Wohnwagenurlauber aber schon, hätten letztere gemerkt, dass sie verkohlt werden. Also warum soll man 5€/l beim Service bezahlen, wenn es auch für 0,50€/l an der Tankstelle geht...? Diese 5€/l hätte man vom Kunden nur bekommen, wenn der Kunde gar nicht merkt, dass er verkohlt wird.
Größere AdBlue-Tanks, wie sie in der Presse von Journalisten als Lösung verkauft wurden, machen also überhaupt keinen Sinn, es sei denn, der Gesetzgeber lässt keine andere Möglichkeit. Das eigentliche Ziel, eine Befüllung durch den Kunden zu vermeiden, ist damit nur erreichbar, wenn man viele und absurde Nachteile in Kauf nimmt. Die einzige sinnvolle Lösung wäre gewesen, vom ersten Tag an eine Befüllung durch den Kunden als Regelprozess vorzusehen. Genau das wollten die Entscheider aber nicht, weil sie Kunden dafür für zu dumm gehalten haben. Und da sie gemäß 1) davon ausgegangen sind, von oben beschützt zu werden, haben sie sich für Sparfunktionen entschieden. Hier spielt also zu einem guten Teil auch Überheblichkeit der Entscheider mit rein.
In wieweit Ingenieure freiwillig mitgemacht haben, ist schwer zu sagen. Bei VW wurde der eine leitende Ingenieur, der sich dafür eingesetzt hat, ab Euro 5 durchgängig auf AdBlue (ohne Sparfunktion) zu setzen, durch jemanden ersetzt, der eine andere "Lösung" finden wollte. Ob die Entscheider bei MB zugänglicher für eine technische Beratung waren, weiß ich nicht. In einem Umfeld, in dem die Konkurrenz offensichtlich mit Schummeltechnik durchkommt, ist es aber schwierig, selber ehrlich zu sein, weil die Ehrlichkeit die eigenen Produkte zumindest geringfügig teurer macht. Also zum Beispiel, wenn die AdBlue-Pumpe haltbarer sein muss.
Eine ganz andere Möglichkeit ist folgende, da zweifle ich aber, dass die Entscheider das tatsächlich auf dem Schirm hatten: Wenn normalgroße Euro 5-Fahrzeuge ohne AdBlue vermeintlich nur 180 mg NOx/km ausstoßen (sehr große und leistungsfähige hatten teilweise auch mit Euro 5 schon AdBlue), wäre ein AdBlue-Verbrauch über 0,4l/1.000 km chemisch gar nicht erklärbar, außer man erklärt dem Kunden, warum die Motoren jetzt viel mehr NOx produzieren, und das, obwohl gegenüber Euro 5 als Neuerung bei vielen Modellen die Niederdruck-AGR dazugekommen ist. Mit 0,82l/1.000 wäre Mercedes also schon recht mutig gewesen, andere Hersteller lagen tatsächlich unter 0,5l/1.000 km. Wäre man da mit Verbräuchen von 2l/1.000 km gekommen, dann hätte sich also jeder, der sich die Mühe macht, die chemischen Reaktionen nachzurechnen, gewundert, warum ein Euro 6-Diesel im AdBlue-System gut 1.000mg NOx/km umwandeln muss.