Ansaugkrümmer 3F und PY ( G40 ) unterschied...
Hallo, ist der unterschied zwischen dem Ansaugkrümmer vom 3F und dem PY vorhanden? Es heisst ja das der 3F grössere Kanäle hätte, stimmt das? Und ist das dann auch für die ganze Leitung des Krümmes zutreffend?
Könnte man den 3F Ansaugkrümmer nochmals erweitern lassen, also ausweiten?
46 Antworten
Sagen wir es einfach mal so: Ich hab jetzt schon von drei Leuten die G40 bzw. G60 bzw. Turbo fahren auf dem G40 Motor, erfahren das sie untenrum deutlich weniger Durchzug nach dem einbau der 3F Brücke hatten. Es sind in allen 3 Fällen Polos mit einer Leistung deutlich über 150PS. Und ich glaube kaum das diese drei Herren sich irgendwas einbauen was Leistung nimmt statt bringt... Abgestimmt wurden alle drei Fahrzeuge auf dem Leistungsprüfstand, also net einfach nur Chip ins Steuergerät und gut...
Aber wie gesagt, probiert es aus, soll sich nachher nur keiner beschweren wenn dann plötzlich 0,1-0,2bar Ladedruck einfach weg sind!
0,1-0,2 wären dann aber schon sehr viel...
@comer352l
so hab ich es auch gehört (blos nich ganz so detailiert), woraufhin ich ja dann diese Sorg-Brücke rein gemacht hab... also ich war nicht mehr auf der Rolle...aber ich hab jetzt auch nicht negatives feststellen können...
und meiner hat auch seine 150PS !!! ...
und wenn man das richtig machen will, sodass man einen exakten vergleich ziehen kann sollte man den Motor einmal komplett auf der Rolle abstimmen mit der originalen Brücke.
und danach den selben Motor mit der 3f oder einer Sorg brücke ausstatten...und auch dann den Motor erst wieder sauber abstimmen...
dann schließlich die Leistungs/Drehmoment-Diagramme vergleichen... je nach dem was dann bei raus kommt... kann man sicher sagen was los is...
mfg
Zitat:
Original geschrieben von Finiss
Sagen wir es einfach mal so: Ich hab jetzt schon von drei Leuten die G40 bzw. G60 bzw. Turbo fahren auf dem G40 Motor, erfahren das sie untenrum deutlich weniger Durchzug nach dem einbau der 3F Brücke hatten. Es sind in allen 3 Fällen Polos mit einer Leistung deutlich über 150PS. Und ich glaube kaum das diese drei Herren sich irgendwas einbauen was Leistung nimmt statt bringt... Abgestimmt wurden alle drei Fahrzeuge auf dem Leistungsprüfstand, also net einfach nur Chip ins Steuergerät und gut...
Das in den von dir genannten Fällen das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich geringer ist, möchte ich gar nicht bezeifeln.
Die Ursache dafür ist aber garantiert nicht die Ansaugbrücke, sondern die geänderte Ventilsteuerung (also eine "scharfe" Nocke) und vermutlich auch die geänderte Aufladung (Turbo-Loch und Instationärvrhalten) !
Der Effekt der Resonanzaufladung ist sicherlich für sich genommen nicht zu verachten und vorallem beim Saugmotor eine wichtige Stellschraube (daher auch der Aufwand der Hersteller mit den Schaltsaugrohren !).
Im Zusammenspiel mit einer Zwangsaufladung und Modifizierungen der Ventilsteuerung spielt er aber doch eher eine untergeordnete Rolle, ist also wie in unserem Fall auch leicht zu kompensieren.
Wunder sind also durch einen Wechsel der Brücke gerade bei einem gemachten G40-Motor nicht zu erwarten...
Zitat:
Original geschrieben von Finiss
...soll sich nachher nur keiner beschweren wenn dann plötzlich 0,1-0,2bar Ladedruck einfach weg sind!
Erkläre uns doch mal genau, wie das funktionieren soll. Wie gesagt, dass Volumen des Ansaugrohrs spielt da (abgesehen vom Resonanzeffekt) gar keine Rolle.
Ich lasse mich immer gerne überzeugen... 😉
Zitat:
Original geschrieben von Finiss
Aber wie gesagt, probiert es aus, soll sich nachher nur keiner beschweren wenn dann plötzlich 0,1-0,2bar Ladedruck einfach weg sind!
Das würde ja heissen, dass alle G40 Fahrer die Ihren LLK Umbauen, sprich einen viel grösseren in die Stossstange verbauen, nachher 0,5bar weniger Ladedruck hätten !?
Weil ja nun viel mehr raum ausgefüllt werden muss als mit dem original LLK ! Da dies aber viele tun, und davon sehr begeistert sind, sollte dies nicht ganz stimmen...
@comer352l
klingt logisch...deine erklärung
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Ich kann nur das weitergeben was ich gesehen habe. Und das war eindeutig!
Aber auf den LLK bezogen: Schonmal dran gedacht das wie du schon sagst das größere Volumen ja auch mit Luft gefüllt werden will? Somit könnte es ja sein das das Ansprechverhalten schlechter wird.
Macht ihr mal alle schön eine 3F Brücke an den Motor und Berichtet dann mal! Bin gespannt! Lass mich gerne auch Belehren, dann aber nur durch Handfeste praktische Prüfung.
Soll heut zu Tage Leute geben die glauben das man beim Seriensauger ohne jegliche Abstimmung durch nen offenen Luftfilter mehr Leistung erhält.....
also @Finiss... deinen abfall von 0,1 bis 0,2 bar lässt sich eventuell auf ein Loch in der Brücke oder eine kaputte Dichtung zurückführen...
das größere Volumen muss natürlich auch befüllt werden... aber wenns dann voll is, isses voll oder nich?? ...
also die ganzen Dinge mit Resonanzaufladung, Schichtladung, Schaltsaugrohre usw... sind ganz eigene Physiken... die man sicherlich nicht außer acht lassen sollte...
mfg
Nebenbei, das Ansprechverhalten wird schlechter, da der größere Raum der Ansaugbrücke erstmal mit DRUCK gefüllt werden muss! Denn der G40 verhält sich solange die Bypassklappe ganz offen ist wie ein Sauger! Somit herscht unterdruck im Ansaugtrakt zwischen Ventilen und Drosselklappe!
Zitat:
Original geschrieben von Benoggl
das größere Volumen muss natürlich auch befüllt werden... aber wenns dann voll is, isses voll oder nich?? ...
Richtig, im stationären Zustand hängt der Ladedruck lediglich vom Volumenstrom ab (thermodynamische Effekte wie die Ladeluftkühlung an dieser Stelle mal der Einfahheit nicht berücksichtigt), also wieviel Luft der Motor verbraucht und der Lader damit wieder nachliefern muß. Und daran ändert sich ja erst mal nichts.
Was das "erstmalige Befüllen" des Volumens angeht, so ergibt sich dadurch keine spürbare Verschlechterung des Ansprechverhaltens. Der Grund dafür ist, dass die von den Ladern gelieferte Luftmenge einfach so groß ist, dass dieses Mehrvolumen praktisch ohne Zeitverzögerung kompensiert wird.
Dazu mal eine kleine Überschlagsrechnung, um das zu belegen:
Das Kennfeld des kleinsten Eaton-Kompressors (M45) sieht wie folgt aus: Klick
Ausgehend von einem moderaten Ladedruck von 0,7bar (Pressure Ratio=1,7) und einer sehr geringen Laderdrehzahl von 4500 U/Min. ergibt sich bereits ein Volumenstrom (Inlet Volume Flow) von ca. 130 m³/Stunde. Das sind umgerechnet ca 36 Liter/Sekunde bzw. 0,48 Liter pro Laderradumdrehung !
Die Werte der G-Lader hab' ich leider nicht im Kopf, sie bewegen sich aber grob auf dem gleichen Niveau. Für den auf www.G-Laderseite.de vorgestellten "G50" wird z.B. ein Verdrängungsvolumen von ca. 1 Liter pro Umdrehung angegeben (allerding ist hier kein Referenzdruck genannt !).
Wenn man sich jetzt noch ausrechnet, wie klein das Mehrvolumen der 3F-Brücke im Vergleich zur NZ/PY-Brücke ist...
Das Instationärverhalten ist ohnehin die große Stärke von G-Lader bzw. Kompressor:
Durch die feste mechanische Kopplung von Lader und Motor steht ausgangs des Laders immer ein Luftüberschuß zur verfügung. Dieser kann dann beim plötzlichen Beschleunigen praktisch sofort durch Schließen der Bypassklappe "abgegriffen" werden. Der Turbo muß dagegen erst mal hochlaufen, wodurch im Extremfall erst nach bis zu 3,5 Sekunden das volle Drehmoment erreicht wird (gilt nur beim Benziner)...
Moin!
Ich kann zwar nich so schön rechnen,aber dafür schrauben...*g*.
Also,was Finiss zum Verhalten der 3F Ansaugbrücke am G40 gesagt hat,stimmt. Das heisst,mit G40 Lader klaute die Brücke mir fast 30NM untenrum.
Mit G60 Lader sieht die Geschichte dann schon wieder etwas anders aus. Da kommt zwar untenrum auch weniger drehmoment,aber obenraus kommt mehr Leistung.
Fahre meinen jetzt mit 1,2 Bar, 210NM und 180PS.
Ein guter Bekannter von mir,konnte das Phänomen auch feststellen bei seinen Prüfstandsläufen.
Also was lernen Wir? Nicht alles muss sich so verhalten,wie es in den Büchern steht...
Zum Thema Ladedruckreduzierung muss ich sagen,das die Ansaugbrücke ansich darauf keinen direkten einfluss hat.
Da kommen eher Sachen,wie die verwendete Nocke,Drosselklappe,Auspuff,Ventile etc. zum tragen.
Ich hoffe,ich konnte alle Klarheiten beseitigen...
Mfg
Heinz
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
Ich kann zwar nich so schön rechnen,aber dafür schrauben...*g*.
Das Eine schließt das Andere ja nicht aus...😉
Die überschlägige Rechnerei ist zugegebenrmaßen eine echte (Berufs-) Krankeit...
Sollte ich jemanden damit gelangweilt haben - sorry. Am Besten einfach überlesen 🙂.
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
...mit G40 Lader klaute die Brücke mir fast 30NM untenrum.
Mit G60 Lader sieht die Geschichte dann schon wieder etwas anders aus. Da kommt zwar untenrum auch weniger drehmoment,aber obenraus kommt mehr Leistung.
Du willst doch nicht ernsthaft behaupten, dass du alleine durch den Austausch der 3F-Brücke gegen die minimal engere PY-Brücke einen Drehmomentzuwachs von 30Nm erzielt hast ? Da werden schon noch ein Paar weitere Modifikationen dabei gewesen sein...
Du sagst ja auch selbst, dass der Effekt weitgehend vom Lader abhängt (warum eigentlich ?!)
Was genau das Problem bei deiner Motoren-Konfiguration ist, kann ich aus der Ferne natürlich nicht beurteilen.
Fest steht, dass der Effekt der Resonanzaufladung in der von mir beschrieben Form existiert und einfach nicht wegzudiskutieren ist.
Aber wie ja nun auch schon mehrfach richtig gesagt wurde: das Ganze ist eben ein komplexes Zusammenspiel von mehreren sich überlagernden Effekten.
Soll vereinfacht ausgedrückt heißen, dass dein Drehmoment-Problem im unteren Drehzahlbereich ganz sicher nicht WEGEN, sondern TROTZ der 3F-Brücke auftritt.
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
Fahre meinen jetzt mit 1,2 Bar, 210NM und 180PS.
Auf deiner Homepage ist von 150PS die Rede, was mir den dortigen Angaben nach (z.B. 256/276°-Nocke) auch absolut realistisch zu sein scheint !? Ich komme bei meinem mit der gleichen Nocke aber eben mit Kompressor und 3F-Brücke im Übrigen auf etwa den gleichen Wert (156PS).
Im ersten Jahr hatte ich noch die PY-Brücke drauf, bis mir dann mehr oder weniger zufällig eine verchromte 3F-Brücke in die Hände kam. Damit habe ich einen direkten Vergleich, wenn auch zugegebenrmaßen bisher auch ohne Prüfstandsdiagramm. Der Drehmomentzuwachs ist zwar nur gering (was ja auch nicht anders zu erwrten war), aber eben doch spürbar.
Einen Drehmomentverlust im unteren Bereich oder gar Leistungsgewinn obenraus hat der Umbau definitiv nicht bewirkt.
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
Also was lernen Wir? Nicht alles muss sich so verhalten,wie es in den Büchern steht...
Du scheinst Bücher ja nicht sonderlich zu mögen !?
Lassen wir das lieber, führt eh zu nichts...🙂
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
Zum Thema Ladedruckreduzierung muss ich sagen,das die Ansaugbrücke ansich darauf keinen direkten einfluss hat.
Da kommen eher Sachen,wie die verwendete Nocke,Drosselklappe,Auspuff,Ventile etc. zum tragen.
Da sind wir dann wieder einer Meinung.
Gruß,
Frank
Moin!
Finde deine Ausführungen sehr interessant,aber habs halt mehr mit dem Praktischen...Handwerker halt... ;-)
Habe nicht gesagt,das die G40 Brücke 30NM mehr gebracht hat,sondern das mir die 3F Brücke 30NM geklaut hat.
Dies war bei meinem alten Polo der fall,als ich mit G40 Lader die 3F Brücke getestet hab,ohne andere Sachen zu ändern.
Auf meiner Page sind die technischen Daten nicht mehr aktuell,hast vielleicht bei den "Umbaumassnahmen" gesehen,das da noch etwas geändert wurde.
Die neueren Daten findest du z.B. in der Gäste-Rubrik vom Sascha,unter www.polo20v-tubo.de .(Ja,ich weiss,ich bin faul...)
Naja,Bücher finde ich,sind unterstützend,aber nicht immer steht unbedingt die Wahrheit drin...
Aber ansonsten freu ich mich,das hier jemand ist,mit dem man diskutieren kann.
Mfg
Heinz
servus mit einander.. einige kennen mich.. da poloheinz und der finnes ausm polofans-forum..
wich ich das auch mitbekommen und auch selber erfahren habe is bei komplett gleichem motor
py G40 lader kleineres laderrad chip schricknocke, und leichter kopfbearbeitung mit der originalen G40 Brücke eine deutliche lehrleistung wahrzunehmen als mit der 3f brücke...
Mit dem G60 lader auf einem fast ehnlichen motor is dies wieder anders zu bemerken...
meiner erkenntnis nach...
Zitat:
also @Finiss... deinen abfall von 0,1 bis 0,2 bar lässt sich eventuell auf ein Loch in der Brücke oder eine kaputte Dichtung zurückführen...
naja das is denke ich mal weniger der fall...
lader druck bedeutet ja auch nicht gleich leistung...
man kann auch mit dem gleichen lader aber ner andren abstimmung des motors. weniger ladedruck erreichen aber mehr leistung.. schon mal nachgedacht....
und war das nicht so..
mal zu den durchmessern der brücke... im saugerbereich geht man doch wenn man viell leistung möchte.. mit möglichst großen vergasern oder einspritzsanlagen drauf(damit meinde ich einzeldrossel)
so 45 oder gar 50mm durchmesser für einen zylinder...
wie ich das weiß..und ich weißd as dies auch stimmt.. bekommt man mit nem großen duchmesser eine geringere strömungsggeschwindigkeit in niedrigen drehzahlbereich zusammen und um so höher die drehzahl ist um so besser ist dies.. mehr leistung is ja klar..
daher bin ich auch der meinung das ein kelierer duchmesser der brücke für niedrige drehzahlen auch mehr drehmoment bedeutet...
und eine bessere füllung der zylinder heist...
besstes beispiel is doch auch dann ein rennmotor.. (diese seh ich jeden tag wenn ich zur arbeit durch die tür reingehe...)
die haben einzeldrosseln drauf mitr sehr kurzem weg und möglichst groß um möglichst viel leistung oben raus zu bekommen weil im rennsport untenrum die leistung eh egal ist...
im serien auto sind die wege meist recht lang und eher etwas eng gebaut.. damit eine vernünftige füllung der zylinder gegeben ist...
ich bin mal auf eure meinung gespannt... grüße aus RS marcel
Zitat:
Original geschrieben von MarcelG60
...is bei komplett gleichem motor py G40 lader kleineres laderrad chip schricknocke, und leichter kopfbearbeitung mit der originalen G40 Brücke eine deutliche lehrleistung wahrzunehmen als mit der 3f brücke...
Genau, hier hast du 3 Maßnahmen/Effekte die sich überlagern:
1.) Ladedrucksteigerung (gleichmäßig, durch kleineres Laderrad)
=> Drehmomentanstieg über dem gesamten Drehzahlbereich und damit auch einen Leistungsanstieg
2.) besserer Liefergrad (Zylinderfüllung) bei höheren Drehzahlen und etwas veringerte Werten bei niedrigen Drehzahlen
=> Drehmomentanstieg im oberen Drehzahlbereich und damit Leistungssanstieg, etwas vermindertes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
3.) Resonanzeffekt (verglichen mit 3F-Brücke)
=> geringe Drehmomentverschiebung vom unteren in den oberen Drehzahlbereich und damit ebenfalls geringe Leistungssteigerung
Zitat:
Original geschrieben von MarcelG60
lader druck bedeutet ja auch nicht gleich leistung...
man kann auch mit dem gleichen lader aber ner andren abstimmung des motors. weniger ladedruck erreichen aber mehr leistung.. schon mal nachgedacht....
Ja, ist richtig. Der Ladedruck hängt (wie bereits diskutiert) u.A. vom Volumenstrom (also der vom Motor verbrauchten Luftmenge) ab. Wenn z.B. durch 'ne scharfe Nocke der Durchsatz bei höheren Drehzahlen gesteigert wird, sinkt der Ladedruck.
Ein geringerer Ladedruck wirkt sich im Übrigen seinerseits wieder auf die "Fördermenge" des Laders aus. Vorallem beim Turbo wird's dann sch... kompliziert, beim Kompressor bzw. G-Lader ist das geförderte Volumen erfreulicherweise weitgehend von der Druckdifferenz unabhängig...
Zitat:
Original geschrieben von MarcelG60
mal zu den durchmessern der brücke... im saugerbereich geht man doch wenn man viell leistung möchte.. mit möglichst großen vergasern oder einspritzsanlagen drauf(damit meinde ich einzeldrossel)
so 45 oder gar 50mm durchmesser für einen zylinder...
wie ich das weiß..und ich weißd as dies auch stimmt.. bekommt man mit nem großen duchmesser eine geringere strömungsggeschwindigkeit in niedrigen drehzahlbereich zusammen und um so höher die drehzahl ist um so besser ist dies.. mehr leistung is ja klar..
daher bin ich auch der meinung das ein kelierer duchmesser der brücke für niedrige drehzahlen auch mehr drehmoment bedeutet...und eine bessere füllung der zylinder heist...
Das hast du richtig erläutert, lediglich die Schlußfolgerung ist nicht ganz richtig. Im wesentlichen gibt's hier zwei Dinge, die relevant sind:
Zunächst mal spielt bei solchen Motoren die Resonanzaufladung eigentlich keine Rolle mehr. Der Grund ist einfach, dass man hier nicht mehr von einem definierten Ansaugtrakt-Volumen sprechen kann. Die Vergaser sind praktisch direkt am Kopf montiert und der Motor saugt durch die riesigen Öffnungen die Luft (beim Sauger) praktisch direkt aus der Umwelt an.
Zum Anderen tritt bei einem solchen Motor natürlich immer mehr die Strömungsmechanik in den Vordergrund. Diesen Aspekt haben wir bisher der Einfachheit halber komplett außen vor gelassen...
Bei extrem getunten Motoren mit deutlicher Drehzahlanhebung (z.B bis 9000 U/min) steigt der Luftdurchsatz enorm an. Irgendwann stößt dann natürlich die Brücke an ihre Grenzen und wird zur Drossel (Strömungsverluste), so dass der Durchmesser (mit den entsprechenden Nachteilen für den unteren Drehzahlbereich) vergrößert werden muß.
Eine PY/NZ-Brücke an einem mäßig getunten G40-Motor ohne nennenswerte Drehzahlanhebung sollte diese Grenze aber noch nicht überschritten haben...
Zitat:
Original geschrieben von MarcelG60
besstes beispiel is doch auch dann ein rennmotor.. (diese seh ich jeden tag wenn ich zur arbeit durch die tür reingehe...)
die haben einzeldrosseln drauf mitr sehr kurzem weg und möglichst groß um möglichst viel leistung oben raus zu bekommen weil im rennsport untenrum die leistung eh egal ist...
Genau, deshalb was den Rennsport angeht: Brücke möglichst kurz und breit !
An deinem Beispiel kann man sehr schön erkennen, wie kompliziert das Ganze mit zunehmender Zahl der Maßnahmen wird bzw. wie sehr sich die Effekte gegenseitig beinflussen und überlagern. Die Kenntnis der grundlegenden (Einzel-) Effekte ist da absolute Grundvoraussetzung für dass Verständniss. Allerdings sind selbst dem größten "Theoretiker" bei der bloßen "Vorhersage" des Gesamtergebnisses natürlich Grenzen gesetzt. Ohne aufwendige (und noch unvollkomene) Simulationen oder schlicht (teure !) praktische Versuche kommt daher niemand aus. In diesem Sinne ist auch der mit Abstand größte Teil der Ingenieursarbeit "praktische" Arbeit ! 🙂
coole sache.. echt mal einer mit ahnung=)
bin halt auch in enr firma wo mir genau das .. alles tag täglich um die ohren fliegt... ich seh das andauernd.. hab mit prüfständen zu tun.. mit leistungs,strömungs thermischen simulationen....
freu michs chon drauf wenn ich das alles zum studieren anfange=)hihi,,,,
alles kann man ja auch ned wissen is ja klaro=) aber man is aufm bessten weg dabei viel mitzubekommen=)
was auch sehr viel mit sich brinkt.. da kann man ruhig die kleine NZ oder G40 brücke fahren ist das man einfach alle übergänge glättet....
da hat man meist mehr von als manch andres an motor zu machen wie kanäle usw weiten....
vorallem wenn man nicht mit der drehzahl hoch gehen mächte
Und wie siehts mit bei saugern aus
z.B. NZ wenn ich dem eine bearbeitete bzw. eine
Größere Brücke verpasse hat der auch einbußen?
MFG Erik