Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Ausgiebig den S6 eines Bekannten gefahren.
Definitiv sehr gut fahrbar und nahezu kein verzögertes Ansprechen.
Zitat:
@Britzelmair schrieb am 9. Oktober 2020 um 08:48:54 Uhr:
Zitat:
@treg4x4 schrieb am 9. Oktober 2020 um 06:51:37 Uhr:
Aus meiner umfangreichen Erfahrung von 2 Tagen Probefahrt in einem S6 kann ich eindeutig sagen:NEIN ! ;-)
Soll heißen - es gibt kein Update oder braucht kein Update 😉!
Braucht keins!
"Braucht" nicht zwingend, aber Optimierungspotenzial besteht dennoch, finde ich.
Selbst meine in dieser Hinsicht völlig unkritische Frau hat gerade erst wieder gesagt, dass das Auto manchmal "komisch fährt". Wenn sie hier in der 30er Zone einen Berg hochfährt, denkt sie wohl immer, "jetzt schalte doch endlich mal".
Ich nutze in dieser Situation immer die Schaltpaddel am Lenkrad (ja, geht an dieser Stelle), deren Existenz sie nach knapp einem Jahr Autobesitz allerdings völlig erstaunt hat...
Hallo Gemeinde! Heute habe auch ich das Update "23CK W-SOFTWAREUPDATE ANTRIEBSELEKTRONIC" erhalten. Mein Q7 50 TDI fährt sich viel angenehmer, die Gedenksekunde ist weg, er dreht etwas höher. Mal schauen ob es so bleibt.
Wisst Ihr ob für unsere 50 TDI ein neues Update kommt für die "Leistungsentfaltung ab 1750 U/min"? Ebenso ob Ihr glaubt, dass der RSG durch Softwarepdate auch eine Boost Funktion übernehmen wird zukünftig. Danke!
Ähnliche Themen
Zitat:
@neothehackerV2 schrieb am 26. Okt. 2020 um 16:1:07 Uhr:
Ebenso ob Ihr glaubt, dass der RSG durch Softwarepdate auch eine Boost Funktion übernehmen wird zukünftig. Danke!
Ich glaube nicht dran. 😉
Nein, ich habe ein 50Tdi Allroad und laut Aussage Audi gab es bisher kein Update. Mein Fahrzeug ist 11/2019 produziert und 05/20 zugelassen.
Anfahrschwäche und die Schaltpunkte 1 und 2 te Gang sind echt nervtötend
Ich habe am 12.10. meinen neuen A6 50 TDI abgeholt. Das Auto fährt sich wunderbar. Haben ihn im Mai bestellt, allen Unkerrufen zum Trotz. Kein einziges Anzeichen einer Anfahrtsschwäche. Wenn das die Software ist, die bei den älteren Motoren per Update aufgespielt wird, dann gibt es echt keinen Grund mehr zur Beschwerde. Wie gesagt, das Auto fährt super an!
Zitat:
@derHSV schrieb am 29. Oktober 2020 um 22:42:55 Uhr:
Nein, ich habe ein 50Tdi Allroad und laut Aussage Audi gab es bisher kein Update. Mein Fahrzeug ist 11/2019 produziert und 05/20 zugelassen.
Anfahrschwäche und die Schaltpunkte 1 und 2 te Gang sind echt nervtötend
Seltsam. Allroad hin oder her. Ist doch der gleiche 3l Diesel für den es definitiv das hilfreiche Update gibt.
Der 50 TDI ist seit 2 Wochen im Datenblatt - neben dem früher anliegenden Drehmoment - auch mit einer etwas besseren Beschleunigung angegeben. Ich gehe davon aus, dass beides zusammenhängt und die Anfahrschwäche damit erledigt ist. Warte aber noch auf einen Bericht von jemandem, der den „neuen“ Motor in seinem Fahrzeug hat und berichtet
Heißt das, der jetzige 50 TDI mit Softwareupdate (23CK), hat die Leistungsentfaltung bei 2000 rpm, während ein neuer 50 TDI bei 1750 rpm die Leistung entfaltet?
Bekommen die jetzigen Motoren das per Software nicht hin??
Das weiß hier bis jetzt keiner.
Zitat:
@neothehackerV2 schrieb am 1. November 2020 um 19:40:24 Uhr:
Heißt das, der jetzige 50 TDI mit Softwareupdate (23CK), hat die Leistungsentfaltung bei 2000 rpm, während ein neuer 50 TDI bei 1750 rpm die Leistung entfaltet?Bekommen die jetzigen Motoren das per Software nicht hin??
Hardware geändert .....
Wurde mir letztens mitgeteilt .
Es scheint aber mit der Umstellung innerhalb der Abgasnorm zu tun zu haben. Der 45TDI ist noch nicht umgestellt und die Fahrleistungen sind auch noch unverändert. Bin gespannt, ob es auch hier zu Veränderungen kommt. Wobei beim 45 das max. Drehmoment ohnehin schon früher anlag als beim 50 TDI. Ich vermute, dass Audi analog zu anderen Konzernmarken das Twindozing-Verfahren eingeführt hat und es somit zu mehr Spielraum bei der Leistungsentfaltung kommt. Aber das ist nur eine Vermutung
Ich fahren einen A3 mit 2.0 TDI DSG aus 2019 und konnte kürzlich ein paar KM mit einem Golf 8 mit dem neuen TDI mit Twin Dosing fahren. Der A3 braucht im Vergleich zum Golf beim Losfahren, der Golf rollte sofort los, sobald man von der Bremse ging. Der war unten herum gefühlt deutlich druckvoller. Aber ist nur ein Eindruck, der auf wenigen Kilometer entstanden ist. Vielleicht ist es ja beim Sechszylinder auch so.
Zitat:
@Sebold schrieb am 1. November 2020 um 20:03:41 Uhr:
Es scheint aber mit der Umstellung innerhalb der Abgasnorm zu tun zu haben. Der 45TDI ist noch nicht umgestellt und die Fahrleistungen sind auch noch unverändert. Bin gespannt, ob es auch hier zu Veränderungen kommt. Wobei beim 45 das max. Drehmoment ohnehin schon früher anlag als beim 50 TDI. Ich vermute, dass Audi analog zu anderen Konzernmarken das Twindozing-Verfahren eingeführt hat und es somit zu mehr Spielraum bei der Leistungsentfaltung kommt. Aber das ist nur eine Vermutung
Der alte 45 TDI 1750 , der neue 1500 rpm. Wir kommen wieder so langsam in den Spaß Bereich 😎
