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AMS Downsizing-Report: 525d Touring vs. A7 Sportback 3.0 TDI
In der aktuellen Auto Motor Sport ist ein Downsizing-Report enthalten, in welchem diverse Fahrzeugkategorien gegenüber gestellt werden.
Unter anderem wird auch ein 525d Touring (4-Zylinder) mit einem Audi A7 Sportback 3.0 TDI (V6) verbrauchstechnisch verglichen (beide mit 218 PS): Der 525d mit 4-Zylinder verbraucht bei fast allen Fahrsituationen mehr als der 6-Zylinder Audi.
Das Fazit lautet:
"Der BMW 525d untermauert die These, dass ein vergleichsweise kleines, hochaufgeladenes Triebwerk vorwiegend einen günstigen NEFZ-Verbrauch ermöglicht, aber keinen Vorteil im Alltag bietet. So punktet der Zweiliter-Vierzylinder auf der Eco-Runde und schindet ein Zehntel Vorsprung beim Standardsprint heraus. Bei fast allen anderen Messungen erarbeitet sich der Antrieb des sieben Kilogramm schwereren A7 Vorteile und vermittelt nebenbei den Eindruck, standesgemäßer motorisiert zu sein. Speziell bei Autobahnfahrten selbst nur knapp jenseits der Richtgeschwindigkeit fährt der Audi mit dem Dreiliter-Aggregat souveräner und sparsamer."
Endlich ist die Downsizing-Lüge 4-Zylinder vs. 6-Zylinder offiziell und nicht nur unter Experten bekannt.
Dazu sei jedoch angemerkt, dass das Downsizing nicht generell verbrauchstechnischer Schwachsinn im Alltag bedeutet: Beispielsweise wurde ein Ford Fiesta mit 1,0 l 3-Zylinder und 125 PS einem Skoda Fabia 1.2 TSI mit 4-Zylinder und 110 PS gegenüber gestellt mit dem Resultat, dass der Ford durchweg sparsamer war.
Beste Antwort im Thema
In der aktuellen Auto Motor Sport ist ein Downsizing-Report enthalten, in welchem diverse Fahrzeugkategorien gegenüber gestellt werden.
Unter anderem wird auch ein 525d Touring (4-Zylinder) mit einem Audi A7 Sportback 3.0 TDI (V6) verbrauchstechnisch verglichen (beide mit 218 PS): Der 525d mit 4-Zylinder verbraucht bei fast allen Fahrsituationen mehr als der 6-Zylinder Audi.
Das Fazit lautet:
"Der BMW 525d untermauert die These, dass ein vergleichsweise kleines, hochaufgeladenes Triebwerk vorwiegend einen günstigen NEFZ-Verbrauch ermöglicht, aber keinen Vorteil im Alltag bietet. So punktet der Zweiliter-Vierzylinder auf der Eco-Runde und schindet ein Zehntel Vorsprung beim Standardsprint heraus. Bei fast allen anderen Messungen erarbeitet sich der Antrieb des sieben Kilogramm schwereren A7 Vorteile und vermittelt nebenbei den Eindruck, standesgemäßer motorisiert zu sein. Speziell bei Autobahnfahrten selbst nur knapp jenseits der Richtgeschwindigkeit fährt der Audi mit dem Dreiliter-Aggregat souveräner und sparsamer."
Endlich ist die Downsizing-Lüge 4-Zylinder vs. 6-Zylinder offiziell und nicht nur unter Experten bekannt.
Dazu sei jedoch angemerkt, dass das Downsizing nicht generell verbrauchstechnischer Schwachsinn im Alltag bedeutet: Beispielsweise wurde ein Ford Fiesta mit 1,0 l 3-Zylinder und 125 PS einem Skoda Fabia 1.2 TSI mit 4-Zylinder und 110 PS gegenüber gestellt mit dem Resultat, dass der Ford durchweg sparsamer war.
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212 Antworten
Zitat:
@tragetasche schrieb am 22. Februar 2015 um 13:12:51 Uhr:
Die Daten vom Luftwiderstand stimmen nicht: der F11 hat peinliche 0,31 als luftwiderstandsbeiwert.
Seit dem LCI 0,28 bzw. 0,29. Die 0,31 können nur vom PreLCI stammen.
@Thunder79
Tja man muss den Antriebsstrang leider komplett betrachten. Nur den Motor bringt nichts.
Defintiv nicht. Um eine derartige Verbesserung in der Größenordnung hinzubekommen, da bedarf es eine ganze Reihe aerodynamischen Feinschliffs. Aber mir solls egal sein...
Zitat:
@spitzer16 schrieb am 22. Februar 2015 um 13:18:23 Uhr:
Zitat:
@tragetasche schrieb am 22. Februar 2015 um 13:12:51 Uhr:
Die Daten vom Luftwiderstand stimmen nicht: der F11 hat peinliche 0,31 als luftwiderstandsbeiwert.
Seit dem LCI 0,28 bzw. 0,29. Die 0,31 können nur vom PreLCI stammen.
@Thunder79
Tja man muss den Antriebsstrang leider komplett betrachten. Nur den Motor bringt nichts.
Zitat:
@V-Mammut schrieb am 21. Februar 2015 um 09:06:03 Uhr:
Der A7 Sportback ist ein schönes Auto - keine Frage. Aber was hat er mit einem 5er Touring gemeinsam besser gesagt , hier vergleicht man wirklich Äpfel mit Birnen.
Es geht bei den Test mehr um die Motoren, die Karosserie spielt da eine untergeordnete Rolle. Entscheidend ist das Gewicht der Autos, aber letzendlich die Leistungswerte der beiden Motoren. Beide 218 PS,V6 ,400 Nm/4R, 450Nm Audi/BMW. Und siehe da, nichts spricht für den BMW. Über 100km/h geht der Audi nicht nur besser,er spart auch. Schade, dieser NEFZ Test läßt BMW träumen und machen!! Nämlich die guten 6.Zylinder kaputt zu machen. Weiter so, bis es keine 6.Zylinder mehr gibt. Und dann kann ich mir wirklich einen Passat kaufen, denn 4.Zylinder können die auch!!! Siehe 518D, BMW / 2D,VW / Passat.
Zitat:
@Thunder79 schrieb am 22. Februar 2015 um 12:55:06 Uhr:
Gut - in dieser Konstellation kann es gut möglich sein, dass der R6 weniger verbraucht als der R4, aber dann liegt des demnach eher an dem Getriebe geschultert, dass der R4 höher dreht und mehr verbraucht.
Möglich, dass das Getriebe der Hauptverursacher ist. Man könnte jetzt zwar den 525d R4 so lang übersetzen wie den 525d R6, aber dann wäre dieser deutlich zäher, der Drehmomentverlauf ist ja ein völlig anderer und auch die Nenndrehzahl liegt für einen Dieselmotor ungewöhnlich hoch. Damit der 525d R4 subjektiv also nicht lahmer wirkt, hat man ihm ein im Vergleich zum 525d R6 um 18.5 % kürzeres Hinterachsgetriebe verpasst (Automatikversion). Das ist schon deutlich kürzer (und übrigens genauso kurz wie beim vergleichweise schwächlichen 518dA mit 143 / 150 PS). So gesehen ist es eigentlich beachtenswert, dass der Verbrauch in manchen Betriebsphasen mit dem des Audi 3.0 V6 TDI überhaupt mithalten kann.
Mit dem LCI hat sich der Wert deutlich verbessert. Der 520d F10 liegt z.B. bei sehr guten 0,25 (!).
Quelle (bei Suchbegriff einfach "5er" eingeben)
Zitat:
@spitzer16 schrieb am 22. Februar 2015 um 13:18:23 Uhr:
Seit dem LCI 0,28 bzw. 0,29. Die 0,31 können nur vom PreLCI stammen.
Wir reden vom Touring (F11), nicht von der Limousine (F10). ;)
Zitat:
@spitzer16 schrieb am 22. Februar 2015 um 13:45:20 Uhr:
Mit dem LCI hat sich der Wert deutlich verbessert. Der 520d F10 liegt z.B. bei sehr guten 0,25 (!).
Quelle (bei Suchbegriff einfach "5er" eingeben)
Tatsache, gerade seh ich es. F10 = 0.25 und 2.35 m², insgesamt also 0.59. Damit erreicht der F10 endlich wieder den sehr guten Wert eines E39 (0.28 und 2.12). Löblich.
Hallo!
Wir können uns hier alle herrlich aufregen, es wird nichts nutzen. Solange der NEFZ-Verbrauch beim CO2 maßgeblich ist, solange wird sich da nichts ändern. Der Hersteller muss die neuen Normen einhalten um Strafzahlungen zu vermeiden und hat sich nach der gültigen Norm zu richten. Ergo bekommen wir Downsizing-Motoren mit einem günstigen NEFZ-Verbrauch, der sich in der Realität nicht halten lässt. Wie schon mehrfach geschrieben, eine andere Norm würde andere Motoren ergeben. So einfach will sich BMW von den R6 nämlich auch nicht lösen. Andere Hersteller sind da schon viel weiter, siehe Volvo. Da gibt es nur noch 2-Liter Vierzylinder mit unterschiedlichen Leistungen.
CU Oliver
Ja, da steht es. Wenn dem so ist, warum hat BMW daraus nichts in seiner PM gemacht? Um 0,25 zu erreichen, muss an vielen Stellen des Fahrzeugs gefeilt werden (Anströmung, Durchströmung, Reifenbreite, Spiegelform etc.) Ich halte die 0,25 nach wie vor für sehr fragwürdig.
Tesla hat beispielsweise durch seine fast fehlende Durchströmung im Frontbereich (Model S, Elektroauto) einen cw Wert von 0,24 mit viel Aufwand erreicht. Die Aerodynamik verschlechtert sich immer durch die bestehenden Kühlluftanforderungen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 22. Februar 2015 um 13:47:30 Uhr:
Zitat:
@spitzer16 schrieb am 22. Februar 2015 um 13:18:23 Uhr:
Seit dem LCI 0,28 bzw. 0,29. Die 0,31 können nur vom PreLCI stammen.
Wir reden vom Touring (F11), nicht von der Limousine (F10). ;)
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 22. Februar 2015 um 13:47:30 Uhr:
Zitat:
@spitzer16 schrieb am 22. Februar 2015 um 13:45:20 Uhr:
Mit dem LCI hat sich der Wert deutlich verbessert. Der 520d F10 liegt z.B. bei sehr guten 0,25 (!).
Quelle (bei Suchbegriff einfach "5er" eingeben)
Tatsache, gerade seh ich es. F10 = 0.25 und 2.35 m², insgesamt also 0.59. Damit erreicht der F10 endlich wieder den sehr guten Wert eines E39 (0.28 und 2.12). Löblich.
Die Diskussionen an sich sind irrelevant. Jeder kauft was er will und sich leisten kann,oder nimmt was der Arbeitgeber gibt. Ihr glaubt doch nicht etwa,dass BMW hier ohne gründliche Überlegung den Markenkern aufgibt. Da haben hochbezahlte Fachkräfte,den Shareholder value und ihre Prämien voll im Blick, sicher tagelang darüber gesessen. Wie gelingt es uns, dass den Leuten der Schwedentrunk runtergeht wie warmer Met? Das Kastrieren des 525d in laufender Serie war kein Fehler,das war geplant. Ein großer Aufschrei war nicht zu erwarten. Als nächstes kommt das Statussymbol bei den Dienstwagen dran,der 530d. Und alle werden brav weiterschlucken. Tradition,Historie, Motorenbaukompetenz,damit lässt sich kein Geld verdienen. Mit einem miserablen Einheitsvierzylinder schon,der auch noch bei weitem schlechter ist als die der Konkurrenz. CO2 ist imho nur vorgeschoben,das Problem könnte man schlagartig mit dem Hybridgetriebe von ZF erledigen.
Zitat:
@milk101 schrieb am 22. Februar 2015 um 14:18:49 Uhr:
Hallo!
Wir können uns hier alle herrlich aufregen, es wird nichts nutzen. Solange der NEFZ-Verbrauch beim CO2 maßgeblich ist, solange wird sich da nichts ändern. Der Hersteller muss die neuen Normen einhalten um Strafzahlungen zu vermeiden und hat sich nach der gültigen Norm zu richten. Ergo bekommen wir Downsizing-Motoren mit einem günstigen NEFZ-Verbrauch, der sich in der Realität nicht halten lässt. Wie schon mehrfach geschrieben, eine andere Norm würde andere Motoren ergeben. So einfach will sich BMW von den R6 nämlich auch nicht lösen. Andere Hersteller sind da schon viel weiter, siehe Volvo. Da gibt es nur noch 2-Liter Vierzylinder mit unterschiedlichen Leistungen.
CU Oliver
Du hast zur Kenntnis genommen, dass der Audi V6 3.0 TDI auch beim NEFZ - Verbrauch im Vorteil ist im Vergleich zum BMW 2.0 Doppelturbo?
Genau so ist es. Deswegen werden beim NEFZ-Prüfzyklus auch vorgewärmte Fahrzeuge mit schmalen Fahrradreifen (185er oder 195er) auf den Prüfstand gestellt. Die Lichtmaschine und sämtliche Verbraucher sind abgeklemmt, es wird mit einem speziellen Prüfstandskennfeld innerhalb des Datenstands gefahren (das ist kein Witz!). Um dann in 26 Sekunden (!) von 0 auf 50 km/h zu beschleunigen beim Stadtfahrzyklus, der 13 Minuten lang dauert. Schneller als 50 km/h wird nicht gefahren. Beim Autobahnzyklus wird max. 120 km/h gefahren, also werden vom Motor geradeeinmal 20 bis 25 PS abgefordert. Die Verbrauchsangabe bezieht sich also auf die Nutzung von diesen paar PS. Es gibt so gut wie keine Beschleunigungsphasen. Es gibt keine echten Kaltstarts - Fahrzeug wurde ja stundenlang vorgewärmt. Es gibt keinen Winterbetrieb. Und was wirklich interessant wäre: Was kostet Vollgas oder Konstantfahrt bei höheren Geschwindigkeiten. Genau dort würde man die Unterschiede zwischen R4 und R6 klar sehen.
Zitat:
@milk101 schrieb am 22. Februar 2015 um 14:18:49 Uhr:
Hallo!
Wir können uns hier alle herrlich aufregen, es wird nichts nutzen. Solange der NEFZ-Verbrauch beim CO2 maßgeblich ist, solange wird sich da nichts ändern. Der Hersteller muss die neuen Normen einhalten um Strafzahlungen zu vermeiden und hat sich nach der gültigen Norm zu richten. Ergo bekommen wir Downsizing-Motoren mit einem günstigen NEFZ-Verbrauch, der sich in der Realität nicht halten lässt. Wie schon mehrfach geschrieben, eine andere Norm würde andere Motoren ergeben. So einfach will sich BMW von den R6 nämlich auch nicht lösen. Andere Hersteller sind da schon viel weiter, siehe Volvo. Da gibt es nur noch 2-Liter Vierzylinder mit unterschiedlichen Leistungen.
CU Oliver
Zitat:
@tragetasche schrieb am 22. Februar 2015 um 14:41:48 Uhr:
Genau so ist es. Deswegen werden beim NEFZ-Prüfzyklus auch vorgewärmte Fahrzeuge mit schmalen Fahrradreifen (185er oder 195er) auf den Prüfstand gestellt. Die Lichtmaschine und sämtliche Verbraucher sind abgeklemmt, es wird mit einem speziellen Prüfstandskennfeld innerhalb des Datenstands gefahren (das ist kein Witz!). Um dann in 26 Sekunden (!) von 0 auf 50 km/h zu beschleunigen beim Stadtfahrzyklus, der 13 Minuten lang dauert. Schneller als 50 km/h wird nicht gefahren. Beim Autobahnzyklus wird max. 120 km/h gefahren, also werden vom Motor geradeeinmal 25 bis 28 PS abgefordert. Es gibt so gut wie keine Beschleunigungsphasen. Es gibt keine echten Kaltstarts - Fahrzeug wurde ja stundenlang vorgewärmt. Es gibt keinen Winterbetrieb. Und was wirklich interessant wäre: Was kostet Vollgas oder Konstantfahrt bei höheren Geschwindigkeiten. Genau dort würde man die Unterschiede zwischen R4 und R6 klar sehen.
Das klingt zwar schon nach Betrug an dem Kleinem Mann, aber ansich kann ich die Labor-Werte nachvollziehen, wie will man es sonst objektiv ermitteln? Und dass die Hersteller daran interessiert sind, die Werte so niedrig zu halten, wie es die gesetzlichen Möglichkeiten zulassen, ist auch verständlich.
Das dies aber Praxis-fern ist, bleibt klar. Der Normal-Fahrer kommt immer auf 1-2 Liter Mehrverbrauch.
Allerdings schönen alle Hersteller ihre Zahlen und zumindest hier hat man den direkten Vergleich. Immerhin ist auf dem Datenblatt ersichtlich, dass der M550D scheinbar mehr verbraucht als der 118D. :D
Für mich sind solche Zahlen Richtwerte, man kann zwar eher grob kalkulieren, aber es lässt sich herausrechnen, dass z.B. der 530D gegenüber dem 520D ein paar Hundert Euro Mehrkosten an Sprit verursacht.
Hallo!
Wobei ich für mich festgestellt habe, dass der Innerorts-Verbrauch beim NEFZ in etwa meinem tatsächlichen Verbrauch entspricht. Das passt erstaunlicherweise immer sehr gut.
CU Oliver
Bei all dem NEFZ gehate sollte man auch nicht vergessen welch günstige KFZ Steuern uns das beschert hat.
@milk101 der Punkt mit dem Innerorts-Verbrauch ist gut, der passt bei mir auch.
Was ich am NEFZ nach wie vor nicht verstehe ist, weshalb der in der neueren Zeit so unrealistisch geworden ist. Mein Auto (18 Jahre alt) war so ziemlich eines der ersten, welches (auch) nach diesem Zyklus gemessen wurde. Angegeben sind 9.7 l / 100 km. Um die zu erreichen, kann ich auf der Autobahn richtig die Kuh fliegen lassen. Ein 150er Schnitt ist locker drin. Macht man sowas mit einem aktuellen Fahrzeug, vergleichbar schwer und motorisiert, kommt man garantiert 30 bis 50 % über den angegeben Verbrauch. Das ist die eigentliche Frechheit an diesem Zyklus: Dass er Vergleichbarkeit suggeriert, diese aber aufgrund der vielfältigen Betrugsmöglichkeiten nicht bietet.