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Alle Infos zum S6

Audi A6 C8/4K
Themenstarteram 6. März 2018 um 10:24

Hier ein Thread rund um den neuen S6. Wird es ein 8 Zylinder bleiben, oder wird es wirklich der 2.9 TFSI aus dem aktuellen RS4?

Ich gehe davon aus, dass die Vermutungen der neue S6 C8 wird ein Diesel sich in reine Spekulationen auflösen werden ;)

Hier können alle Infos gesammelt werden!

Beste Antwort im Thema

Probefahrt S6 Avant und Vergleich mit A6 Avant Bitu VFL

Ich hatte den S6 zur Probefahrt. Nach der Enttäuschung bei der Probefahrt mit dem A7 50 TDI war ich vor allem auf das Verhalten beim Beschleunigen gespannt. Bin in den letzten Jahren über 200.000km mit dem A5 TDI mit 240PS und 140.000km mit dem A6 BiTu VFL 313PS gefahren.

Autobahn

Auf der Autobahn ist der S6 noch mal souveräner als der BiTu (Hier hätte ich aber auch mit dem A7 50 TDI gut leben können). Leistung ist eigentlich immer vorhanden. Der S6 zieht auch bis 250 durch, wobei mir der Durchzug > 220 egal ist. ZF-Automatik schaltet sehr sanft und deutlich angenehmer als bei meinen BiTu. Das wird aber wahrscheinlich mit dem Alter (7 Jahre und 183.00km) zusammenhängen. Meistens im Auto Modus gefahren. Im Dynamik Modus werden die Gänge etwas höher ausgedreht. Dafür ist der Soundaktuar deutlich präsenter, ist mir auf Dauer etwas zu viel.

Landstraße

Auf der Landstraße bin ich immer wieder mit Tempo 70/80/90 gefahren und habe dann stark beschleunigt. Der Schub setzt deutlich früher ein und das zurückschalten der ZF Automatik ist merklich schneller als bei meinen BiTu. Kein Vergleich mit dem A7 50 TDI der gerade auf der Landstraße gefühlt immer 2 Gedenksekunden hatte (Modus Auto / Dynamik s.o). Überholen macht richtig Spaß. Man ist aber ziemlich schnell über der erlaubten Geschwindigkeit.

Elektrischer Verdichter

Der elektrische Verdichter sorgt bis 1650 Umdrehungen für zusätzliches Drehmoment. Sobald man bei niedrigen Drehzahlen beschleunigt, schaltet die ZF Automatik sofort 1-2 Gänge runter so dass man sich eigentlich immer oberhalb von 1600 Umdrehungen befindet. Im Dynamik Modus fällt die Drehzahl auch kaum unter 1600 Umdrehungen. Ist mir nicht klar wie der Verdichter dann arbeitet, aber es funktioniert.

Fahrwerk/Komfort

Der S6 hatte Luftfederung und 20“ Reifen. Damit war er sehr komfortabel unterwegs. Allerdings haben die 20“ (255/40 R 20) Reifen deutlich mehr Gummi auf dem Reifen als meine aktuellen 20“ (255/35 R 20)Reifen. Ich denke die 21“ (255/35 R 21) entsprechen vom Komfort meinen jetzigen 20“ Reifen. Ich habe beim S7 21“ bestellt.

Display mit Touchscreen

Finde ich Optisch top, die Bedienung ist viel einfacher als erwartet. Bin aber noch etwas skeptisch

S = Sportwagen ?

Nein der S6 ist kein Sportwagen. Zu schwer, zu langer Radstand, Motor nicht drehfreudig genug/Drehzahlband zu klein.

Fazit

Für mich (35.00km pro Jahr / 95% Autobahn) ist der S6 ein toller Reisewagen. Der Motor ist deutlich besser als beim A6 50TDI und auch einen ticken besser als bei meinem BiTu. Eine tolle Optik und für mich ein stimmiges Fahrzeug. Wenn ich die Wahl gehabt hätte, hätte ich den S7 aber als A7 55TDI bestellt. Auf die Auspuffblenden und die sonstige S7 Optik könnte ich verzichten, zumal die Farbe Tritonblau und die 5-V-Speichen-Stern-Design 21“ Felgen beim S7 nicht bestellbar sind. Ich habe aber das Gefühl das Audi die bisherige Käuferschicht des S6/S7 hat fallen lassen. Nach einem V8 mit 450PS scheint mir der aktuelle Motor für diesen Personenkreis keine Alternative zu sein.

Freue mich auf meinen S7 und hoffe das Lieferdatum Oktober wird durch eine Priorisierung noch nach vorne verschoben.

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Zitat:

@roughroad schrieb am 23. Oktober 2019 um 17:35:50 Uhr:

Zitat:

@bene1207 schrieb am 23. Oktober 2019 um 17:15:15 Uhr:

Ich frag mich nur warum Audi das BiTurbo Konzept beim 3l V6 aufgegeben hat. Bei der alten Generation hat das doch wunderbar funktioniert und ebenfalls bei BMW und Mercedes.

Bei einem V6-Motor sind beim Bi-Turbo die Abgaswerte nicht einzuhalten. BMW und Mercedes haben Reihen-Sechszylinder.

Kann eigentlich jemand erklären, woran das liegt? Das habe ich jetzt schon des öfteren gehört bzw. gelesen. Aber mir fehlt da der technische Hintergrund.

Es geht um den limitierten Platz im "heißen V". Sowohl die mechanischen Lader als auch Teile der Abgasreinigung müssen möglichst nah am Auslass platziert sein, um optimal zu funktionieren. Das klappt einfach nicht mehr. Bei einem Reihenmotor treten alle Krümmer auf einer Seite aus und dort gibt es kein Platzproblem.

Ob das Problem beim V Motor allerdings durch Krümmer nach außen (wie früher) und eine Verdoppelung der entsprechenden Aggregate zu beheben wäre, würde mich auch interessieren. Zweifellos u.a. eine Kostenfrage.

Zitat:

@Car-Mayday schrieb am 23. Oktober 2019 um 19:18:45 Uhr:

Es geht um den limitierten Platz im "heißen V". Sowohl die mechanischen Lader als auch Teile der Abgasreinigung müssen möglichst nah am Auslass platziert sein, um optimal zu funktionieren. Das klappt einfach nicht mehr. Bei einem Reihenmotor treten alle Krümmer auf einer Seite aus und dort gibt es kein Platzproblem.

Ob das Problem beim V Motor allerdings durch Krümmer nach außen (wie früher) und eine Verdoppelung der entsprechenden Aggregate zu beheben wäre, würde mich auch interessieren. Zweifellos u.a. eine Kostenfrage.

Besten Dank

Die aktuelle Bauart des V6 hat eben keinen Platz mehr für den Bauraum des Bitus was im Competition sehr gut funktionierte. Dort ist der Oxikat aber weit weg vom Motor. Mit 6dtemp muss der Oxikat zwecks abgastemperaturen direkt an den auslass nach dem Turbos. Das wurde bereits bei den bei der evo1 Generation für 230 und 272PS umgestellt. Für die neuen abgasnormen bräuchte man den zweiten Turbo für den "Bums" von unten. Das ist nun dem 45/50 TDI Motoren zum Verhängnis geworden. Der elektrische Verdichter kann das nur temporär lösen. Weshalb dann doch immer wieder die Drehzahl auf über 2000 steigt.

Zum Leistungskit Abt. Beim abt tuning muss man wissen dass auch BMW mit dem Triturbo 380ps 550D im F10 thermische Probleme hatte. Jetzt beim 550D mit 400PS ist das gelöst und man hat ein schönes Drehzahlbamd kreiert.

Da BMW allerdings ebenfalls auf 48V umstellt wird der aktuelle 550D fürs nächste Jahr überholt. Auch dort stehen dann el Verdichter und wie wir jetzt schon wissen der E-Boost zur Verfügung.

Mit dem V Motor sind für die aktuell benötigten Aggregate Grenzen gesetzt. Einfach mal bei MB fragen, warum die auf R6 gewechselt haben. ;)

am 23. Oktober 2019 um 18:22

Zitat:

@Car-Mayday schrieb am 23. Oktober 2019 um 19:18:45 Uhr:

Es geht um den limitierten Platz im "heißen V". Sowohl die mechanischen Lader als auch Teile der Abgasreinigung müssen möglichst nah am Auslass platziert sein, um optimal zu funktionieren. Das klappt einfach nicht mehr. Bei einem Reihenmotor treten alle Krümmer auf einer Seite aus und dort gibt es kein Platzproblem.

Ob das Problem beim V Motor allerdings durch Krümmer nach außen (wie früher) und eine Verdoppelung der entsprechenden Aggregate zu beheben wäre, würde mich auch interessieren. Zweifellos u.a. eine Kostenfrage.

thermisch gesehen ist ein Turbolader beim Benziner im "heissen V" ideal und auch mit 2 Ladern machbar - siehe der 2,9 TFSI im RS5 u.a.; beim Diesel sind die Abgastemperaturen ausserdem niedriger;

allerdings sind das zwei parallel laufende Turbolader - für jede Zylinderbank ein Turbo, wird meist eher als "Biturbo" bezeichnet; eine saubere symetrische Anordnung ist möglich;

um die verschiedenen Drehzahlbereiche ideal anzusprechen und beim Diesel dabei weniger Stickoxide zu produzieren, werden allerdings mehrere, unterschiedlich grosse Turbos verwendet, die jeder alle Zylinder bedienen;

das wird meist als "Twinturbo"-System bezeichnet (oder sogar Triturbo etc. siehe BMW) - das ist dann eine mehrstufige Aufladung;

es ist also nicht nur ein Platzproblem und ein thermisches Problem , sondern ein konzeptioneller Unterschied - schwieriger zu lösen beim V Motor;

die Audi V-Motoren sind dafür vielleicht nicht entwickelt worden und können nicht so ohne weiteres mit so einer mehrstufigen Turboaufladung "nachgerüstet" werden (s. Beitrag von LJ_Skinny);

andererseits ist der E-Verdichter ja auch wie ein kleiner zusätzlicher "Elektroturbo" - die Anordnung dürfte ähnlich wie beim Twinturbosystem anderer Hersteller sein, weshalb die Frage berechtigt ist, warum Audi diesen Weg geht;

ist evtl. also sowohl ein Platz-Problem betreffend des Turbo , als auch zusätzlich ein Platz-Problem betr. der Abgasreinigung...

vielleicht nur eine Zwischenlösung, bis auch ein Mildhybrid so einen starken Startergenerator hat, dass der auch boosten kann ?!

Frage an die technisch Interessierten:

Hat jemand eine Ahnung, ob brim S6 auch irgendwelche Nebenaggregate über das 48 Volt Netz betrieben werden? EAV und Starter ist klar, aber sonst?

Der Klimakompressor z.B. wird doch noch mechanisch angetrieben, oder? Da wäre es ja ein echter Vorteil, da die Standlüftung unterstützt werden könnte.

Bei der Kühlmittelpumpe und Ölpumpe könnte ich es mir vorstellen, habe aber keine Ahnung.

Bei bisher schon elektrisch betriebenen Aggregaten könnten ja dadurch die Leitungsquerschnitte deutlich reduziert werden, was wieder Gewicht sparen würde.

Ich habe dazu leider überhaupt nichts gefunden, es würde mich aber sehr interessieren.

Gute Frage. Ich denke man muss das SEGELN in die Überlegung mit einbeziehen. Während des Segeln sind ja ALLE Systeme vom Motor unabhängig. Für mich (Laie) wurden bei 48v/Batterie alle Systeme vom Motor entkoppelt und laufen über die Lithium Ionen Batterie.

Bremse, Lenkung, Klima, ...

 

Zumindest stelle ich es mir so vor.

Und es hätte tatsächlich den Begriff MildHybrid (steht ja auch im Fzg. Schein) verdient.

Ja auch beim Mild Hybrid geht das dann alles elektrisch das die systeme natürlich auch funktioneren müssen wenn das Auto segelt oder im Start Stopp Modus steht. Also Lenkung, Klima usw. Das ia auch der große Vorteil das eben so wenig wie möglich Nebenaggregate im Trieb des Motors laufen oder vom Motor angebtrieben werden müssen, denn das spart auch sprit.

Damit die Klima während einer Segel- oder SS-phase weiterläuft (und kurzfristig auch weiter kühlt), muss der Klimakompressor aber nicht per Elektromotor angetrieben werden. Der Druck im System fällt ja erst langsam.

Aber nur per elektrischem Kompressor ist es möglich, auch eine "Standkühlung" zu haben, so dass man das Auto auch beim Parken für einige Zeit kühlen kann. In echten Hybriden gibt es das.

Im Mildhybrid S6 aber wohl nicht, oder? Würde mich positiv überraschen....

Edit

Blödsinn, kann gar nicht sein, dafür reicht der kleine Energiespeicher garantiert nicht. So eine Klimaanlage zieht ja gleich ein paar kw.

Du musst halt auch die Varianten berücksichtigen. Audi nutzt ein 12v UND ein 48V System parallel. Die ganzen Nebenaggregate auf 48V umzustellen hilft ja aktuell nur bedingt. Und Elektronik ist nur billig, wenn sie auch in großen Stückzahlen produziert wird. Selbst beim A6 sind vermutlich die Hauptstückzahlen die 4 Zylinder mit den 12V System und das hättest du wieder zwei Kabelbäume usw... deswegen da wo nötig garantiert, aber ansonsten verursacht das nicht notwendige umstellen auf 48V nur Kosten, die Audi ja aktuell sparen möchte. Die Leistung bleibt ja die gleiche ob 12 oder 48V. Deswegen reicht ja für die Gebläse schon die große zusatzbatterie

Die Klima im PKW wird maximal in der Spitze ein KW haben. Für 30qm kann ein modernes splittgerät mit 3-5kw Kühlleistung ausreichend kühlen. Und die haben etwa ein Verhältnis 3:1. Also nur 1-2kw el Leistung.

Also bei mir funktioniert das tadellos genau so.

Zitat:

@ffuchser schrieb am 25. Oktober 2019 um 16:10:42 Uhr:

Also bei mir funktioniert das tadellos genau so.

Standkühlung?

In welchem Fahrzeug?

Ich sehe bei Dir einen S6 4G und einen E53. Beides keine Hybride und nur dort ist das eigentlich möglich.

Zitat:

@LJ_Skinny schrieb am 25. Oktober 2019 um 16:08:16 Uhr:

Die Klima im PKW wird maximal in der Spitze ein KW haben. Für 30qm kann ein modernes splittgerät mit 3-5kw Kühlleistung ausreichend kühlen. Und die haben etwa ein Verhältnis 3:1. Also nur 1-2kw el Leistung.

Bin mir nicht so sicher, ob man Wohnraum und Auto direkt vergleichen kann. Wenn die Sonne auf das nahezu unisolierte Blechdach knallt, kommt da sicher ordentlich Strahlungswärme/Leistung an.

Habe da keine Ahnung, aber schnell gegoogelt laut Wiki:

Der mechanische Leistungsbedarf des Pkw-Klimakompressors beträgt etwa 4 kW (BMW E28), er kann jedoch bei hohen Drehzahlen auf bis zu 11 kW ansteigen

Das würde der kleine Akku im S6 nicht lange mitmachen. Aber um nicht in ein bockheißes Auto einsteigen zu müssen, würde es wohl reichen. WENN der Klimakompressor elektrisch angetrieben ist.

Das muss doch irgendjemand wissen?

p.s. Wenn sich 3kw Kühlleistung mit einer Leistungsaufnahme von 1kw realisieren lassen würde, wäre unsere Welt gerettet.

;)

Deswegen sage ich ja auch Gebläse und nicht der Kompressor ;) Die max 40s des segeln muss der ja nicht laufen.

Wollte aber eher auf den Vergleich, hinaus, das solange ein Aggregat auf 12v und auf 48V so wie aktuell beim a4-7 verbaut wird eine Duallösung nur zusätzliche Kosten verursachen. Somit denke ich bleibt es beim 12V vorerst. Der Speicher kann ja auf 12 runter konvertieren.

Wenn dan später alles mal auf 48V umgestellt ist, werden auch die Steuergeräte und sonstige Verbraucher umgestellt.

Jedes Steuergerät könnte ja auch einen Buck Boost PS verbauen, aber wieder Effizient- und Kostenproblem. Da ist die Entweder oder Lösung viel einfacher unter Automotive Bedingungen zu realisieren.

 

Ja Mercedes macht das wovon Audi spricht.

Der E53 hat wirklich Hybrid, 48V Bordnetz,

keine Riemen,

22PS E-Motor

springt nicht an, sondern fährt per E Motor an wobei er den Verbrenner startet,

E-Klima, E-Turbo ect, 4l weniger Verbrauch als beim richtigen S6 (um beim Thema zu bleiben)

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