Motor springt nicht mehr an

Alles wunderbar gemessen geprüft und für gut befunden...Wie sieht es mit dem Leerlaufsteller aus???

Hallo erst mal an alle, die meinem Fehler treu geblieben sind!
Konnte mich leider gestern nicht mehr melden, da ich recht fertig mit mir und der Umwelt war und am liebsten in einen tiefen Winterschlaf gesackt wäre. Mein Bericht wie folgt:
Motorsteuerung hab ich mir als erstes vorgenommen. Hatte auch fast 20 min gebraucht bis ich die Grundstellung drin hatte (durch die Klima ist da ganz schlechtes Rankommen und ohne gescheite Taschenlampe ist bei der Dunkelheit die Markierung im ohnehin mehr als engen Raum kaum auszumachen. Alles in Allem alles im grünen Bereich damit.
Eigentlich wollte ich dann direkt mal den OT-Geber rausnehmen und versuchen, ob ich irgendwie die Löcher in der Schwungscheibe ertasten kann. Habe mich dann aber doch erst mal mit dem Drosselklappengeber beschäftigt, weil mir das als die nicht allzu sehr zeitintensive Arbeit erschien.Das Ergebnis hier hat mich nun doch verwundert:

Habe den Poti erst mal im eingebauten Zustand gemessen, so wie er bei geschlossener und ganz offener DK seine Ohmwerte hergibt. Da kam ich (bei Kl.2 und 3) auf 2,44 Kiloohm (DK zu) bzw. 1,02 Kiloohm DK (voll geöffnet). Die Werte dazwischen gehen steti mit der Drosselklappe mit). Das Ergebnis deckt sich insgesamt ziemlich mit den Vergleichswerten. Hab das Poti trotzdem mal rausgebaut (ist ja nur Sekundensache) und noch mal Anfang und Ende (Anschlag zu Anschlag gemessen. Meßwerte von 2,63 Kiloohm bis 0,87 Kiloohm). Das heißt mit dem Geber selbst gibts keine Probleme. Da ich schon mal das Multimeter dort platziert hatte hab ich mal einfach so den Stecker selbst mit seiner Kabelage durchgemessen. Eigentlich hatte ich das schon mehrfach getan und alles war i.O.

Jetzt kommt´s: Bei Prüfung von Kl.2 (Stromversorgung 5 V) und A15 am Steuergerätestecker (hatte das Steuergerät noch mal getauscht) hab ich nen unendlichen Widerstand bekommen. Um sicherzugehen hab ich Kl.C am Druckgeber auch mal mit A15 gemessen. Nix, Widerstand unendlich. Kl.C und Kl.2 (Stecker Drucgeber/Stecker DK-geber haben 0 Ohm. Also liegt ab Verzweigungspunkt 23/10 zwischen diesem und dem Steuergerätestecker definitiv eine Unterbrechung in der 5 V Stromversorgung vor. Um sicher zu gehen, dass kein Plus- oder Masseschluss von der Leitung ausgeht hab ich von Kl. A15 alle anderen Klemmen mal auf Widerstand gecheckt. Werte unendlich und das hat mich etwas beruhigt (ist ne ziemliche Prozedur, wenn da was miteinander in Kontakt wäre, um das herauszumessen).
Jetzt muß ich mir erst mal Gedanken machen, wie ich die Leitung brücken kann, um einen Startversuch zu wagen. Angesichts des 60-pol. Steuergerätesteckers gibts da schon Probleme. Das beste wäre wahrscheinlich beiden Enden (vom Steuergerätestecker und vom Druckregler kurz vor ihren Steckern mal anzuzapfen (abisolieren und von da Kabel ziehen). Kann man ja wieder mit gutem Klebeband hinterher isolieren. Leider hatte mir dazu die Zeit gefehlt, sonst hätte ich das mal gemacht. Vielleicht wirds morgen was, heute gehts auch nicht mehr.

Jedenfalls bin ich erst mal etwas erleichtert nun doch mal einen Fehler gefunden zu haben.
Allerdings gibt es da noch eine Sache, die ich mit der Unterbrechung überhaupt nicht verstehe. Es wird weder Code 1-2-1 (Druckgebersignal) noch 2-4-3 (DK-geber) rausgehauen, obwohl für beide die Stromversorgung von der ECU offenbar fehlt. Beim Abziehen der Stecker werden die aber ausgespuckt. Wie kann das sein? Offenbar taugt die Verdrahtung von ECU mit BoxA/B nur zum Anzeigen, wenn ein Stecker wackelt. Ich verlass mich nicht mehr auf das Teil, ein Durchmessen ist unabdingbar.

23/10 ist in dem Steuergerätekasten drin unter der Bodenplatte. Der lässt sich recht gut zerlegen, achte nur auf die M6 Schrauben die das Gehäuse halten, die gammeln gerne und reissen ab bzw. die angeschweisste Mutter gibt auf.

Wenn du die originale pdf mit den 94er Schaltpläne brauchst melde dich

hatte ich schon alles offengelegt, wollte bloß schauen ob sich vielleicht das violette Kabel vom Stecker (Rückseite ) abgelöst hatte, war aber intakt. Also kann bloß die Leitung direkt selbst zwischen Druckgeber und Stecker (St.-gerät) auf dieser Strecke unterbrochen sein. Trotzdem danke für den Tipp

Achso jetzt les ich das gerade nochmal. Die Verzweigung ist im Steuerkasten? Kann nicht sein, bei mir jedenfalls nicht. Das Kabel kommt direkt mit dem Motorkabelbaum ins Gehäuse und geht direkt an Kl.A15. Die Leitung muß also irgendwo von hier bis Höhe Druckgeber verzweigt sein (23/10), wo genau das ist könnte man nur sehen wenn man die Umwickelung des Kabelstranges löst...

muß mich noch mal melden. Danke für die Schaltpläne... Ich habe aber alle für mein 93er komplett da. (werkstatthandbuch original Volvo)

In mein Pdf steht das die Verzweigung im Stg Kasten ist dann muss du halt die Kabelschacht aufmachen und schauen.

Zwischen MJ `93 und `94 hat sich viel getan

Zitat:

@Erwachsener schrieb am 23. April 2017 um 15:22:44 Uhr:

Das wird kein Reihenwiderstand sein, sondern der Winkelbereich der DK-Mechanik deckt nicht die gesamte Schleifbahn ab, so dass ganz zu eben nicht ganz unten (Widerstand) bedeutet. Ebenso ist Vollgas nicht ganz oben.

Hierzu noch: offenbar ist die Innen(be)schaltung nicht so ganz 'trivial' wie gedacht - hatte

gefunden; wird wohl dem BOSCH-Teil entsprechen 🙄 .

Da links/rechts-Anschläge identische Werte an den Pins lieferten (

) sind die beiden Widerstände am Poti gleich gross (Symmetrie). Das vorausgesetzt und den 3 Unbekannten ("Poti-Widerstand" / "Schleifer-Vorwiderstand" / jeweils "R" zu dem 'linken/rechten' Poti-Anschluss intern), bringt Elektriker zum Ergebnis -> Poti = 1,6kOhm / Vorwiderstand = 800Ohm (statt gedachten 600) und die beiden "R's" am Poti = 200Ohm.

Jo, der max./min. Widerstandswert des Potis wird nicht ganz 'durchfahrenen', also sind die "200Ohm" zusammengesetzt aus Stellungs-abhängigem Poti-"Rest"-Widerstand und dem dort angeschlossenem Widerstand.

Verstehe ich nicht ganz.

Einen vermuteten Schleifer-Reihenwiderstand am Poti kann man ganz leicht ermitteln. Einmal Poti selbst messen, also zwischen 1 und 2. Dann 1 und 2 kurzschließen und zwischen 1/2 und 3 messen, Schleifer dabei in Mittelstellung bzw. Mittelstellung live suchen (minimaler Widerstand). Ist dieser dann zu messende (minimale) Widerstand halb so groß wie der des gesamten Potis, gibt es keinen Reihenwiderstand am Schleifer. Ist er größer, ist die Differenz zum halben Poti-Widerstand der Wert des Reihenwiderstands.

Muss mal gucken, ob ich noch einen DK-Sensor in der Kiste habe, dann messe ich das selber.

Reicht das 🙂 ?

Jou. Also kein Reihenwiderstand, wie ich schon vermutet habe.

Gibst was neues?

Zitat:

@bm65613 schrieb am 20. April 2017 um 01:05:57 Uhr:

Das mit der Ruhespannung messen hab ich auch so gemeint. Null Verbraucher an, selbst Radio ausgeschaltet, eben jede Quelle ausgeschlossen. Dann Spannung an Batterie gemessen und dabei die einzelnen Sicherungen entfernt und wieder eingesteckt. Kein spürbarer Spannungsabfall war feststellbar (vielleicht bei der ZV ein wenig). Dasselbe Spiel hab ich dann noch mal mit eingeschalteter Zündung gemacht. Exakt dasselbe Resultat. Beim Anklemmen des Minus an die Batterie funkt es zwar ein klein wenig, aber ich denk mal das ist normal für die Elektrik, wenn alles unter Spannung gesetzt wird. Der Spannungsabfall an der Batterie bleibt unbedeutend.
Ja die gemessenen Spannungen sind die Eingangsspannungen zur ECU. Die Geber selbst sind auf Widerstand geprüft worden, soweit möglich (beim OT Geber ist das Messen der Wechselspannung schwierig, da der beim Starten mit Anlasser im mV-Bereich (AC 200-300 mV je nach Temperatur) liegen sollte und man dafür Prüfkasten und Adapter fürs Steuergerät braucht. Deswegen weiß ich nicht ob der Wert korrekt arbeitet. Aber wenn nicht, dann sollte doch kein Zündsignal kommen, oder???
Die Prüfung der Leitungen stimmt schon so wie beschrieben. Sonst haut der Signalfluss mit der ECU nicht hin. Und die Werte, die sein sollten (lt.Handbuch Fenix) sind alle OK.

Etwas spät, ich weiß. Aber ich lese mir gerade alles durch, weil mein Dicker nicht anspringt. Ruhestrommessung führt man doch durch, indem man das Multimeter auf Ampere umstellt und zwischen Minuspol der Batterie und dem Massekabel schaltet und dann das Kabel vom Minuspol abhebt, so dass der Strom über das Multimeter fließt. Dann kann man sehen, ob ein Verbraucher Strom zieht.

Dass die Spannung immer gleich ist, dürfte doch normal sein.
Oder liege ich da falsch?

Zitat:

Etwas spät, ich weiß. Aber ich lese mir gerade alles durch, weil mein Dicker nicht anspringt. Ruhestrommessung führt man doch durch, indem man das Multimeter auf Ampere umstellt und zwischen Minuspol der Batterie und dem Massekabel schaltet und dann das Kabel vom Minuspol abhebt, so dass der Strom über das Multimeter fließt. Dann kann man sehen, ob ein Verbraucher Strom zieht.

Dass die Spannung immer gleich ist, dürfte doch normal sein.
Oder liege ich da falsch?

Jo, im Prinzip O.K. Klingt so, als ob Du akrobatisch vermeiden wolltesrm dass es eine Unterbrechung zw. Bat.-Minuspold und Klamme am Minuspol vermeiden wolltest, um z.B. nicht den Code vom Radio wieder neu eingeben zu müssen.

Wenn also das Multi-/Ampere-Meter (ca. 200mA-Bereich) zw. Minus-Pol und dortiger Minus-Klemme (Elch) irgendwie kontaktiert ist und Du diese Minusklemme anschliessend vom Batteriepol "hochlupfst", dann haste dort den "Ruhestrom", falls Zündung "aus" ist.