Power Resonator Omega MV6

Was machst Du in so einem Forum, wenn Deine Beiträge Schrott sind?
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Danke

An haibarbeauto
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Nein, das nun wirklich nicht,...
nicht jeder von uns ist ein wenig durchgeknallt, es sei denn du wertest die Tatsache einen Omega B zu fahren als durchgeknallt.

Ich verstehe aber deine Argumentation auch ein wenig, da ich schließlich auch mal jung war und nichts was bewährt war, als so belassen akzeptieren konnte. Es mußte auch bei mir auf gedeih und verderb immer alles anders, individueller sein. Aber ich war Anfang der 70er Jahre 18 und zu dem gelernter KFZler und des weiteren schon seit meinem 9. Lebensjahr begeiterter Bastler an allem was einen Verbrennungsmotor hatte.
So weiß ich im Gegensatz zu vielen Omega B Fahrern und Bastlern recht genau was ich machen kann oder besser lasse.

Zu deinem Einwand bezüglich der nicht gegebenen Hilfe hier:
Wenn dich einer nach dem Weg nach Osten fragt und dir dazu sagt sagt er wolle da zum Bahnhof, du aber genau weißt der Bahnhol liegt im Westen, beschreibst du ihm den Weg nach Osten, oder den zum Bahnhof nach Westen?

Weiter, denke ich mal, daß es hier meist sehr wohl mehr und kompetentere Hilfe gibt, als in den vielen anderen Foren, die sich mit Autos und allem Drum herum beschäftigen.

Grade die Ram-Steuerung und im besonderen die des V6, ist eine extrem komplexe Art der Saugaufladung.
Ich schrieb ja schon, daß allein die Anpassung der MSTG-SW hier schon deutliche Verbesserungen des Drehmomentverlaufes und der Leistung ermöglicht. Zu einer Verbesserung mit Hilfe der Manzel Box gehört jedoch immer auch eine Veränderung der Steuerung (Nockenwellen und Ventile) und der Abgasanlage, nebst der Anpassung der MSTG-SW.

Für positiv wirksame mechanische Veränderungen im Ansaugbereich sind hingegen Prüfstandläufe nötig mit erheblichem Aufwand an Auswertung und Änderungen in allen Bereichen des Triebwerkes.

Hier handelt es sich übrigens nicht nur um eine Resonanz Aufladung allein, wie Rosi schon aus Wikipedia erwähnt und verlinkt hat, sondern zudem auch noch um eine Lauf-/Lastabhängige Umschaltung von der Resonanz auf die (im Wiki übrigens nicht beschriebene) Reflektionsfüllung.

Das ist ein komplexes Thema, welches meist studierte Leute kaum fassen und wenn überhaupt, dann nur sehr schwer alleine in eine mechanische, auch funktionierende Variante ihrer Berechnungen umsetzen können, die sich auch sowohl auf den Verbrauch, die Leistungsausbeute und auch noch auf die vom Gesetzgeber vorgegebenen Abgaswerte positiv auswirkt.
[Ist übrigens auch einer der Gründe, warum es den Reihen Sechszylinder nicht mehr gibt. Der war auch zum großen Teil den damals geltenden Abgasvorschrifften nicht mehr gewachsen, bzw. nur mit einem damals nicht vertretbarem Entwicklungs-Aufwand grade noch in den 94 geltenden Bereich zu bringen! Den heutigen Bedingungen würde er auch mit noch so viel Aufand nicht mehr gerecht werden, auch wenn man noch so viel ändert und verbessert. Es wäre zudem auch ein extremer Eingriff in die legendäre Standfestigkeit, die wie ich meine, aber auch damals schon mehr ein Mythos war als eine reale Tatsache.]

Wie schon gesagt, ich verstehe dein Verlangen nach Individualität, aber habe wenig bis kein Verständniss für irrationales Handeln und sehe auch keinen Grund, weswegen ich, dir vermeindlich helfend, ein gleiches tun sollte (Mich also in die genaue Konstruktion und deren bauliche Umsetzung einzuarbeiten), nur um dir einen Gefallen zu tun, daß dein Motorraum letztlich nur rein optisch anders aussieht, aber dein Motor mit Sicherheit schlechter läuft und du dich evtl. sogar in den Strafrechtlich relevanten Bereich begibst.

Im Anhang nur ein klitzekleiner Ansatz aus haufenweise Lektüre zu dem Thema.

Zitat:

@BlackSunday schrieb am 21. März 2015 um 07:58:35 Uhr:

An haibarbeauto
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BlackSunday,

warum der persönliche Untergriff, nur weil eine Antwort nicht so ausgefallen ist wie du sie dir vorgestellt hast.

Zur Sache selbst:
Warum, glaubst du, geben Autohersteller Unsummen für Entwicklung aus, wo mit einem einfachen Zubehörteil bessere Werte erzielt werden können/könnten?

Hallo Rosi,

dein Beitrag hat mir schon beim ersten Mal eingeleuchtet. Logisch, dass der Motor ohne dieses Ansaugrohr besser atmen kann.
Wo ich bedenken habe: was ist mit dem Wasser, das bei Nässe und aufgewirbelter Gischt dann direkt in den Luftfilterkasten gehen würde?
O. K., könnte man unten ein Loch rein machen das es wieder abläuft. Aber der Filtereinsatz wäre doch ständig nass wie ein Schwann?

Hallo Kurt

mit dem Begriff Resonanzaufladung hatte ich die Mantzel-Box in erster Linie gemeint ,
an das Ram im V 6 dachte ich da nicht !

für den Begriff Reflexionsfüllung finde ich bei Tante Google nur Beiträge von Dir ,find aber leider keine
Erklärung dafür im Internet ,da mich der Begriff interessiert hatte ,habe ich noch nie gehört,Sorry
Was ich noch nicht gehört habe,das macht mich SPANNEND , ich kann nicht alles wissen!
der Begriff Refexionsfüllung bedarf beim 4-Takter für mich noch einer Erklärung .
es gibt es zwar in gewisser Art beim 2-Takter ,wenn man über den Staudruck im Auspuff spricht !
in deinem Zeitungssauschnitt von heute wird vom Dual-Ram geschrieben .
wörtlich steht dort Dual-Ram steht für die Verbindung von Resonanz-und Schwingrohraufladung
das stimmt auch so und ist richtig .

da der V6 ein variables Saugrohr hat könnte man da von Schwingsaugrohr oder/und Resonanzaufladung
sprechen !

ich habe auch 2 Darstellungen in Bild-Form ,die das Multi-Ram beim V6 erklären.

mfg

Hi Rosi,
ich war vor Jahren Monate lang am grübeln was mit der eigentlichen Umschaltung im Ram und der Vorkammer eigentlich wann, warum und wie genau gemacht wird. Habe viele Arbeiten dazu gelesen unter anderem auch die Ausführungen zum Dual Ram im R6 beim 24V im Omega & Senator.
Hierbei bin ich zunächst ziemlich hart an meine Wissens und Vorstellungsgrenzen gestoßen.
Erst nach langen Telefonaten mit entsprechenden gezielten Nachfragen meinerseits und diversen schrifftlichen und Bildlichen Darstellungen die mir von unserem Motorenspezialist Reinhard vermittelt wurden, habe ich die Physikalischen Grundlagen die dahinter stehen begriffen. Als Grundlage bei allen Gedankengängen zum Thema Dual- oder Multi-Ram solltest du wissen, daß sich die 6 Zylinder Motoren ansaugmäßig in diesen Betrachtungen -physikalisch- quasi wie ein Dreizylinder verhalten.

Sehr deutlich wird das Prinzip/der effekt der Umschaltung, wenn man sich die Drehmomentverläufe beim R6/24V und beim V6/24V anschaut.
Da sieht man im Bereich um 3200-4000U/min eine kleine Ungleichmäßigkeit im Drehmomentverlauf.
Das ist genau der Bereich in dem diese Umschaltung von Resonanzfüllung auf Reflektionsfüllung einsetzt, in dem die Klappen im Ansaugluftsammler und an der Vorkammer für die schwingenden Ansaugluftsäulen eine andere Form annehmen und so die Masse der Luftsäulen weiter auch im oberen Bereich der Drehzal nutzbar machen, um auch in diesem hohen Drehzahlbereich eine weitere Befüllung der Zylinder mit durch die reine Masse der Luftsäulen entwickelten Kraft bewerstelligen.

Wenn diese Umschaltung nicht zur richtigen Drehzahl und beim richtigen Drosselklappenwinkel mit entsprechender Luftmasse geschieht, sieht man im Drehmoment- und im Leistungsdiagramm extreme Einbrüche.
Hier kann man auch mit der Kontrolle am Leistungsprüfstand und entsprechend geänderten Schaltpunkten der Klappen im Kennfeld der MSTG-Programmierung den Drehmomentverlauf sauber anpassen und glätten.

Leider habe ich ein Verbot der Verbreitung der schrifftlichen Dokumentation mit auf den Weg bekommen, sonst würde ich hierzu weitere Dokumentationen, die die Grundlagen auf denen alles basiert, sowie die Informationen um die mechanischen Umsetzungen dazu gerne posten. Geht so aber leider aus rechtlichen Gründen nicht.

Hallo Kurt
hatte gestern keine Zeit mehr,Abendessen bei Freunden ,eben noch ein paar Möbel geschleppt und
danach noch ein paar Log,s gefahren .

jetzt verstehe ich den Begriff,Reflektion in eurer geheimen Sprache,Grins .
ist geklärt ,dieser Name,kannte ich nicht !
Was ich nicht kenne muß ich wissen

das wäre meine Definition ,des MULTIRAM im V 6 -
alles läuft ab auf der Arbeitsweise,Funktion der schwingenden Gassäule

durch die Ventilöffnung/schließung und die Auf-und Abwärtsbewegung der Kolben kommt der Gasstrom im Ansaugtrakt ins 'schwingen' d. h. er pulsiert in einer bestimmten Resonanz,bzw Rhytmus.
dabei entsteht ein Unterdruck/Überdruck im Ansaugbereich des Motors !
manche meinen diese Resonanz läuft mit Schallgeschwindigkeit ab, ist also unabhängig von den Ventilsteuerzeiten und der Drehzahl,aber ob es so ist kann ich nicht bestätigen !
wenn man aber den Ansaugkanälen,Vorvolumenkammer ( V6) ein bestimmtes Volumen gibt, entsteht bei einer bestimmten Drehzahl genau vor den Einlaßventilen ein Über- bzw. Staudruck und genau das nennt man die Resonanz.
die Schwingung der Gassäule ist in Resonanz,Gleichlauf mit den Arbeitstakten
der Kolben im Motor.
wenn man eine kurze Vorvolumenkammer hat gibt es oben rum mehr Drehmoment und
wenn man eine längere Vorvolumenkammer hat verlagert sich das Drehmoment mehr
nach unten .
damit wird der Füllungsgrad der Zylinder verbessert um einen schnelleren Gasaustausch
zu ermöglichen .
nur das Drehmoment treibt einen Motor an, Sinnbildlich gesehen !
das was du Kurt mit 3 Zylinder beschreibst im unteren Drehzahlbereich des Motors ,
deute ich mal so ,
- im unteren Bereich hört sich der V6 an wie ein 2 Ventiler
- geht die Drehzahl des Motors nach oben hört sich der V6 an wie ein 4 Ventiler.
2 Ventile pro Zylinder ,mehr Drehmoment
4 Ventile pro Zylinder , mehr Leistung im oberen Bereich ,wo der 2 Ventiler nicht mehr
so gut ist und seine Schwächen hat ,schlechter Füllungsgrad der Zylinder.
wenn genau dann, wenn der Staudruck am größten ist (also die Gassäule mit dem Motor in Resonanz ist),
die Ventile der Zylinder öffnen, hat man den ähnlichen Effekt wie bei einer Aufladung durch
einen Turbo oder Kompressor, d. h. in einem bestimmten Drehzahlbereich geht der Motor besser.
man verändert das Ansaugkanalvolumen entsprechend,
damit im mittleren Drehzahlbereich maximales Drehmoment gewährleistet ist.
wenn man nun die Saugrohre so baut, daß man deren Volumen ändern kann, ist es möglich, diesen Effek tdes Drehmomentes
bei mehreren Drehzahlbereichen zu erzielen.
das MULTIRAM verändert die Länge des Ansaugweges in Abhängigkeit von der Motordrehzahl in mehreren Stufen durch
Veränderungn der Klappensteuerung, welches im unteren Drehzahlbereich für mehr Drehmoment sorgt und
den Drehmomentverlauf des Motors in alle Drehzahlbereiche versucht in einem Level zu halten .
genau dafür gibt es dieses MULTI RAM System mit den Resonanzrohren bzw,Schaltrohren
und der Vorvolumenkammer im Omega V6 .

mfg

Wenn ich mir Rosis Zeichnungen und Ausführungen so ansehe hat das Dual-Ram-System praktisch die gleiche Funktion wie die Resonanzbox, die der TA einbauen will?
Nur mit dem wesentlichen Vorteil, dass das Dual Ram genau dort sitzt wo es hingehört, nämlich direkt vor den Ventileingängen, und dass es auch noch bedarfsgerecht gesteuert wird?
Während die Box irgendwo im Ansaugrohr sitzt und nicht steuerbar ist?
Demnach wäre so eine Resonanzbox eigentlich überflüssig, schlimmstenfalls leistungsmindernd?

@ Rosi: noch mal meine Frage von oben:

Deine Idee, dieses Gehörn vor dem Luftfilterkasten abzubauen um den Luftwiderstand beim Ansaugen zu verringern klingt logisch. Aber wie vermeidet man, das der Luftfilterkasten von angesaugtem regen und Gischt absäuft? Da würde das Wasser dann doch direkt rein gehen.

der Eingang unten am Luftfilterkasten ist ja nur geklickt ,mit 2 Nasen die man reindrücken muß ,damit
der Schlauch entfernt werden kann .
der Schlauch wird vom Ansaugrohr getrennt und in diesem Raum nach oben gelegt unterhalb des
Scheinwerfers,da muß man auch nichts zerschneiden,wenn einem das Schlurfgeräusch wenn die
Klappen umschalten ,aufs Gemüht gehen .
im Einlass dieses Schlauches sitzt eine Art Blechdose mit Gitter die grobe Verunreingungen zurückhalten soll .
einer hatte das Ansaugrohr hinter dem Kühler schräg aufgeschnitten um den Querschnitt zu vergrößern ,der war
aber leiser wie die anderen .
http://ecat24.com/opel/catalog/part/1/30/284/4263/34489/
eigentlich ist der ganze Ansaug vor dem Luftfilerkasten nur eine Art Geräuschdämpfer um die Ansauggeräusche
des Motors zu senken .
der Luftfilterkasten ist ein guter Lautsprecher ,habe ich bei meinem auch schon Probiert ,wegen dem Klang .
über das Thema Wasser hat sich aber niemand Gedanken gemacht,das muß ich auch sagen ,gab aber auch
keine negativen Aussagen deswegen .
beim I500 ist dieses Gitter damals direkt in den Luftfilterkasten gesetzt worden.
http://ecat24.com/opel/catalog/part/1/40/309/4283/11366/
die Fahrzeuge sind alle mitllerweile in andere Hände gegangen oder zerlegt worden für Ersatzteile ,
sonst könnte ich mal Fotos machen .

mfg

Hallo Rosi,

unter Nr. 16 steht da ein Wasserabweiser. Aus der Zeichnung ist mir aber nicht ersichtlich wo der sitzt.
Wenn ich mir den Luftfilterkasten anschaue dürfte es aber auch kein großes Problem mit Wasser geben. Der Einlass ist ja unten, und das Unterteil des Kastens ist recht tief. Da müsste man schon mit nem Schlauch Wasser einleiten bis der Filtereinsatz nass wird.

@Rosi,
mit Deiner Antwort auf Kurt "Was ich nicht kenne muß ich wissen das wäre meine Definition ,des MULTIRAM im V 6 -"
hast Du dich um Kopf und Kragen geschrieben. Da stimmt einiges nicht; z. B. wenn das Saugrohr lang ist, dann Erhöht es das Drehmoment, ist das Saugrohr kurz steigert es die Leistung.
Nicht das Drehmoment bewegt den Motor, sondern die Leistung. Sobald sich der Motor dreht ist es Leistung. Nur mit Drehmoment kannst Du schrauben anziehen.

Hallo Reinhard

mein Kopf sitzt an der richtigen Stelle und hält auch noch !

Zitat -wäre meine Definition ,des MULTIRAM im V 6

ich warte immer noch auf die Geheimnisse von den/dem Menschen,
der es wissen muß ,auf die richtige ART !
wenn man natürlich eine Gehimnisskrämerei draus macht ,
kommt das RICHTIGE nie Raus .
früher hätte ich gesagt , Geheime Verschlußsache -GVS
ich verstehe es übrigens ,wenn Es nicht geklärt werden kann !

mfg

Was ich nicht kenne muß ich wissen

Zitat:

@Wolfgang_II schrieb am 22. März 2015 um 22:51:08 Uhr:

Hallo Rosi,

unter Nr. 16 steht da ein Wasserabweiser. Aus der Zeichnung ist mir aber nicht ersichtlich wo der sitzt.
Wenn ich mir den Luftfilterkasten anschaue dürfte es aber auch kein großes Problem mit Wasser geben. Der Einlass ist ja unten, und das Unterteil des Kastens ist recht tief. Da müsste man schon mit nem Schlauch Wasser einleiten bis der Filtereinsatz nass wird.

Wolfgang, das Entfernen des Ansaugrohrs vor dem Luftfilter würde ich unterlassen. Durch Versuche ist der Lufteintritt in das Ansaugrohr hinter dem Opel-Emblem im Kühlergrill der optimale Ort wo kein Wasser angesaugt wird. Bei allen anderen Positionen wird Wasser angesaugt, bis hin zum Wasserschlag (Motortotalschaden). Schau Dir Bilder an, wo Autos durchs Wasser fahren und wohin dies überall hin spritzt.

Danke für den Hinweis Reinhard.

War halt eine Option. Was mich daran sowieso störte war, das er dann lauter wird. Das brauche ich nicht, aus dem Alter bin ich raus. 😉