Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung
Automatisches Getriebe 722.6xx
Das automatische Getriebe 722.6xx ist ein elektronisch gesteuertes
5-Gang-Getriebe mit einer Überbrückungskupplung im
Drehmomentwandler.
Die Übersetzungen für die Gangstufen werden durch drei Planetenradsätze
dargestellt. Der 5. Gang ist als Schongang ausgelegt.
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden
die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen,
drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Die elektronische Getriebesteuerung (EGS) ermöglicht eine präzise
Anpassung der Drücke an die jeweiligen Betriebszustände und an die
Motorleistung während der Schaltphasen, was zu einer deutlichen
Steigerung der Schaltqualität führt. Ferner bietet sie den Vorteil einer
flexiblen Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motorausführungen.
Der Fahrer kann zwischen den beiden Fahrprogrammen S = Standard und
W = Winter wählen. Dabei ergeben sich auch unterschiedliche
Übersetzungen für den Rückwärtsgang.
Wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-
legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den
Aussenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes
Zwischenblech dient der Abdichtung.
Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Aussen-
lamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle
eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert.
Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit
angeschraubt. Den Abschluß bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.
Der mechanische Teil besteht aus der Antriebswelle, Abtriebswelle, einer
Sonnenradwelle und drei Planetensätzen, die miteinander gekoppelt sind.
Die Planetensätze haben jeweils vier Planetenräder bei Getrieben für
leistungsstarke Motoren, während bei leistungsschwächeren Motoren
der vordere und hintere Planetensatz mit drei Planetenrädern bestückt
ist. Durch Bohrungen in der Antriebswelle wird der Öldruck für die
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) und die Kupplung K2 zugeführt.
Der Öldruck zur Kupplung K3 wird durch die Antriebswelle geleitet.
Durch weitere Bohrungen in beiden Wellen wird das Schmieröl zugeführt
und verteilt. Alle Lagerstellen der Radsätze sowie Freiläufe und
Schaltelemente werden mit Schmieröl versorgt. Parksperrenrad und
Abtriebsflansch sind über Verzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden.
Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der
getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere
Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen
Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet
in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem
Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.
Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aud der
Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer
elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus
einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile
zusammengefaßt sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt
und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt
sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und
einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen
Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung)
wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß
hergestellt.
Mit dem Wählhebel und Programmschalter ist es möglich, den
automatischen Ablauf der Schaltung besonderen Betriebsbedingungen
anzupassen. Der Wählhebel kann in 8 verschiedene Positionen
geschaltet werden. Querschaltung bei den Positionen "D" und "4".
Wahlhebelschalter:
"P "= Parksperre und Startstellung
"R" = Rückwärtsgang
"N" = Neutral und Startstellung
Es findet keine Kraftübertragung statt, das Kfz. ist frei beweglich.
"D" = Alle 5 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung
"4" = Hochschalten nur bis zum 4. Gang
"3"= Hochschalten nur bis zum 3. Gang
"2" = Hochschalten nur bis zum 2. Gang
"1" = Fahren nur im 1. Gang möglich
Programmwahlschalter:
"S" = Standard-Program, anfahren im 1. Gang
"W" = Winterfahrprogramm, anfahren im 2. Gang
Grundsätzlich wird eine komfortable und kraftstoffsparende Fahrweise
von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angestrebt.
Das Erreichen der Drehlzahlgrenze in den einzelnen Gängen ist bei
Vollgas und Kickdown möglich.
Die Wahlhebenpositionen können in den Vorwärtsgängen zwar verändert
werden, aber die elektronische Getriebesteuerung verhindert durch eine
Rückschaltsicherung eine unzulässig hohe Drehzahl des Motors.
• Abschleppen nur Wahlhebelposition "N" mit max. 50 km/h über max. 50 km.
Bei auftretenden Störungen muß ein sicherer Fahrzustand erhalten bleiben,
der die Verfügbarkeit möglichst wenig einschränkt. Desweiteren sollen
Schäden am automatischen Getriebe vermieden werden.
Bei bestimmten Störungen schaltet das Steuergerät EGS auf Notlauf.
Hierbei wird ein der Störung zugeordneter Fehlercode abgespeichert.
Alle Magnet- und Regelmagnetventile sind damit in unbestromten Zustand.
• Der zuletzt geschaltete Gang bleibt geschaltet.
• Der Modulierdruck und Schaltdruck steigt auf den max. Wert.
• Die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) wird abgeschaltet.
Damit die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs weitgehend erhalten bleibt,
kann über die hydraulische Steuerung der 2. Gang oder der Rückwärtsgang
geschaltet werden:
• Anhalten
• Motor abstellen
• Mindestens 10 Sekunden warten
• Motor starten
• Wahlhebel in D schalten: 2. Gang
• Wahlhebel in R schalten: Rückwärtsgang
Die Notlauffunktion bleibt erhalten, bis die Störung behoben, bzw. der
gespeicherte Fehlercode gelöscht wird.
Sporadische Fehler können über Zündung aus/an zurückgesetzt werden.
• Für das automatische Getriebe 722.6xx ist ein geändertes ATF Öl
erforderlich (siehe Betriebsstoffvorschriften)
• Einmaliger Ölwechsel nach 60.000 km vorgeschrieben, empfehlenswert
ist ein ATF Ölwechsel alle 60.000 km.
• Der Verschlußdeckel des Öleinfüllrohres ist verblombt.
• Fahrseitig ist kein Ölmeßstab vorhanden.
• Ein Ölmeßstab steht als Sonderwerkzeug zur Verfügung.
• Im Steuergerät EGS befindet sich ein Ölzustandszähler.
• Die Kontrolle bzw. Korrigieren des Ölniveaus soll nur in den Werkstätten
durchgeführt werden.
• An der Prüfkupplung für Diagnose kann mit Hilfe des Hand-Held-Testers
bei Bedarf der Ölzustandszähler ausgelesen und zurückgesetzt werden.
• Der Ölzustandszähler ist ein Maß für die Ölalterung.
Bauteile
Abtriebswelle
Antriebswelle
Drehmomentwandler
Freilauf F1
Freilauf F2
Kupplung K1
Kupplung K2
Kupplung K3
Lamellenbremse B1
Lamellenbremse B2
Lamellenbremse B3
Ölpumpe
Parksperrenrad
Vorderer Planetensatz
Mittlerer Planetensatz
Hinterer Planetensatz
Statorwelle
Elektro-hydraulische Steuereinheit
Wandlerüberbrückungskupplung
Zwischenwelle
Mechanischer Aufbau
Drehmomentwandler
• Aufgabe:
Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen
Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren.
Motormomentenverstärkung und stufenlose Drehzahl- und
Drehmomentenangleichung beim Anfahren.
• Aufbau:
Das Pumpenrad ist mit dem Motor verbunden, das Turbinenrad mit der
Getriebe-Antriebswelle. Das Leitrad ist über einen Freilauf und die
Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden.
• Funktion:
Das Pumpenrad fördert Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der
Fliehkraftwirkung nach aussen zum Turbinenrad und treibt dieses an.
Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln,
die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung
am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse
abgestützt wird, entsteht eine Momentenerhöhung.
Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad
erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8-2,0
und fällt mit zunehmender Drehlzahlangleichung auf ein Momenten-
verhältnis 1:1 ab. Ab diesem Betriebszustand, auch Kupplungspunkt
genannt, dreht sich das Leitrad mit dem Pumpen- und Turbinenrad.
Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad bis ca. 98 % erreicht.
• Hinweis:
Das Öl im Drehmomentwandler wird ständig ausgetauscht, damit die
in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler
abgeführt werden kann.
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)
• Aufgabe:
Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung
des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.
Aufbau:
Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad
verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.
• Funktion:
Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom
PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum
Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lemellenpaket
zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung
zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.
• Hinweis:
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und
5. Gang zugeschaltet.
Planetensatz (KÜB)
• Aufgabe:
Bildung von verschiedenen Übersetzungen.
• Funktion:
Mit Hilfe von Lamellenbremsen werden entweder das Hohlrad,
der Planetenträger oder das Sonnenrad festgehalten.
Für den starren Durchtrieb werden zwei Bauteile durch eine Kupplung
verbunden. Der Radsatz ist dann verblockt.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplung
miteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldurch beaufschlagt, drückt dieser das
Lamellenpaket zusammen. Über den Aussenlamellenträger und den
Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger
verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als
geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine
Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Aussenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse
und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden.
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket
zusammen und hält das Sonnenrad fest.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger
dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder
Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Aussenring, einem Innenring, einer Anzahl
Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion
eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Aussenring
sich in Drehrichtung bewegt. Der Aussenring gleitet dann mit geringem
Widerstand über die Klemmkörper.
Ändert sich die Drehrichtung vom Aussenring, stellen sich die Klemmkörper
in Sperrfunktion auf und verbinden so Aussen- und Innenring miteinander.
Übersetzungsverhältnisse, betätigte Schaltglieder (W5A580)
783d35d5-70b9-4263-8cd5-85fdcf9ac807
Kraftfluss in den Gängen
1. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle drei Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B2, K3, F1 und F2
• Funktion
Vorderer Planetensatz:Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnrad im Schubbetrieb
fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung sperrt der Freilauf F2 im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planatenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
2. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung K3 sperrt der Freilauf im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Antriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
3. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad.
Der verblockte vordere Planetensatz ist gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad wird über die Kupplung K2 mit der Antriebswelle
verbunden.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
4. Gang
• Aufbau:
Alle Planetensätze sind verblockt.
Geschaltet sind: K1, K2, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad,
da der verblockte vordere Planetensatz gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt ist.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Die Kupplung K2 überträgt die Antriebsdrehzahl auf das Hohlrad.
Die Kupplung ist K3 ist geschaltet und verbindet die Sonnenräder
und des hinteren und mittleren Planetensatzes.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
5. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, K2, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
auf Zugbetrieb. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Schubbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motordrehrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird mit dem Hohlrad des mittleren Planetensatzes
bzw. der Antriebswelle verbunden.
Der Planetenträger wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Hohlrad wird vom Planetenträger des vorderen Planetenträgers
angetrieben. Daraus resultiert eine Übersetzung des Sonnenrades
ins Schnelle.
u]Mittlerer Planetensatz:
Über die Kupplung K2 wird das Hohlrad mit Antriebsdrehzahl
angetrieben. Über die Kupplung K3 wird das Sonnenrad mit dem
hinteren Planetensatz verbunden und mit der Übersetzung
des hinteren Planetensatzes angetrieben. Daraus resultiert
eine Übersetzung des Planetenträgers bzw. der Abtriebswelle
ins Schnelle.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "S"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B3, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
im Schubbetrieb fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehlzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit der Übersetzung des vorderen Planetensatzes
angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
u]Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
entgegen der Motordrehrichtung angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit
reduzierter Drehzahl.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "W"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind: B3, K1 und K3
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad miteinander verbunden.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit reduzierter Drehzahl
entgegen der Motordrehrichtung.
Parksperre
• Aufgabe:
Zusätzlich zur Feststellbremse das Fahrzeug gegen Wegrollen sichern
• Aufbau:
Die Parksperrenmechanik besteht aus dem Parksperrenrad,
Parksperrenklinke, dem Kegel mit Feder und der Führungsbuchse.
Die Sperrklinke und die Verbindungsstange dienen der
Parksperrenverriegelung.
• Funktion:
Wird die Parksperre eingelegt, schiebt sich der Kegel zwischen die
Parksperrenklinke und Führungsbuchse. Dadurch wird die Parksperrenklinke
gegen das Parksperrenrad gedrückt.
Gelangt der Zahn der Parksperrenklinke bei stehendem Fahrzeug
nicht in eine Zahnlücke, wird der Kegel durch die Feder vorgespannt.
Damit befindet sich der Kegel in einer Bereitschaftsposition.
Dreht sich das Parksperrenrad weiter, rastet die Parksperrenklinke
in die nächste Zahnlücke ein.
Um Schäden durch Mißbrauch zu vermeiden, sind die Zahnlückenweiten
so ausgelegt, daß die Klinke nur bei stehendem oder langsam
kriechendem Fahrzeug einrastet.
Rollt das Fahrzeug schneller, wird die Parksperrenklinke über die
Zahnschrägen abgewiesen.
Ölniveauregulierung
• Aufgabe:
Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit
bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.
• Funktion:
Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die
Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl
den Schwimmer gegen das Gehäuse.
Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter
aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand
geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt
durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.
• Vorteil:
Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem
Getriebe bei hohem Ölniveau.
Getriebegehäuseentlüftung
• Aufgabe:
Druckausgleich bei temperaturbedingten Volumenveränderung
von Öl und Luft im Getriebegehäuse.
• Aufbau:
Ein im Wandlergehäuse eingegossener Kanal verbindet den
Getriebeinnenraum mit einer Austrittsöffnung.
Diese Austrittsöffnung befindet sich über der Ölpumpe.
Quelle Baumusterbeschreibung
Gang
Übersetzung
B1
B2
B3
K1
K2
K3
F1
F2
Gang
1
3,59
x
x
x
x
x
1
2
2,19
x
x
x
x
2
3
1,41
x
x
x
3
4
1
x
x
x
4
5
0,83
x
x
x
x
5
N
-
x
x
N
R/S
-3,16
x
x
x
x
R/S
R/W
-1,93
x
x
x
R/W
Beste Antwort im Thema
Automatisches Getriebe 722.6xx
Das automatische Getriebe 722.6xx ist ein elektronisch gesteuertes
5-Gang-Getriebe mit einer Überbrückungskupplung im
Drehmomentwandler.
Die Übersetzungen für die Gangstufen werden durch drei Planetenradsätze
dargestellt. Der 5. Gang ist als Schongang ausgelegt.
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden
die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen,
drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Die elektronische Getriebesteuerung (EGS) ermöglicht eine präzise
Anpassung der Drücke an die jeweiligen Betriebszustände und an die
Motorleistung während der Schaltphasen, was zu einer deutlichen
Steigerung der Schaltqualität führt. Ferner bietet sie den Vorteil einer
flexiblen Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motorausführungen.
Der Fahrer kann zwischen den beiden Fahrprogrammen S = Standard und
W = Winter wählen. Dabei ergeben sich auch unterschiedliche
Übersetzungen für den Rückwärtsgang.
Wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-
legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den
Aussenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes
Zwischenblech dient der Abdichtung.
Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Aussen-
lamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle
eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert.
Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit
angeschraubt. Den Abschluß bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.
Der mechanische Teil besteht aus der Antriebswelle, Abtriebswelle, einer
Sonnenradwelle und drei Planetensätzen, die miteinander gekoppelt sind.
Die Planetensätze haben jeweils vier Planetenräder bei Getrieben für
leistungsstarke Motoren, während bei leistungsschwächeren Motoren
der vordere und hintere Planetensatz mit drei Planetenrädern bestückt
ist. Durch Bohrungen in der Antriebswelle wird der Öldruck für die
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) und die Kupplung K2 zugeführt.
Der Öldruck zur Kupplung K3 wird durch die Antriebswelle geleitet.
Durch weitere Bohrungen in beiden Wellen wird das Schmieröl zugeführt
und verteilt. Alle Lagerstellen der Radsätze sowie Freiläufe und
Schaltelemente werden mit Schmieröl versorgt. Parksperrenrad und
Abtriebsflansch sind über Verzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden.
Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der
getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere
Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen
Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet
in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem
Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.
Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aud der
Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer
elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus
einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile
zusammengefaßt sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt
und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt
sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und
einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen
Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung)
wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß
hergestellt.
Mit dem Wählhebel und Programmschalter ist es möglich, den
automatischen Ablauf der Schaltung besonderen Betriebsbedingungen
anzupassen. Der Wählhebel kann in 8 verschiedene Positionen
geschaltet werden. Querschaltung bei den Positionen "D" und "4".
Wahlhebelschalter:
"P "= Parksperre und Startstellung
"R" = Rückwärtsgang
"N" = Neutral und Startstellung
Es findet keine Kraftübertragung statt, das Kfz. ist frei beweglich.
"D" = Alle 5 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung
"4" = Hochschalten nur bis zum 4. Gang
"3"= Hochschalten nur bis zum 3. Gang
"2" = Hochschalten nur bis zum 2. Gang
"1" = Fahren nur im 1. Gang möglich
Programmwahlschalter:
"S" = Standard-Program, anfahren im 1. Gang
"W" = Winterfahrprogramm, anfahren im 2. Gang
Grundsätzlich wird eine komfortable und kraftstoffsparende Fahrweise
von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angestrebt.
Das Erreichen der Drehlzahlgrenze in den einzelnen Gängen ist bei
Vollgas und Kickdown möglich.
Die Wahlhebenpositionen können in den Vorwärtsgängen zwar verändert
werden, aber die elektronische Getriebesteuerung verhindert durch eine
Rückschaltsicherung eine unzulässig hohe Drehzahl des Motors.
• Abschleppen nur Wahlhebelposition "N" mit max. 50 km/h über max. 50 km.
Bei auftretenden Störungen muß ein sicherer Fahrzustand erhalten bleiben,
der die Verfügbarkeit möglichst wenig einschränkt. Desweiteren sollen
Schäden am automatischen Getriebe vermieden werden.
Bei bestimmten Störungen schaltet das Steuergerät EGS auf Notlauf.
Hierbei wird ein der Störung zugeordneter Fehlercode abgespeichert.
Alle Magnet- und Regelmagnetventile sind damit in unbestromten Zustand.
• Der zuletzt geschaltete Gang bleibt geschaltet.
• Der Modulierdruck und Schaltdruck steigt auf den max. Wert.
• Die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) wird abgeschaltet.
Damit die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs weitgehend erhalten bleibt,
kann über die hydraulische Steuerung der 2. Gang oder der Rückwärtsgang
geschaltet werden:
• Anhalten
• Motor abstellen
• Mindestens 10 Sekunden warten
• Motor starten
• Wahlhebel in D schalten: 2. Gang
• Wahlhebel in R schalten: Rückwärtsgang
Die Notlauffunktion bleibt erhalten, bis die Störung behoben, bzw. der
gespeicherte Fehlercode gelöscht wird.
Sporadische Fehler können über Zündung aus/an zurückgesetzt werden.
• Für das automatische Getriebe 722.6xx ist ein geändertes ATF Öl
erforderlich (siehe Betriebsstoffvorschriften)
• Einmaliger Ölwechsel nach 60.000 km vorgeschrieben, empfehlenswert
ist ein ATF Ölwechsel alle 60.000 km.
• Der Verschlußdeckel des Öleinfüllrohres ist verblombt.
• Fahrseitig ist kein Ölmeßstab vorhanden.
• Ein Ölmeßstab steht als Sonderwerkzeug zur Verfügung.
• Im Steuergerät EGS befindet sich ein Ölzustandszähler.
• Die Kontrolle bzw. Korrigieren des Ölniveaus soll nur in den Werkstätten
durchgeführt werden.
• An der Prüfkupplung für Diagnose kann mit Hilfe des Hand-Held-Testers
bei Bedarf der Ölzustandszähler ausgelesen und zurückgesetzt werden.
• Der Ölzustandszähler ist ein Maß für die Ölalterung.
Bauteile
Abtriebswelle
Antriebswelle
Drehmomentwandler
Freilauf F1
Freilauf F2
Kupplung K1
Kupplung K2
Kupplung K3
Lamellenbremse B1
Lamellenbremse B2
Lamellenbremse B3
Ölpumpe
Parksperrenrad
Vorderer Planetensatz
Mittlerer Planetensatz
Hinterer Planetensatz
Statorwelle
Elektro-hydraulische Steuereinheit
Wandlerüberbrückungskupplung
Zwischenwelle
Mechanischer Aufbau
Drehmomentwandler
• Aufgabe:
Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen
Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren.
Motormomentenverstärkung und stufenlose Drehzahl- und
Drehmomentenangleichung beim Anfahren.
• Aufbau:
Das Pumpenrad ist mit dem Motor verbunden, das Turbinenrad mit der
Getriebe-Antriebswelle. Das Leitrad ist über einen Freilauf und die
Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden.
• Funktion:
Das Pumpenrad fördert Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der
Fliehkraftwirkung nach aussen zum Turbinenrad und treibt dieses an.
Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln,
die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung
am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse
abgestützt wird, entsteht eine Momentenerhöhung.
Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad
erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8-2,0
und fällt mit zunehmender Drehlzahlangleichung auf ein Momenten-
verhältnis 1:1 ab. Ab diesem Betriebszustand, auch Kupplungspunkt
genannt, dreht sich das Leitrad mit dem Pumpen- und Turbinenrad.
Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad bis ca. 98 % erreicht.
• Hinweis:
Das Öl im Drehmomentwandler wird ständig ausgetauscht, damit die
in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler
abgeführt werden kann.
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)
• Aufgabe:
Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung
des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.
Aufbau:
Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad
verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.
• Funktion:
Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom
PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum
Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lemellenpaket
zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung
zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.
• Hinweis:
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und
5. Gang zugeschaltet.
Planetensatz (KÜB)
• Aufgabe:
Bildung von verschiedenen Übersetzungen.
• Funktion:
Mit Hilfe von Lamellenbremsen werden entweder das Hohlrad,
der Planetenträger oder das Sonnenrad festgehalten.
Für den starren Durchtrieb werden zwei Bauteile durch eine Kupplung
verbunden. Der Radsatz ist dann verblockt.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplung
miteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldurch beaufschlagt, drückt dieser das
Lamellenpaket zusammen. Über den Aussenlamellenträger und den
Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger
verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als
geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine
Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Aussenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse
und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden.
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket
zusammen und hält das Sonnenrad fest.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger
dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder
Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Aussenring, einem Innenring, einer Anzahl
Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion
eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Aussenring
sich in Drehrichtung bewegt. Der Aussenring gleitet dann mit geringem
Widerstand über die Klemmkörper.
Ändert sich die Drehrichtung vom Aussenring, stellen sich die Klemmkörper
in Sperrfunktion auf und verbinden so Aussen- und Innenring miteinander.
Übersetzungsverhältnisse, betätigte Schaltglieder (W5A580)
783d35d5-70b9-4263-8cd5-85fdcf9ac807
Kraftfluss in den Gängen
1. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle drei Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B2, K3, F1 und F2
• Funktion
Vorderer Planetensatz:Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnrad im Schubbetrieb
fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung sperrt der Freilauf F2 im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planatenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
2. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung K3 sperrt der Freilauf im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Antriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
3. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad.
Der verblockte vordere Planetensatz ist gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad wird über die Kupplung K2 mit der Antriebswelle
verbunden.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
4. Gang
• Aufbau:
Alle Planetensätze sind verblockt.
Geschaltet sind: K1, K2, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad,
da der verblockte vordere Planetensatz gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt ist.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Die Kupplung K2 überträgt die Antriebsdrehzahl auf das Hohlrad.
Die Kupplung ist K3 ist geschaltet und verbindet die Sonnenräder
und des hinteren und mittleren Planetensatzes.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
5. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, K2, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
auf Zugbetrieb. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Schubbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motordrehrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird mit dem Hohlrad des mittleren Planetensatzes
bzw. der Antriebswelle verbunden.
Der Planetenträger wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Hohlrad wird vom Planetenträger des vorderen Planetenträgers
angetrieben. Daraus resultiert eine Übersetzung des Sonnenrades
ins Schnelle.
u]Mittlerer Planetensatz:
Über die Kupplung K2 wird das Hohlrad mit Antriebsdrehzahl
angetrieben. Über die Kupplung K3 wird das Sonnenrad mit dem
hinteren Planetensatz verbunden und mit der Übersetzung
des hinteren Planetensatzes angetrieben. Daraus resultiert
eine Übersetzung des Planetenträgers bzw. der Abtriebswelle
ins Schnelle.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "S"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B3, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
im Schubbetrieb fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehlzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit der Übersetzung des vorderen Planetensatzes
angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
u]Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
entgegen der Motordrehrichtung angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit
reduzierter Drehzahl.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "W"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind: B3, K1 und K3
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad miteinander verbunden.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit reduzierter Drehzahl
entgegen der Motordrehrichtung.
Parksperre
• Aufgabe:
Zusätzlich zur Feststellbremse das Fahrzeug gegen Wegrollen sichern
• Aufbau:
Die Parksperrenmechanik besteht aus dem Parksperrenrad,
Parksperrenklinke, dem Kegel mit Feder und der Führungsbuchse.
Die Sperrklinke und die Verbindungsstange dienen der
Parksperrenverriegelung.
• Funktion:
Wird die Parksperre eingelegt, schiebt sich der Kegel zwischen die
Parksperrenklinke und Führungsbuchse. Dadurch wird die Parksperrenklinke
gegen das Parksperrenrad gedrückt.
Gelangt der Zahn der Parksperrenklinke bei stehendem Fahrzeug
nicht in eine Zahnlücke, wird der Kegel durch die Feder vorgespannt.
Damit befindet sich der Kegel in einer Bereitschaftsposition.
Dreht sich das Parksperrenrad weiter, rastet die Parksperrenklinke
in die nächste Zahnlücke ein.
Um Schäden durch Mißbrauch zu vermeiden, sind die Zahnlückenweiten
so ausgelegt, daß die Klinke nur bei stehendem oder langsam
kriechendem Fahrzeug einrastet.
Rollt das Fahrzeug schneller, wird die Parksperrenklinke über die
Zahnschrägen abgewiesen.
Ölniveauregulierung
• Aufgabe:
Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit
bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.
• Funktion:
Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die
Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl
den Schwimmer gegen das Gehäuse.
Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter
aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand
geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt
durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.
• Vorteil:
Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem
Getriebe bei hohem Ölniveau.
Getriebegehäuseentlüftung
• Aufgabe:
Druckausgleich bei temperaturbedingten Volumenveränderung
von Öl und Luft im Getriebegehäuse.
• Aufbau:
Ein im Wandlergehäuse eingegossener Kanal verbindet den
Getriebeinnenraum mit einer Austrittsöffnung.
Diese Austrittsöffnung befindet sich über der Ölpumpe.
Quelle Baumusterbeschreibung
Gang
Übersetzung
B1
B2
B3
K1
K2
K3
F1
F2
Gang
1
3,59
x
x
x
x
x
1
2
2,19
x
x
x
x
2
3
1,41
x
x
x
3
4
1
x
x
x
4
5
0,83
x
x
x
x
5
N
-
x
x
N
R/S
-3,16
x
x
x
x
R/S
R/W
-1,93
x
x
x
R/W
59 Antworten
Hallo,
Ich habe auch ein Problem mit meinem getriebe (w220 S320Cdi. Ez 2003 Mopf 204 Ps laut Tachometer knapp 200000 km gelaufen) wenn ich kick down drücke kommt die Fehlermeldung pre safe in aktiv. Ca. nach dem 4. Mal kick down. Dann schaltet das Getriebe nicht mehr hoch/hängt. Es wurde schon zum 2. Mal das elektrische Bauteil wo die zwei Sensoren drauf sind gewechselt das über dem schaltschieber sowie Dichtung, filer und g-öl.
Doch leider ist der Fehler immer noch da.
Ich bin echt am verzweifeln. Für eure Hilfen wäre ich sehr dankbar.
Kann es sein das der Wandler defekt ist?
Zitat:
@Cemool schrieb am 27. Februar 2015 um 01:37:20 Uhr:
... Ich habe ein Clk 270 cdi w209 und die getriebe ist glaube ich defekt. ... Nun hab ich in der Garage von einem Freund ein c-Klasse c200 w203 stehen ...
Hallo Comool.
hallo zusammen,
GoozeMan hat dir deine Frage schon beantwortet:
Zitat:
@GoozeMan schrieb am 27. Februar 2015 um 10:28:39 Uhr:
... Du musst also zwangsläufig ein Getriebe, gleichen Baumusters verbauen ...
Ohne Fahrgestell-Nummern, vermutlich handelt es sich um diese Fahrzeuge:
C270 CDI W209.316 AG W 5 A 580 (vier Planetenräder) 722.640
C200 Kompressor W203.045 AG W 5 A 330 (drei Planetenräder) 722.616
Die genannten Getriebe sind nicht baugleich und haben unterschiedliche Übersetzungen in den Gängen.
Zitat:
@Cemool schrieb am 27. Februar 2015 um 01:37:20 Uhr:
... Das Auto bewegt sich nicht. Manchmal beim starten fährt das Auto kurz und das war's dann ...
Deine Eigendiagnose ist nicht zielführend. Welche Instandsetzungsarbeiten gingen voraus? Du solltest einen Befund in einer Werkstatt festlegen lassen und danach eine Entscheidung treffen.
Zitat:
@S320sternchen schrieb am 28. Februar 2015 um 00:35:20 Uhr:
... kommt die Fehlermeldung pre safe in aktiv ...
Hallo S320sternchen,
hallo zusammen,
über diesen Fehler hast du bereits vor 2 Jahren berichtet. Sollte dieses Problem immer noch aktuell sein, sollte in einer Fachwerkstatt geprüft werden, weshalb die Senoren auf der Elektronikplatte immer wieder ausfallen. Abhilfe kannst du hier erwarten: klick
LG, Walter
Hallo Walter,ich habe deine Beiträge quasi eingesaugt und glaube du kannst mir helfen :-)
Ich habe hier schon mal etwas dazu geschrieben und du kannst ungefähr einschätzen was ich schon gemacht habe :
http://www.motor-talk.de/.../...-6-nag-1-im-1-und-2-gang-t5219639.html
Ich weiß viel Text !!
Folgenden Ist Stand habe ich derzeit.
Beim anfahren im kalten Zustand alles gut,sobald er langsam wärmer wird ist ein merklicher Schlupf im ersten Gang zu spüren und der 2te schaltet merklich nach kurzem hochdrehen rein.Es spielt sich alles im bereich 1700 bis 2000 Touren ab.Beobachtet habe ich das er exakt bei 2000 Touren schaltet !!!
Die restlichen Gänge laufen Butterweich.
Da ich viel in der Stadt fahre ist das extrem nervig.
Okay,heute habe ich mich nochmal um den Ölstand gekümmert,leider konnte ich heute wieder niemand erreichen der das mal Korrekt bestimmen kann.
Mercedes macht es nicht weil es ein Jeep ist,Jeep schlägt für die Prüfung 2 Stunden vor a 75 € und Termin in 2 Wochen :-(
Wie gesagt,ich habe heute nochmal etwas Öl nachgefüllt.Jetzt sind in etwa nach dem Ölwechsel 5,5 Liter Öl reingekommen...einen Peilstab habe ich mir vom Amazon besorgt :
http://www.amazon.de/.../ref=sr_1_1?...
Das Öl steht bei etwa 10 Km Stadtfahrt mit viel anfahren und abbremsen etwa bei 8,5cm
http://up.picr.de/21192589vd.jpg
Der Schlupf beim anfahren hat sich wesentlich gebessert und auch das schlaten in den 2ten ist flüssiger,noch nicht perfekt aber anähernd,dafür kommt jetzt das schlagen beim abbremsen und ranfahren an eine Ampel wieder ...aber auch nur vom 2. in den 1.
Was soll ich noch machen ?
Fehler sind keine hinterlegt,lt der Jeep Werkstatt die ihn vor 2 Wochen in der mache hatte ...
Sollte ich doch eine Spülung machen da ich nicht alle Kanäle sauber bekommen habe ?
Oder hast du noch eine Idee ...event doch noch was an Öl nachfüllen,ich will es aber nicht übertreiben.
Schönen Dank schon mal für deine Antwort ...
Pari
Zitat:
@Parilio schrieb am 5. März 2015 um 22:26:59 Uhr:
... dafür kommt jetzt das schlagen beim abbremsen und ranfahren an eine Ampel wieder ...aber auch nur vom 2. in den 1.Was soll ich noch machen ?
Hallo Pari,
nach deiner Beschreibung ist der Freilauf 1 und/oder der Freilauf 2 verschlissen und erneuerungsbedürftig. Wie bereits von AD beschrieben, solltest du mit der etwa 120 km von Frankfurt entfernt befindlichen Firma http://www.fzth.de/ telefonisch Kontakt aufnehmen, die harten Ausrollrückschaltungen beschreiben, deine bisherigen Maßnahmen schildern und deren Vorschläge zur Instandsetzung prüfen.
LG, Walter
Ähnliche Themen
Hi Walter,
Ich denke nicht das die Sensoren selbst ausfallen laut Diagnose steht immer drehzahldifferenz zu den beiden Sensoren. Der Fehler kommt immer beim beschleunigen von/zwischen 0 kmh bis ca. 70/80 kmh wenn ich bei schnelleren Geschwindigkeiten stark beschleunige/ kickdown drücke ist alles ok.
Drehen die Bänder im getriebe immer gleichen Drehzahl Verhältnis bzw ist dafür der drehmomentwandler zuständig?
Oder sind die kupplungslamellen im getriebe dafür verantwortlich?
MfG und Dankeschön im voraus.
Im Getriebe sind die Drehzahlen zueinander immer in einem festen Verhältnis, der Wandler ist vor dem Getriebe.
Was kann die Ursache sein das es Drehzahl Unterschiede gibt?
Ja der Wandler ist vor dem getriebe aber kann es sein das der defekt ist?ich habe die Vermutung das der nicht genug Druck aufbaut. Weil der Fehler immer nur bei Geschwindigkeiten bei schnelleren Beschleunigungen oder bei kickdown im bereich 0 bis ca.70/80 kmh auftritt.
Wenn die gemessenen Drehzahlen bei durchgeschaltetem Getriebe von den Sollwerten abweichen dann rutscht das Getriebe: Verschleiß der Lamellenkupplungen und -bremsen, Ansteuerungsfehler oder schlichtweg zuwenig ATF im Getriebe sind da idR die Ursachen.
Die Drehzahl vor dem Wandler wird übers Motorsteuergerät gemessen soviel ich weiß.
Hallo auch hier nochmal,erst mal Danke an Walter für den Tipp mit der Werkstatt.Da werde ich direkt morgen mal anrufen....
Aber nur noch mal zum abrunden.
Gestern bei 120 Km/h und Tempomat gingen plötzlich alle Lampen an und Drehzahlmesser und Tacho auf null,direkt auf den Standstreifen und angehalten.Der Wagen lief noch und noch kurz ausmachen und wieder an war wieder alles Okay.Mit dem Blauzahn OBD fersucht den Fehler auszulesen und in der Tat hatte ich einen.
"UO114" Lost communication Final Drive Modul TCM !!
Jetzt kann es sein da ich eine Motorwäsche gemacht habe,dass es daran gelegen hatte !! Der Fehler ist nicht mehr aufgetreten und auch nicht mehr im OBD.
Heute bin ich einige Zeit rungefahren und der Fehler mit dem anfahren war nur ganz kurz die ersten km wieder da und dann plötzlich weg.Ich bin viele Extra runden gefahren und nichts,einwandfrei !!!
Erst auf der Heimfahrt hat er nochmal kurz gemuckt und den Fehler wieder gezeigt,aber an der nächsten Ampel war er schon wieder weg.
Nun bin ich mir eigentlich fast sicher das es etwas elektronisches sein muss !!
Event das ich doch mal die EHS Platine tausche das sich dort ein Kontaktfehler befindet....
Aber erst werde ich mal rücksprache mit der Werkstatt halten...
Ich werde weiter berichten ...
Danke nochmals ...
Zitat:
Das Öl steht bei etwa 10 Km Stadtfahrt mit viel anfahren und abbremsen etwa bei 8,5cm
da bist du aber weit über maximum, im warmen Zustand solltest du bei ca. 6 cm liegen.
Die unteren beiden Markierungen sind min und max kalt die oberen min und max warm
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 8. März 2015 um 07:51:13 Uhr:
Wenn die gemessenen Drehzahlen bei durchgeschaltetem Getriebe von den Sollwerten abweichen dann rutscht das Getriebe: Verschleiß der Lamellenkupplungen und -bremsen, Ansteuerungsfehler oder schlichtweg zuwenig ATF im Getriebe sind da idR die Ursachen.Die Drehzahl vor dem Wandler wird übers Motorsteuergerät gemessen soviel ich weiß.
Hi Austro-Diesel,
Was meinst du mit Ansteuerungs fehler? Also welches teil steuert was falsch an?
Dankeschön
Ich meine, dass die Steuerdrücke nicht zu den Kupllungen und Bremsen kommen. Gründe können zB verdreckte und daher klemmende elektrisch gesteuerte Ventile, Rückschlagventile, gebrochene Federn davon oder auch verlegte Filtersiebe sein.
Hallo nochmal,
also wie ich ja festgestellt habe läuft das Getriebe mal einwandfrei für etliche Km und mal wieder nicht ....
Wo sollte ich den noch angreifen ?
EHS Platine tauschen oder erst mal nur eine spülung ?
Nutzt eine Spülung überhaubt was wenn z.b. Ventile klemmen oder Kanäle doch noch verschmutzt sein sollten ...!?
Mir ist nämlich noch eins aufgefallen.
Vor dem aller ersten Ölwechsel,war zwar der Fehler mit dem schlagen der Gänge aber nicht das Schlupf Problem beim anfahren,das kam erst nach dem Ölwechsel !
Kann es sein das sich dadurch erst recht was ab oder zugesesetzt hat ?
Danke für eure Antworten ..
Mann kann die EHS bis zu einem gewissen Grad zerlegen, reinigen (Siebe, Kanäle spülen), die Steuerventile ersetzen und teilweise auch die Federn der Rückschlagventile ersetzen. Das ist jedoch besser in professionellen Händen aufgehoben. Hakan in Oberhausen wäre hier auch eine sehr gute Adresse.
722.6 Bj. Ende 2004:
Im kalten Zustand trotz Ölwechsels extrem hartes Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang - sonst keine Beanstandungen, also kein hartes Runterschalten von 2 in 1.
Wenn warm gefahren, schaltet und fährt alles wunderbar.
Die EHS habe ich mal ausgebaut und wollte sie etwas besser reinigen. Platinen habe ich schon öfter gewechselt ...
Es steht überall, dass man bei dem Problem den Freilauf prüfen soll. Kann mir jemand ggf. erklären, wie das geht?
Vielen lieben Dank und beste Grüße