Überholung Ford FMX Automatikgetriebe
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Beste Antwort im Thema
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 😁
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"😁
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
93 Antworten
Motorrevisionen sind bei Mercedes ähnlich teuer. Regelrecht absurd teuer.
zurück zum Thema:
Ein Intermediate Band habe ich als NOS-Teil aufgetrieben und gleich zugschlagen. Hatte ein US-Getriebeladen in der Provinz noch im Regal. Auch der Planetensatz ist gerade in Verhandlung, allerdings gebraucht. Fehlt noch das Reverseband...
Die Überholung einer Automatik wollte ich schon immer anschauen.
Danke und weiter so!
Sollte ich mal Probleme mit meiner Allison haben dann komme ich zu dir 🙂
Gruß
Hendrik
Sehr gut gemacht. Ich laufe die ganze Zeit um ein C4 herum und frage mich ob ich das nicht mal aufmachen soll
Zitat:
...und frage mich ob ich das nicht mal aufmachen soll
Warum nicht? Das C4 ist vergleichbar aufgebaut wie das FMX und dürfte sich nur in Designdetails unterscheiden. Es ist ähnlich modular konzipiert. Ein Unterschied ist zum Beispiel, daß die Servos außen am Gehäuse sitzen.
Und: es gibt mehr geschriebenes dazu!
Übrigens habe ich auf der US-Bucht für 45$ einen intakten Planetensatz ergattert. Mal sehen ob der hält was er verspricht. Bei diesem Teil ist nicht der Kaufpreis so interessant, sondern wegen den knapp über 8 Kilo gewicht die Versandkosten von über 60$...😠
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Schade das du deinen Beitrag nicht auf Video hast, quasi als Youtube oder als kleine Kauf-DVD
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Warum nicht? Das C4 ist vergleichbar aufgebaut wie das FMX und dürfte sich nur in Designdetails unterscheiden. Es ist ähnlich modular konzipiert. Ein Unterschied ist zum Beispiel, daß die Servos außen am Gehäuse sitzen.Zitat:
...und frage mich ob ich das nicht mal aufmachen soll
Und: es gibt mehr geschriebenes dazu!Übrigens habe ich auf der US-Bucht für 45$ einen intakten Planetensatz ergattert. Mal sehen ob der hält was er verspricht. Bei diesem Teil ist nicht der Kaufpreis so interessant, sondern wegen den knapp über 8 Kilo gewicht die Versandkosten von über 60$...😠
Das scheint aber normaler Standart zu sein. Aber die Idee mit diesem How To?! Video iss auch klasse, Mensch da könnteste viel kohle mit machen.
Auf jeden Fall freut es mich das du doch recht Günstig einen Planetensatz bekommen kannst.
Super,.... Weiter so.
Gruß Heiko
Den Gedanken mit dem Video hatte ich auch schon mal und finde sie recht verlockend.
Wesentlich verlockender immerhin als mit einem Buch, das ja erst mal gedruckt und verlegt werden muß. Eine Chance hätte das nur in englisch, da ein größerer Markt erreicht wird (USA und Australien). In Deutschland dürfte der Bedarf für ein FMX-Servicevideo allerdings extrem niedrig sein. Die Anzahl der Autos mit diesem Getriebe ist gering und noch weniger Besitzer legen da wohl selber Hand an.
Trainingsvideos für gängigere Getriebe wie AOD, C6 oder C4 gibt es schon, z.B. von Ken Collins, der die Gleiche Idee hatte und mit seiner Firma "Bad Shoe Produstions" sehr gute und ausführliche Filme macht. Ein Video verkauft er für $39.95
@ spechti: super wie du das alles beschreibst! Daumen hoch!
Ich hab nen 1968 galaxie 500 und der hat auch das fmx drinne. jetzt meine frage, der öl ganz schön aus der schaltwelle raus, ein dichtungskit hab ich schon geordert, bekomm ich den dichtring von der welle von aussen raus, oder muss ich das ganze getriebe zerlegen?
1. Die Schaltwelle enthält zwei Dichtungen: einen kleinen Dichtring für die Selectorwelle, die als Hohlwelle ausgelegt ist und ein kleiner O-Ring, der zur Abdichtung der Kickdownhebelwelle dient, die durch die Hohlwelle läuft und am Ende der Selectorwelle herausguckt.
2. Es ist nicht notwendig das ganze Getriebe zu zerlegen oder ganz auszubauen. Allerdings muß die Ölwanne abgenommen werden und der Ventilkörper muß raus. Beschreibung siehe weiter oben. Nur dann lkommt man an die beiden Muttern ran, die das Gestänge halten. Der Ventilkörper ist mit drei Schrauben 1/2" (kann auch 7/16" gewesen sein) am Gehäuse befestigt. außerdem müssen 3 Rohre entfernt werden. Die sind nur gesteckt. Allerdings sollte man sie nicht verbiegen oder knicken. Ich würde das ganze mal mit 2 Stunden Arbeit veranschlagen, vorausgesetzt man hat eine Möglichkeit vernunftig unterm Auto zu arbeiten.
Hier ein Bild mit den beiden Muttern und Beschriftung.
Alles klar, danke schon mal. Hab den Galaxie auf der Bühne stehen, also kein Problem !Na dann werd ich morgen mal schauen wie es klappt, wollte eh noch ne Ablassschraube in die Wanne machen.
Das Gehäuse ist fertig gereinigt und lackiert. VHT Engine Enamel Satin Black.
Ich habe heute mal die eingefressene Planetenradtrommel zu einer Motorklinik gebracht und die Jungs mal gefragt ob sie die wieder glatt schleifen können. Sie werden sich mal dran versuchen und die Oberfläche wieder glätten. Dadurch wird die Trommel aber ein paar Tausendstel kleiner. Dies müßte man durch ein etwas dickeres Bremsband kompensieren. Mal gucken...
Warum das ganze? Wie bereits erwähnt habe ich ja einen neuen gebrauchten Planetensatz bestellt. Somit wäre diese kleine Bastelei eigentlich unnötig. Sie soll lediglich meine Rückfallposition sein, falls die bestellte Trommel nicht paßt oder ebenfalls Schrott ist, was man auf den Bildern vielleicht nicht sehen konnte. Ich habe gerne mehrere Optionen.
Außerdem soll sie eine Art Eignungsprüfung des Instandsetzungsbetriebes sein. Heute Morgen war ich zuerst bei einer anderen, nahegelegenen Motorklinik, die ich eigentlich für die Arbeiten am Cleveland 351 vorgesehen hatte. Der Typ schaute sich heute Morgen die Trommel an und a.) behauptete, daß das Neuschleifen der Trommel nicht gehe und b.) auch wohl gar nicht verstanden hat, was ich von ihm wollte - obwohl ich ihm das Teil genau unter die Nase gehalten habe.
Damit hat er sich deutlich disqualifiziert für jede Arbeit an einem technischen Gegenstand größer als ein Tischfeuerzeug. Einen Motor kiegen die von Mir nicht!!!
Ein Motorenmann muß sowas können - mit verbundenen Augen und einer Hand auf den Rücken gebunden. Wie will der denn eine Lagergasse oder eine Kurbelwelle schleifen wenn sowas simples nicht mal klappt?
Der nächste hat es sofort kapiert, wußte auch unaufgefordert, daß man nach dem Feinstdrehen noch läppen muß und daß das Bremsband hinterher dicker belegt sein muß hat er auch von sich aus erkannt. Schon mal vielversprechend, wo sonst nur Nieten in Dussellands Betrieben hocken, die ohne Schlüsselnummer oder der Erwähnung, daß es sich um ein amerikanisches Getriebe handelt, reflexartig den Satz "geht nicht!" abfeuern. Ich werde berichten.
Hall, hab mich heute mal rangetraut den Manual Shaft Seal und Downshift Shaft Seal zu wechsel. Hat anfangs auch ganz gut gefunzt, doch dann ist mir die Detent Spring und der Detent Plunger entgegengekommen und es ist fast unmöglich,die im eingebautem Getriebe wieder an Ort und Stelle zu bringen. Wenn ich das Getriebe drehen könnte, würde es bestimmt gehen. Hier mal ein paar Bilder!
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Dadurch wird die Trommel aber ein paar Tausendstel kleiner. Dies müßte man durch ein etwas dickeres Bremsband kompensieren. Mal gucken...
Hi Spechti !
Wenn die Trommel geringfügig kleiner geworden ist, kannst
Du das Bremsband so lassen. Schließlich kannst Du es passend
einstellen und außerdem wird ja auch dieses durch Abnutzung
kleiner ohne das Du gleich eine größere Trommel benötigst.😛
Noch ein Tipp zur Trommel:
Vor dem Einbau die Lauffläche von Hand mit feinem Schleifpapier
kurz überschleifen. Dabei 90Grad zur Laufrichtung schleifen, das
gibt dem Band später einen besseren Gripp.
Ist ein Trick aus der GM - Getriebeecke, sollte bei Ford auch
funktionieren. Ansonsten habe ich bei Ford Automaten leider
mangels Erfahrung keinerlei Tipp´s auf Lager.
@stevie
Danke für den Tipp. Die Getriebe funktionieren alle nach dem selben Prinzip und sind irgendwie auch alle mehr oder weniger gleich aufgebaut. Die Technik ist halt 70 Jahre ausgereift und bewährt.
@thing
Das ist ja echt blöd. Das habe ich nicht bedacht, als ich Dir den Tipp gab. Sorry.
Vielleicht kann man das irgendwie fixieren, mit Klebeband oder so. Oder eine kleine Blechklammer biegen, die man am Olwannen-Dichtungsflansch festschraubt und die die Feder in Schach hält.
Tailshaft Housing innen und außen gereinigt und entfettet, gesandstrahlt, lackiert, alte Wellenbuchse und Simmerring entfernt, neuen Transmount installiert.
Sobald der Überholsatz da ist wird die neue Buchse und der neue Simerring eingepreßt.
