Gegliederter Zusammenschnitt der sehr gehaltsvollen Beitrge des Sterndocktors aus dem Thema
Welches Motorl?
des grten deutschen Auto-Internetforums
Stand: 08.04.2005
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http://www.motor-talk.de/showthread.php?s=&forumid=62&threadid=230315
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Verstndnis gekrzten Zusammenschnitte, liegen bei den jeweiligen Autoren.
Dieses Dokument soll helfen, Grundlagenwissen im Bereich des Motorls darzustellen
sowie versierte Antworten auch auf komplexe Fragestellungen zu liefern.
1.3.1 Abhngigkeit HTHS-Wert und kinetische. Viskositt
1.3.3 Abgrenzung Viskositt und Qualitt
1.3.4 Abgrenzung Viskositt und larten
3 Markenstatements und Bewertungen
4.1.2 VW WIV-Motoren mit Norm 503.00/506.00/506.01
4.1.8 Wartungsintervallverlngerung bei VW (WIV)
4.1.11 Hochleistungsle fr besonders harten Einsatz
5 Weitere Informationen zu len
5.9 Filtersysteme fr lange Wechselintervalle (Bernhard G.)
6.1 Mercedes Automatik undicht
Bei einem Fahrzeughersteller werden Testlufe ber mehrere hundert Stunden lang durchgefhrt. Und auch ein ganzes Fahrzeugleben simuliert. Und da zeigt sich immer wieder das Gleiche. Wo im Motor mit einem einfachen l bereits deutlicher Verschlei vorhanden ist, auerdem starke Ablagerungen, welche ebenfalls zu vielen Problemen fhren, u. der Motor auch schon an einigen Stellen leckt, ist der mit einem sehr hochwertigen immer noch praktisch wie neu!
Und da der Trend seit lngerer Zeit schon dahin geht, dass unsere Autos immer lter werden, wird es auch immer wichtiger, dass auch die Technik sehr lange durchhlt. Auch am Motorl sollte man deshalb lieber nicht sparen, da dies irgendwann dann sehr teuer werden kann! Der Mehrpreis von einem einfachen zu einem Spitzenl ist nur eine vergleichsweise kleine u. kalkulierbare Investition. Geht man davon aus, dass man fr einen 5L-Kanister rund 20 ausgeben wrde, betrgt der Aufpreis fr ein Spitzenl (wie z. B. fr das Synthoil High Tech) ganze 20. Und geht man von einem jhrl. lwechsel aus, dann summiert sich das selbst in 10Jahren nur auf ganze 200. Und was knnte man fr diese Summe in einer Werkstatt reparieren lassen?! Ich denke diese 200 kann man anderweitig nicht besser anlegen!
Zuerst einmal werden in einer Raffinerie immer Mineralle hergestellt. Diese enthalten lmolekle mit vielen unterschiedlichen Formen. Und auch bei diesen gibt es verschiedene Qualitten. Also bessere u. auch schlechtere.
Hydrocrack-le (HC) sind Mineralle, welche in der
Raffinerie noch etwas nachgearbeitet werden. Auerdem werden dafr schon mal
die besseren Mineralle verwendet. In einem speziellen Verfahren werden dann
die Molekle noch etwas zurecht gebrochen (hydro-gecrackt). Was aber nur so
P mal Daumen abluft.
Bei den Synthetischen werden die Molekle dagegen vllig auseinander genommen,
u. dann wieder vllig neu zusammengebaut (sehen dann ganz anders aus als
vorher)! Diese Grundle haben grundstzlich die hchste Qualitt u. entsprechen
schon am ehesten dem fertigen Schmierstoff.
U. sog. Teilsynthetische sind Mineralle, wo man dem Grundl noch einen Synthetik-Anteil beigemischt hat.
Am schlechtesten sind die rein mineralischen u. am Besten die rein synthetischen (= vollsynthetisch). Die HC- u. teilsynth. Grundle liegen irgendwo dazwischen. Ob nun HC o. teilsynth besser sind, kann man nicht pauschal sagen. Hngt hier vor allem vom enthaltenen Additiv-Paket u. somit vom konkreten Produkt ab.
Der Herstellungs-Preis eines Motorls hngt einmal vom verwendeten Grundl, bzw. den Grundlmischungen ab, wobei die vollsynthetischen Grundle schon mal am teuersten sind. Dann vom enthaltenen Additiv-Paket, an dem es liegt, ob es nur ein gutes, oder ein echtes Spitzenl wird. U. dann natrlich noch von den Normen u. vor allem Hersteller-Freigaben, welche fr das konkrete Produkt beantragt werden. Jede Hersteller-Freigabe auf der l-Dose verteuert das Motorl, da jede den Schmierstoffhersteller einen schnen Batzen Geld kostet.
Also, zweite Wahl eines mineralischen Grundls, plus eines einfachen u. nicht so gutem Additiv.Paket = Billig-Baumarktl!
Hochwertiges Vollsynthetik-Grundl, plus modernes u. sehr leistungsfhiges Additiv-Paket = Spitzenl! Verfgt dieses dann noch ber sehr viele (u. teure) Firmenfreigaben, kann es nicht allzu gnstig verkauft werden, da der Schmierstoff-Hersteller sonst draufzahlen wrde.
Der MoS2-Zusatz gehrt eigentlich lngst aus dem Programm genommen. Ist mittlerweile ein uralter Hut u. lngst berfllig, da sowas in einem modernen l schon lange nichts mehr verloren hat!
Warum man das immer noch im Programm hat, hat wahrscheinlich sentimentale Grnde, weil damit bei LM vor ziemlich genau 40 Jahren alles angefangen hat. Wird deshalb wohl bis zum Ende aller Tage im Programm bleiben.
Das l, wo das bereits drin ist, bekommt man brigens auch ohne diesen Zusatz. Nennt sich Super Leichtlauf. U. ist eins der ganz wenigen teilsynth. u. auch eins der besten 10W-40er berhaupt (ohne den MoS2-Zusatz). Hat neben der 500 00 u. 505 00-Freigabe von VW u. a. auch eine BMW-Speziall- u. sogar eine Porsche-Freigabe (mit dem Zusatz dagegen berhaupt keine)!
Die Angaben von z. B. 5W u. 40 sagen aber alleine nicht
viel ber das l aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische
Visko., also wie sich das l bei sehr niedrigen Temp. verhlt. Hier geht es vor
allem darum, bis zu welcher Temp. das l der lpumpe noch von selbst zufliet.
U. 5W bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.
Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt
100Grad. Dieser Wert hat aber fr die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den
Verschleischutz bei sehr hohen ltemp. betrifft, so ist hier alleine der
HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von
Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben
passiert.
In gewisser Weise besteht da natrlich ein Zusammenhang (zwischen HTHS und kin. Visko). So ist es z. B. nicht mgl., dass ein l bei 100 Grad nur eine Visko von 10 mm2/s, aber gleichzeitig einen HTHS von 4 haben kann. Oder auch nicht das es nur einen HTHS von 3,0, aber bei 100 Grad noch eine Visko von 14 hat.
Deshalb ist auch 0W-30 nicht gleich 0W-30. Solche mit abgesenktem HTHS von nur
3,0, haben bei hundert Grad auch nur noch eine Visko von 9 bis 10. Und die
"normalen" 0W-30er mit HTHS von 3,5 haben noch rund 12. Das 0W-30er
Formula SLX hat z. B. bei 100Grad 12,4. Ab 12,5 wre es schon ein 0W-40er.
Der HTHS ist besonders an den Kolben von Bedeutung, weil an den anderen
Schmierstellen eine Temp. von 150 Grad im Normalfall gar nicht erreicht wird.
Eingefhrt wurde der HTHS ursprnglich um sicherzustellen, dass auch
Mehrbereichsle mit VI-Verbesseren nicht nur bei hohen Temp., sondern auch bei
einer gleichzeitig hohen Scherbelastung (HTHS wird bei 150 Grad und unter einer
gleichzeitig hohen Scherbelastung ermittelt). einen ausreichend stabilen
Schmierfilm bieten.
Der Idealzustand wre, wenn ein l bei JEDER Temp. die gleiche Visko htte. Ist
aber leider nicht mglich, weil selbst das Beste mit zunehmender Temp. noch
relativ stark ausdnnt. Ein 0W-40er kommt diesem Ideal aber zumin. etwas nher,
als ein z. B. 15W-40er oder gar nur ein Einbereichsl! Je weniger ein l mit
zunehmender Temp. ausdnnt, desto weniger zhflssig kann es bei niedrigen
Temp. sein, ohne bei hohen (zu) dnnflssig zu werden. Je breiter der
Visko-Bereich, desto weniger dnnt es mit zunehm. Temp. aus. Am wenigesten ist
das bei 0W-40ern, 5W-50ern u. 10W-60er der Fall!
Was den Verschleischutz bei sehr hohen Temp. betrifft, so gibt es aber auch
bei len mit dem gleichen HTHS-Wert Unterschiede. Weil hier auch noch die
Verschleischutz-Additive eine Rolle spielen. Das wird beim HTHS aber NICHT
bercksichtigt. An den Kolben, aber auch in den Ventilfhrungen (besonders in
denen der Ausla-Ventile) knnen es auerdem auch mal noch deutlich mehr als
150 Grad sein.
Und dann spielt bei der ganzen Sache natrlich auch noch die Viskositts- u.
Scherstabilitt eine groe Rolle. Ein l soll ja nicht nur im Neuzustand gut
"aussehen" sondern auch zum Ende des Intervalls noch einen guten
Verschleischutz (aber nicht nur den) bieten. Was ntzt z. B. ein HTHS von 5,0
im Neuzustand, wenn davon nach kurzer Zeit nichts mehr brig ist!
Oder kurz gesagt: Bieten die techn. Daten inkl. dem HTHS zwar einen
Anhaltspunkt, sagen alleine ber die Qualitt aber nicht viel aus. Diese mu
man in Aufwendigen Prfverfahren erst mal feststellen!
U. bei len nach ACEA A3/B3 (= Hochleistungsl mit Potential fr verlngerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt fr ein 0W-30er genauso, wie fr ein 5W-50er. Nur bei len mit einem ACEA A1/B1, u. A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s. Bei den VW-Normen 503.00, 506.00 u. 506.01 ist der HTHS-Wert brigens auch auf 2,9mPa.s abgesenkt Die nach 502.00 (Benziner) bzw. 505.00 (Diesel) haben deshalb einen besseren Verschleischutz bei hohen Temp, da diese auf einem ACEA A3/B3-Profil basieren!
was den Visko-Bereich betrifft, so kenne ich keinen einzigen Fahrzeug-Hersteller, der nur eine einzige, bestimmte Visko vorschreiben wrde. Die Visko ist nicht mit Qualitt gleichzusetzen.
Die Fahrzeug-Herst. schreiben deshalb keine bestimmte Visko, sondern eine bestimmte Mindest-Qualitt vor. U. diese kann entweder in Form eines ACEA-Profils, oder einer Hersteller-Freigabe angegeben sein.
U. bei manchen Normen, gibt es dann noch Empfehlungen dazu, welche Visko, bei welchen Auentemp. empfohlen wird!
U. ein hochwertiges 5W-40er z. B., welches ber die richtige Freigabe verfgt, kann in den meisten Motoren von minus 30 bis ber plus 35Grad eingesetzt werden. U. was jetzt rein die Visko betrifft, so ist da auch fr die meisten Motoren 5W-40 der optimalste Kompromiss.
Diese sind selbst beim winterlichen Kaltstart mehr als
ausreichend dnnflssig u. trotzdem bei sehr hohen Temp. sehr stabil (gilt
zumin. fr die vollsynth 5W-40er)! Ein hochwertiges 5W-40er (mit einem ACEA
A3/B3-Profil) kann man deshalb auch in fast allen Motoren verwenden. Egal ob
ganz neu u. modern oder schon lter!
Ein 0W-60er wre keine schlechte Idee. Leider kann man den Visko-Bereich aber
nicht so weit strecken. Weshalb es ein solches auch nicht gibt, u. wohl auch
nie geben wird. Das hchste was bei Motorenlen mglich ist, ist ein
Viskositts-Index (VI) von knapp 190 (Haben die besten unter den 0W-40ern)!
Aber selbst ein VI von 190 reicht noch nicht mal fr ein 0W-50er aus. Sondern nur fr ein 0W-40er, ein 5W-50er o. 10W-60er.
Erstens ist es schon mal nicht richtig, dass alle 10W-40er teilsynthetisch, u. alle 5W-40er vollsynthetisch sind! In der 10W-40er-Kathegorie gibt es sogar die grten Qualittsunterschiede. Gibt hier rein mineralische, die meisten sind sog. Hydrocrack-le (= etwas verbesserte mineralische), u. nur ganz wenige sind teilsynthetische. Letztere sind i. d. Regel die besten unter den 10W-40ern.
Von den 5W-40ern sind ebenfalls die meisten nur
Hydrocrack-le (Hc-le). Vollsynth. 5W-40er gibt es nur sehr wenige. Bei den
5W-30er ist es hnlich.
Nur bei den 15W-40er ist es so, dass diese immer rein mineralische sind. U.
alle OW- sind immer vollsynth.
Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Minerall (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene vllig neu aufgebaut. Die lmolekle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Halten locker 350Grad aus.
Auerdem haben diese von Haus aus schon einen hheren Viskosittsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdnnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch hheren VI. Deshalb knnen diese auch im kalten Zustand viel dnnflssiger sein, ohne dann bei hohen ltemp. zu dnn zu werden (z. B. 0W-40)!
Ein echtes Spitzenl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundl ein entsprechend leistungsfhiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorlen bei 15 bis 30%!!!
Da HC-le schon mal besser als mineralische, aber viel
gnstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der
Groteil der neueren le sind deshalb alles HC-le. Nur die OW- sind noch alle
vollsyntetische. Die 10W-40er sowieso, aber auch von den 5W-30er u. 5W-40ern
sind die meisten nur HC-le. Nennt sich dann HC-Synthese, oder aus der soundso-Synthese-Technologie!
Das nonplusultra ist aber natrlich immer noch ein hochwertiges vollsynth.
Grundl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfhiges Additiv-Paket
enthlt. Wie z. B. die neuen Mobil1-le. Gibt aber natrlich auch noch andere
vollsynthetische Spitzenle, welche auch nicht ganz so teuer sind.
Glcklicherweise haben wir die Zeit der Einbereichsle lngst hinter uns. Ein Einbereichsl ist wie eine viel zu kurze Bettdecke. Mann mu sich entscheiden, ob man unten o oben zugedeckt ist.
Fr den Motor bedeutet das: Entweder hat es vernnftige
Kaltstart-Eigenschaften. ODER einen guten Verschleischutz bei hohen Temp.
Beides gleichzeitig ist bei einem EinB-l nicht mglich!
Ein 10W Einb-l hat bei 100 Grad lediglich noch eine kin. Visko von rund
5mm2/s. Der HTHS wird bei W-Einb-len erst gar nicht ermittelt. Drfte bei
einem 10W bei hchstens 2,0 mPas liegen (eher aber noch etwas niedriger).
Da mute man sich halt entscheiden, und auerdem entsprechend oft das l
wechseln. Bei Minusgraden u. krzeren Strecken z. B. ein 10W. Und wenns dann
wieder wrmer wurde fr den bergang z. B. ein SAE 20. Und fr die richtig
warmen Monate dann z. B. ein SAE 30 o. 40. Htte man auch bei minus 15 Grad ein
SAE 30 verwendet, htte man den Motor gar nicht mehr starten knnen. Und wre
man im Hochsommer mit einem 10W eine lngere Strecke gefahren, wre der Motor
kaputt gewesen. Einbereichsle waren eben nicht gerade das Wahre. Die ersten
Mehrbereichsle waren im Vergleich zu den heutigen zwar noch ein schlechter
Witz, aber immerhin schon ein deutlicher Fortschritt.
Erst wenn ein l im kalten Zustand die Anforderungen einer W-Klasse und bei 100 u. 150 Grad auch noch die einer Klasse ohne "W" erfllt, ist es dann ein Mehrbereichsl. Ein z. B. 10W-40er verhlt sich bei minus 25 Grad wie ein 10W und bei 100 u. 150 halt wie ein SAE 40. Mu dann auch bei 100 Grad noch eine kin. Visko von 12,5 bis unter 16,3 mm2/s haben. Und bei 150 einen HTHS von min. 3,5 (wenns ein mit ACEA A2/B2 o. A3/B3 ist). Und dafr ist halt ein VI von rund 150 ntig, den ein einfaches mineralisches von Haus aus nicht mal annhernd hat (liegen nur bei 90 bis 100). Deshalb war das frher halt nicht mglich.
Im Winter liegt die durchschnittl. ltemp auch whrend des Betriebs niedriger.
Um wieviel genau, hngt natrlich einmal davon ab, wie kalt es genau ist, und
natrlich auch noch vom Motor und wie stark der belastet wird. Ob plus 5 im
Winter oder plus 15 im Sommer, spielt natrlich kaum eine Rolle. Ob minus 15 o.
plus 30 aber logischerweise schon deutlich. Hatte man noch ein 10W im Motor und
die Auen-Temp. ging deutlich ber Null Grad, mute man halt sehr verhalten
fahren, damit der Motor keinen Schaden nimmt. Und mglichst bald wieder
wechseln.
Darber mssen wir uns heute aber glcklicherweise keine Gedanken mehr machen!
Und 150Grad knnen es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der lwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. U. bei lngerer Vollast mit hohen Drehzahlen knnen es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad!!! u. noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)!
Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfhige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleischutz)-Additive gefragt, da das l selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollstndig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp zumin. nicht. Auerdem enthalten diese auch sehr leistungsfhige Verschleischutz-Additive! Mobil nennt die neuen SuperSyn, welche allerdings nicht in allen Mobil-len, sondern nur in den neuen Mobil1-len enthalten sind!
Begriffe wie teil-, oder vollsynthetisch sind auch nicht geschtzt. Deshalb knnen die Schmierstoff-Herst. eigentlich auch drauf schreiben, was sie wollen, ohne dass dies irgendwelche rechtlichen Folgen htte. U. auch was die Freigaben der Fahrzeughersteller betrifft, wird ebenfalls oft geschummelt. Wird z. B. auf einer ldose mit Freigaben eines Fahrzeugherstellers geworben, welche fr dieses Produkt gar nicht erteilt wurden, kann auch nur der betreffende Fahrzeug-Herst. dagegen angehen. Wrde man da aber gegen alles was nicht stimmt vorgehen, htten die Rechtsabteilungen der Fahrzeug-Herst. nichts anders mehr zu tun.
Die einfachste Norm ist die nach 501 01 (=Mehrbereichsl). Diese ist nur fr Benziner u. Saugdiesel freigegeben.
500 00 bedeutet, dass es sich um ein
Leichtlauf-Mehrbereichsl handelt. Dieses ist sowohl fr Benziner wie auch fr
Dieselmotoren (auer PD) freigegeben.
Die 502 00 ist die Anspruchvollste, speziell fr Benziner.
U. 505 00 steht ebenfalls nur fr einfache
Mehrbereichsle, welche sowohl in Saug-, wie auch fr Turbodiesel (ohne PD)
freigegeben sind. Fr Benziner aber nicht!
Oder anders erklrt:
Fr Benziner: 501 01, 500 00 u. 502 00! Erste sind ganz einfache, u. letztere die am hochwertigsten le.
Fr Saugdiesel: 501 01, 505 00 u. 500 00
Fr Turbodiesel (ohne PD) 505 00 u. 500 00
Bzw.
501 00 = Mehrbereichs-l fr Benzin- u. Saugdiesel-Motoren!
500 00 = Mehrbereichs-Leichtlauf-l fr Benzin- u. Saugdiesel-Motoren!
502 00 = Mehrbereichs-Leichtlauf-l mit gesteigerter Leistungsfhigkeit fr Benzin-Motoren (bertrifft die Anforderungen nach 501 00 u. 500 00)!
Nur der 165 KW-Motor von Audi, die S-Modelle, der 6L-V12, u. die W-Motoren von VW bentigen eins nach 503 01.
Steht zustzl. noch die 505 00 mit dabei, dann bedeutet das, dass es auch noch fr die Diesel freigegeben ist (nur fr die PD nicht)!
Die neue VW 504 00 ist dagegen auf die Benzin-Direkteinspritzer (FSIs) zugeschnitten
Die neuen VW-Normen sind dagegen alleine deshalb schon ein echter Vorteil, weil man hier wieder zu HTHS vom min. 3,5 zurck gekehrt ist (hatte schon mal vor langer Zeit geschr., dass man auch bei VW berlegt, wieder zu einem normalen HTHS zurck zu kehren).
Die API-Normen kannst Du vergessen. Haben nur fr amerikanische Fahrzeuge u. die dortigen Fahrgepflogenheiten eine Relevanz.
U. weil das so ist, haben ja die europischen Fahrzeug- u. Schmierstoff-Hersteller auch ein eigenes Komitee (= ACEA) gegrndet, welches auf die europische Motorentechnik u. die hiesigen Fahrgewohnheiten ausgelegt ist. Die ACEA-Profile sind deshalb auch viel anspruchsvoller als die API-Normen!
229.1 ist eine von drei Normen, fr die PKW Benzin- u.
Diesel-Motoren.
229.1 war die erste gemeinsame Norm fr die PKW-Benzin- u. Diesel-Motoren u.
gilt seit 1996. Ist eine sehr anspruchslose Norm, u. basiert lediglich auf
einem ACEA-A2/B2-Profil (= Standardl, normale Wechsel-Intervalle).
Die etwas anspruchsvollere ist die 229.3, welche auf einem ACEA A3/B3-Profil (= Hochleistungsl mit Potential fr verlngerte Wechsel-Intervalle), inkl. einer zustzl. Testsequenz nach B4 basiert!
U. die neueste ist die nach Blatt 229.5, welche bedeutet, dass es sich um ein l mit hchster Leistungsfhigkeit handelt. Gegenber 229.3 men diese hinsichtlich der mgl. Intervall-Dauer nochmal besser sein, u. zustzlich gegenber 229.3 eine bestimmte Mindest-Kraftstoffeinsparung erzielen!
Fr einige MB-Motoren ist inzwischen min. eins nach 229.3 vorgeschrieben. U. bei manchen ganz neuen Motoren, wird sogar das Intervall verkrzt, wenn man nur eins nach 229.3 u. nicht nach .5 verwendet!
Bei MB gibt es fr den Gasbetrieb eine eigene Betriebsstoff-Vorschrifft fr das Motorl (= 226.9). Sind solche, mit denen sich an den Einlaventilen mglichst wenig Ablagerungen bilden. Die genannten knnen aber auch mit diesen locker mithalten!
Was nun den betreff. Ford-Motor betrifft, so wird es sich
dabei wohl um einen handeln, der fr le nach der WSS-M2C913-A von Ford
freigegeben ist. Dieses ist aber kein muߓ oder soll, sondern ein kann.
Aber auch nur in diesen Ford-Motoren, welche ausdrcklich fr le nach dieser
Norm freigegeben sind.
Bei dieser Norm handelt es sich nmlich um extrem niedrigviskose le, welche
nur auf einem ACEA-A1/B1-Profil (= Standardqualitt, normale Intervalle u.
HTHS-Wert nur zwischen 2,9 bis max 3,5). basieren. Also um keine besonders
guten, welche auch noch einen reduzierten HTHS-Wert haben (dieser liegt in der
Praxis bei diesen len nur bei 3,0)!
Deshalb sind diese le auch nicht mal fr alle Ford-Motoren zugelassen. U. fr Motoren anderer Hersteller berhaupt nicht! Aber selbst diese Motoren von Ford, die fr ein solches freigegeben sind. wrden es mit einer deutlich lngeren Lebensdauer danken, wenn sie kein solches bekommen!
Unter den len mit einer VW-503 01-Freigabe, oder auch nach
MB-Blatt 229.3 o. 229.5, u. auch BMW-LL-01 z. B., sind auch etliche 0W-30er u.
5W-30er. Diese kann man aber mit den o. g. speziellen Ford-len berhaupt nicht
vergleichen!
Letztere sind eben keine ACEA A1/B1-le, sondern welche mit einem ACEA
A3/B3/B4-Profil. U. das ist halt was ganz anderes. Bei denen steht zwar vone
auch 0W-30 o. 5W-30 auf der Dose. Sind aber trotzdem ganz andere le.
Nmlich viel bessere! Auch haben diese nicht nur einen HTHS-WErt von 3,0,
sondern von mindestens 3,5 (eben wie alle anderen nach ACEA A3/B3 auch)!
Wrde diesem armen Ford-Motor deshalb wenigstens ein 0W-30er mit ACEA A3/B3-Profil
gnnen. Oder halt ein 0W-40er, o. 5W-40er!
Fr die neue BMW LL-04 gilt weiterhin ein HTHS von min. 3,5 (wie das auch schon bei der normalen LL-01 der Fall war). Die einzige BMW-Norm mit reduziertem HTHS (von nur 3,0) ist ja die LL-01 "FE", welche eh nur fr bestimmte Motoren freigegeben ist. Aber auch bei diesen Motoren kann man eins nach der normalen LL-01 o. dann auch LL-04 verwenden. Ist auch hier sehr empfehlenswert (die LL-01 "FE" dagegen NICHT).
der erste Fahrzeughersteller, der fr die Diesel mit RPF
eine eigene Norm (229.31) eingefhrt hat, war ja MB. Die Anforderungen sind
hier hnlich denen der 229.3. Der Hauptunterschied dabei ist, dass bei diesen
der Sulfatasche-Geh. auf max. 0,8 Massen-% begrenzt ist. Normalerweise liegt
der aber auch nur bei 1,1 bis 1,5.
Der Hintergrund bei der 229.31 ist ja nur folgender: Von jedem verbrannten
Rupartikel bleibt ein bisschen Asche im Filter zurck. Langsam aber sicher
fllt der sich dadurch immer mehr damit an. Und damit der Filter mglichst
wenig (zustzlich) mit Asche vom Motorl (welches mitverbrannt wird) belastet
wird, hat man fr die RPF-Modelle eine eigene Norm geschaffen!
Meiner hat brigens auch einen RPF. Und neben den regelmigen 2Taktl-Zugaben
zum Sprit, wird der seit Anfang an mit der speziellen Dieselausfhrung vom
0W-40er Mobil 1 betrieben (nennt sich "Turbo Diesel). Dieses ist aber auch
keins nach der 229.31, sondern hat dieses eine Freig. nach 229.3 u. 229.5. Und
trotzdem war beim letzten lwechsel (bei km-Stand ca. 50.000) noch so gut wie
gar keine Asche im Filter (kann man prfen). Habe aber schon etliche gemessen,
die zwar immer mit einem nach 229.31 betrieben wurden, aber nach der gleichen
Laufleistung schon deutlich mehr Asche im Filter war. Nur mal soviel zur
Theorie u. Praxis!
Wie kann das jetzt sein? Einmal spielen da die Fahrgewohnheiten eine sehr
grosse Rolle (wirkt sich deutlich mehr aus, als ob das l einen Aschegehalt von
0,8 o. 1,2% hat) Dann liegt der Aschegehalt bei denen nach der 229.31 immer
noch bei knapp unter dem geforderten Max-Wert von 0,8 Massen-%. Beim Mobil 1
liegt der aber auch nur bei 1,2%. Und fr die tatschlich aus dem Motorl
anfallende Asche-Menge, ist natrlich nicht nur der prozentuale Aschegehalt
entscheidend, sondern auch wieviel davon letztlich mitverbrannt wird.
Oder anders gesagt: Bei einem l, welches zwar einen Aschegehalt von 1,2
Massen-% hat, dafr von dem aber kaum was mitverbrannt wird, weil dieses einmal
extrem temperaturstabil ist, und auch einen geringen Verdampfungsverlust hat,
wird der Filter auch nicht mehr belastet, als bei einem nach der 229.31, wenn
dieses keinen sonderlich niedrigen Verdampfungsverlust hat! Oder wie in meinem
Fall, halt sogar eher weniger!
Aber selbst wenn sich mit dem Mobil 1 der Filter tatschlich schneller fllen
wrde, htte ich dieses trotzdem vorgezogen! Weil ich irgendwann lieber den
Filter als den Motor tauschen wrde!!!
Ist also eigentlich kein Problem, wenn man bei einem mit RPF zwar ein sehr
gutes verwendet, dieses aber keins nach 229.31 ist! Was dagegen wirklich
schlecht wre, ist, wenn man bei einem Motor, welcher eins mit HTHS von min.
3,5 bentigt, eins mit HTHS von nur 3,0 verwendet! Weil das dem Motor schaden
wrde!
Oder anders gesagt: Was wrde es denn ntzen, wenn der prozentuale Anteil zwar
etwas niedriger ist, aber dafr relativ viel mitverbrannt wird? Genau. Nichts!
Hat das l aber ebenfalls einen sehr geringen Verdamfungsverlust, u. es mogelt
sich bei dem auch nicht mehr in den Brennraum, dann ist ein niedrigerer Aschegeh.
besser. Hier mu man deshalb den Verdampfungsverlust u. den ges. lverbrauch
mit bercksichtigen.
Ich persnlich werde deshalb auch weiterhin beim 0W-40er bzw. 5W-50er Mobil 1
bleiben. Einmal weil diese auch nur einen Aschegehalt von 1,2 Massen-% haben,
und mir persnlich auerdem der Motor wichtiger als der Filter ist. Lieber
tausche ich den Filter irgendwann mal, als den Motor!
Und wer weder einen Diesel mit RPF, noch einen direkteinspritzenden Benziner hat, braucht sich mit den neuen Normen (die auf den neuen ACEA C-Profilen basieren) berhaupt nicht auseinander zu setzen. Fr diese Motoren gilt das bisher geschr. nach wie vor unverndert.
Die BMW LL-04 o. die VW 507 00 sind die entprechenden Normen
von BMW u. VW. Oder anders gesagt geht es hier u. a. berall darum, dass die
Rupartikelfilter mglichst wenig (zustzl.) mit Asche aus dem Motorl belastet
werden.
Das Shell Helix Plus ist kein vollsynth., sondern nur eins der vielen Hc-le. Ein sehr hochwertiges Vollsynth., welches noch nicht bertrieben teuer ist, ist z. B. das Synthoil High Tech (5W-40) von Liqui Moly. Nur dieses wre auch viel besser, als das Helix Plus u. ein Liter vom Mobil1. Auer, dass die Gesamtfllung mit dem LM-l viel besser ist, drfte sie auch noch etwas gnstiger sein. 5L-Kanister bekommt man schon fr knapp 40.
Was dieses Performer betrifft, so ist der Preis sogar sehr gnstig, wenn es sich dabei wirklich um ein vollsynth. 0W-40er handeln sollte. Mu aber gestehen, dass ich dieses nicht kenne. Ist wohl deshalb so gnstig, da es wahrscheinlich nicht das allerneueste u. teuerste Additiv-Paket enthlt. Dann hat es wohl auch nicht sehr viele Fimenfreigaben (u. vor allem nicht die ganz teuren von MB, BMW u. Porsche). U. auerdem wird es dann noch ohne teuren Gro- u. Einzelhandel, sondern direkt bers IT vertrieben.
Von dem ein o. anderen Prokukt aus der Werkstattschiene (u. den vollsynth. Getriebelen) mal abgesehen, haben die auch nichts besonderes im Programm! Die Handelsle von Castrol (welche bei A.T.U u. Co. im Regal stehen) sind aber nichts besonderes. Bekommt man auch von allen anderen Herstellern. Nur halt etwas gnstiger!
Das FORMULA RS ist ein Vollsynthetisches. Die Frage dabei ist aber: Braucht man fr den Alltagsbetrieb gleich ein vollsynth. 10W-60er. Httest Du jetzt einen aktuellen M3, den Du fters mal mit voll geffneten Drosselklappen u. 8.000 U/Min ber die Bahn hetzt, wrde ich sagen ja! U. zwar deshalb, weil dieser Motor dabei das Motorl (mit 300Grad Kolbentemp. u. mit Drcken von rund 1.000bar !!! in den Pleuellagern) regelrecht maltrtiert!
Das Castrol GTX7 entspricht ziemlich genau dem Leichtlauf HC7 von LM, welches ebenfalls nur ein 5W-40er-HC-l ist! Kann man aber beide mit dem vollsynth. Synthoil nicht vergleichen!
Castrol, Veedol, ARAL u. BP, sind ja auch nur verschiedene Marken des selben Herstellers und kommen alle aus dem gleichen Haus! Deshalb gibt es da auch logischerweise sehr viele "berschneidungen" (gleiches l in anderer Verpackung). Und da man die Marke "Veedol" inzwischen ganz vom Markt genommen hat, wird das alte Veedol Synthron jetzt mit Castrol-Label vertrieben.
Abgesehen von den Mobil-1-len (welche nach wie vor zu den besten aber leider auch zu den teuersten gehren), hatte Mobil aber noch nie was besonderes im Angebot!
Du meinst wahrscheinlich das Special X von Mobil! Oder das Syst S Special V mit 505.01 (= Pumpe-/Dse)-Freigabe.
Das Erste ist nur ein 5W-40er-HC-l. U. das Zweite ein teilsynth. 5W-40er. Also beide keine vollsynth!
Die Mobil 1-Familie, welche in Deutschland angeboten
wird, umfat folgende le:
Das Mobil1 Formula Protection (0W-40). Das Turbo Diesel (0W-40). Das Rally
Formula (5W-50). U. das Fuel Economy (0W-30).
Letzteres ist aber fr VW-Motoren nicht geeignet, da es sich hierbei um ein spezielles Ford-l mit ACEA A1/B1-Profil handelt!
Nicht jedes Mobil-l ist ein Mobil 1. Mobil hat auch noch andere le im Programm! Alleine die Mobil 1-le sind vollsynth. Alle anderen von Mobil sind entweder mineralische, HC-le, o. teilsynth.
Von den Mobil1-len kostet im gleichen Geschft der 4L-Kanister schon knapp 60, wo der 5L-Kanister vom ebenfalls vollsynth. Synthoil High-Tech (von LM) nur 38 kostet. Das meinte ich mit teuer!
Das Spezial X u. V sind auch nichts besonderes. Sowas bekommt man sozusagen an jeder Ecke. U. deshalb sind diese natrlich auch deutlich gnstiger wie die Mobil1-le. Sind ja auch keine vollsynth. Auerdem enthalten diese auch nicht das neue SuperSyn-Verschleischutz-Additiv-Paket!
Kann man deshalb mit den neuen Mobil1-len nicht vergleichen. Da liegen von der Qualitt her (aber eben leider auch preislich) Welten dazwischen!
Das genannte Fuchs-l ist kein spezielles PKW-l, sondern eins welches fr gemischte Fuhrparks gedacht ist. Hat zwar auch eine VW 500 00-Freigabe, ist aber mehr fr NFZ-Dieselmotoren ausgelegt. Fr PKW-Motoren u. besonders fr einen Benziner wrde ich das aber eher nicht empfehlen!
Dass das 5W-40er "Synpower" v. Valvolin auch ein vollsynth. u. auch ein sehr gutes ist, habe ich schon mal geschr., wenn ich mich nicht irre. Qualitativ nehmen sich die beiden auch nicht viel. Nur ob das Valvoline auch Pflegesubstanzen fr die Elastomer-Dichtungen enthlt, wei ich nicht auswendig. Beim LM-l ist das aber sicher der Fall!
Die kin. Visko liegt beim Valvoline aber etwas niedriger. Das LM hat bei plus 40 Grad noch 92 u. fllt bis 100Grad auf 14,8mm2/s ab. Beim Valvoline sind es bei 40 Grad noch 84 u. bei 100 dann noch 13,8. Ergibt zwar den gleichen Viskositts-Index (VI), da das Valvoline aber schon bei 40 Grad etwas dnnflssiger ist, sind es dann bei 100 halt nur noch 13,8. Ob bei 100 Grad 13,8 o. 14,8 ist aber nur ein kleiner Unterschied, u. spielt eigentlich kaum eine Rolle. Beim viel wichtigeren HTHS-Wert ist das LM aber auch besser (= hher).
Der Verdampfungsverlust beim LM ist deutlich niedriger (knapp 7 statt 9,8
Massen-%) Der Aschegehalt ist bei beiden gleich niedrig (= gut). Von der
Alterungsbestndigkeit, der Motorsauberkeit u. vom Korrosionsschutz her, sind
die beiden ebenfalls auf einem gleich hohen Niveau.
Wenn man das Valvoline recht gnstig bekommt, kann man deshalb natrlich auch
dieses nehmen. Ist deutlich besser als alle 5W-40er HC-le, u. allen 10W-40ern
auch berlegen (auch den wenigen teilsynth. 10W-40ern). Beim gleichen Preis,
oder wenn das LM kaum mehr kostet, wrde ich aber dieses nehmen!
Fr ein l, wo der 5L-Kanister aber gerade mal 5 kostet, trifft das aber nicht zu. Sowas wrde ich nicht mal in meinen Rasenmher einfllen.
U. damit es keine Miverstndnisse gibt: Es gibt auch einige wenige 10W-40er u. sogar auch 15W-40er, welche schon ziemlich gut sind. Also schon einen relativ guten Verschleischutz ber das ganze Wechselintervall ber bieten u. den Motor auch schon einigermaen gut sauber halten.
Allein von LM z. B., gibt es schon 6 verschiedene 15W-40-Mineralle. Beginnt beim sehr einfachen Billigl, welches ber keinerlei Firmenfreigaben verfgt, u. geht bis zum Touring High Tech, welches man schon als Hochleistungsl bezeichnen kann. Dieses hat sogar ein ACEA A3/B3-Profil.
Ist zwar auch nur ein mineralisches 15-40er, aber halt ein
besonders gutes, welches auch ber ein sehr leistungsfhiges Additiv-Paket
verfgt. Fr so eins bezahlt man aber im Fachhandel auch schon rund 25 fr den
5L-Kanister.
Httest Du jezt z. B. bisher dieses 15W-40er verwendet, wre der Motor innen
auch nicht mehr verschmutzt, wie das mit einem 5W-40er-HC-l auch der Fall
wre!
Meine erste Wahl wre dabei das Mobil1. Nur wird das 5W-40er in Deutschland leider nicht angeboten.
Ein vollsynth. 5W-40er haben dann z. B. noch Liqui Moly, Valvoline, u. Motul im Programm. Sind die Hersteller, welche mir jetzt spontan dabei einfallen. Castrol hat jedenfalls keins!
In meinem letzten Beitrag habe ich zwei vollsynt. 5W-40er empfohlen, eben weil diese beiden u. a. einen extrem niedrigen Verdampfungsverlust haben. Mit sauber verbrennen, war auch nicht gemeint, dass viel verbrennt, sondern nur, dass das was verbrennt, vergleichsweise geringe Rckstnde hinterlt.
Ein 5W-40er ist auch nicht grundstzlich dnnflssiger, als z. b. ein 15W-40er. Sondern nur bei sehr niedrigen Temp. Da wo man ein mineralisches 15W-40er schon mit dem Messer schneiden kann, luft zumin. ein vollsynth. 5W-40er der lpumpe noch von selbst zu! Bereits bei plus 40 Grad z. B., besteht in der Visko dann nur noch ein vergleichsweise geringer Unterschied. Rund 90 zu 110 mm2/s. U. bei plus hundert Grad betrgt die Visko dann bei beiden rund 14 mm2/s (40er Visko = von 12,5 bis 16,5mm2/s).
U. was die Temperaturstabilitt bei sehr hohen Temp.
betrifft, so ist da ein vollsynth. einem rein mineralischen sogar haushoch, u.
einem HC-l auch noch deutlich berlegen. Dass ein hochwertiges vollsynth.
sogar locker 350Grad aushlt (ohne zu verkokeln u. verlacken) hatte ich ja
schon in einem anderen Beitrag geschrieben. Ein mineralisches besteht bei
solchen Temp. dagegen lngst nur noch aus lkohle u. Teer. Wobei es hier aber
nicht auf den Visko-Bereich, sondern auf die Art des Grundls ankommt. Also
nicht darauf, ob es sich z. B. um ein 5W-40er oder ein 10W-40er handelt,
sondern ob es sich um ein mineralisches, ein HC-l, oder ein teil- oder
vollsynth. handelt. Erstere halten nur die geringsten, u. letztere die hchsten
Temp. aus.
Der lverbrauch hngt aber natrlich nicht nur von der Qualitt des verwendeten
ls ab (wobei dieses aber einen merkbaren Anteil daran hat). Sondern natrlich
auch vom konkreten Motor. Also der Motorkonstruktion, u. auch dem Zustand des
Motors. U. nicht zuletzt natrlich auch noch von der Fahrweise.
Man kann auch nicht wirklich erwarten, dass z. B. ein 2,8L groer 6-Zylinder, mit insges. 30 Ventilen, nur den gleichen lverbrauch htte, wie ein kleiner 4-Zylinder mit insges. 8 Ventilen! Wre auch nicht sonderlich logisch Oder ? Beim Ersten hat das l ja auch viel mehr Mglichkeiten u. eine wesentlich grere Flche, wo es sich in den Brennraum mogeln kann!
Neben dem Teil, welcher ber die Kurbelgehuse-Entlftung entweicht u. vom Motor mitverbrannt wird, kann sich das l nur noch an den Ringen vorbei in den Brennraum mogeln, u. durch die Ventilfhrungen hindurch, wo es dann an den sehr heien Ventiltellern verbrennt (durch letzteres entstehen auch die Ablagerungen an den Ventilen)! U. bei einem groen 6-Zylinder mit insges. 30 Ventilen, kann sich deshalb halt auch insges. deutlich mehr in den Brennraum mogeln. Ist auch eine ganz normale u. logische Sache.
Der 1,4L-Motor von VW (besonders der 8V mit 60 PS), hat z. b. generell einen kaum mebaren lverbrauch, u. bleibt meistens bis ins hohe Alter auch absolut dicht (sofern man ihm wenigstens ein einigermaen gutes l gnnt, die Intervalle einhlt, u. ihn auch sonst gut behandelt). Dieser Motor geht mit dem l auch vergleichsweise schonend um (Temperaturen, Scherkrfte u. Drcke sind vergleichsweise niedrig).
le nach den VW-Normen 503 00, 506 00 u. 506 01 (also die
mit abgesenktem HTHS von nur 3,0), wrde ich nur dann empfehlen, wenn man mich
unter Drogen setzen wrde (wie "Holt" schon mal irgendwo im
Zusammenhang mit 15W-40er geschrieben hat)!
Also wenn unbedingt ein LL, dann eins nach der 503 01 u. HTHS von min. 3,5.
Oder ein gutes nach der 502 00 u. die Intervalle auf 15.000km feststellen
lassen.
Persnlich wrde ich letzteres bevorzugen. Einmal weil es unter denen mit 502
00 wirklich sehr gute gibt (mit 503 01 ist eigentlich nur das 0W-40er Mobil 1
wirklich empfehlenswert), diese relativ gnstig sind u. die meisten auch mit
variablem LL-Intervall selten mehr als 15.000km schaffen!
Oder noch konkreter: Ermglichen deine Fahrgewohnheiten (mit variablem LL) wirklich deutlich lngere Intervalle als 15 tsd, dann wrde ich das 0W-40er Mobil 1 nehmen. Und wenn eh nicht, dann das oft empfohlene 5W-40er LM-l mit 502 00 u. dieses alle 15 tsd wechseln!
Dein Motor braucht so eins aber nicht, wenn es sich dabei um den normalen GTI handelt! Nicht mal wenn Du fters einen sehr schweren Gasfu haben solltest. Fr Deinen GTI u. im Alltagsbetrieb, wre z. B. das Synthoil High Tech von Liqui Moly sogar noch besser (u. auch etwas gnstiger)! Ist eins der wenigen vollsynth. 5W-40er u. auch schon sehr temperatur-, druck-, scher- u. alterungsstabil.
Fr die PD-Motoren ist aber ein ganz spezielles l vorgeschrieben. U. zwar eins nach 505 01. Bzw. bei Modellen ab BJ. 2000 mit WIV nach 506 01.
Falls es sich um ein BJ vor 2000 ohne WIV handelt, wre von Mobil dann das Syst S Special V das Richtige. Ist ein teilsynth. 5W-40er u. nach 505 01 freigegeben.
U. falls ab Modellj. 2000 mit WIV: Das Mobil SHC Formula LD. Ist ein vollsynth. 0W-30er u. auch nach 506 01 freigegeben. Darf in Modellen vor 2000 ohne WIV nicht verwendet werden!
U. natrlich gibt es auch noch von anderen Herstellern jeweils gute Alternativen mit einer 505 01 bzw. 506 01-Freigabe.
Wrde mich auch daran halten, weil das PD-System wirklich ganz spezielle Anforderungen an das Motorl stellt!
Was die VW-Normen fr Deinen VR6 betrifft, so wre da 502 00 (= Hochleistungs-Mehrbereichs-Leichtlaufle fr Benziner) die Beste. 500 00 (= Mehrbereichs-Leichtlaufle fr Benziner u. Saugdiesel) war der Vorgnger davon. Solche mit einer 500 00-Freigabe sind normalerweise immer welche mit einer 10W-40er Visko. U. 501 01 (= Mehrbereichsle fr Benziner u. Saugdiesel) ist die einfachste VW-Norm. le mit lediglich 501 01 sind i.d.R. nur mineralische 15W-40er.
Die 502 00 ist von den 10W-40ern nicht zu schaffen, weshalb diese (wenn dann) nur die 500 00 haben. Um die 502.00 zu schaffen, mu es sich min. um ein 5W-40er HC-l handeln. Bei len mit einer 502 00-Freigabe handelt es sich deshalb min. um ein 5W-40er HC-, oder vollsynth. !
Nicht nur kann, sondern gibt es kaum ein besseres als das
Mobil1 Supersync, wobei aber hier die
spezielle Diesel-Ausf. namens "Turbo-Diesel" noch etwas besser wre.
Ist allerdings nochmal etwas teurer als das normale 0W-40er M1.
Das "Diesel-Synthoil" von LM wre aber auch schon ein sehr gutes. Ist
ebenfalls ein spezielles Diesell. Ist ein vollsynth. 5W-40er. Ist praktisch
das "Synthoil High Tech", nur das die spezielle Diesel-Ausf. auf den
erhhten Rueintrag von Dieselmotoren ausgelegt ist. Kostet aber das Gleiche
wie das SHT u. ist regulr deutlich gnstiger als das Mobil 1!
Was die Benzin-Direkteinspritzer betrifft, so ist fr
diese das ACEA-A4-Profil reserviert. Die Fahrzeughersteller haben dafr noch
gar keine speziellen Normen formuliert. Ein l mit ACEA-A4-Profil kenne ich
auch noch keins.
Die einzige Mglichkeit um die Rckstandsbildung an den Einlaventilen
mglichst gering zu halten ist, eben eins zu verwenden, welches relativ
rckstands- u. aschearm verbrennt. Die Ablagerungen, welche sich mit der Zeit
vor allem an den Einlaventilen bilden, stammen ja auch in erster Linie vom
Motorl u. nicht etwa vom Kraftstoff.
Bereits vorhandene Ablagerungen an den Einlaventilen, kann man bei einem
Benzin-Direkteinspritzer ja auch leider nicht mehr durch
Reinigungs-Additive (welche man dem Kraftstoff zugibt) entfernen. Weil der
Kraftstoff hier ja direkt in den Brennraum eingespritzt wird, wenn die
Einlaventile bereits geschlossen sind.
Kommen mit dem Kraftstoff deshalb gar nicht im Berhrung, weshalb selbst der
beste Ventilreiniger nichts bewirken kann. Knnte man deshalb nur reinigen,
wenn man den Zyl.-Kopf abnimmt u. die Ventile ausbaut. Ist echt ein Nachteil
bei diesen Motoren!
Deshalb hier am Besten gleich ein hochwertiges l verwenden, welches mglichst
rckstands- u. auch aschearm verbrennt! Fr eine konkrete Empfehlung mte ich
aber wissen, um welches Fahrzeug es sich dabei handelt!
Aber auch bei den WIV-Modellen wre es nicht nur fr den Motor besser, sondern auch gnstiger, kein spezielles Longlife-l zu verwenden, u. dafr die Intervalle zu verkrzen. U. zwar deshalb, weil die Longlife-le mit 503 00, 506 00 bzw. 506.01-Freigabe wirklich unverschmt teuer sind.
Habe krzlich beim VW-Hndler eins solches l von Castrol gesehen. U. ich traute meinen Augen kaum, als ich den Preis gesehen habe. Stand da doch tatschlich 27,95 auch der Liter-Dose. Da nehme ich doch dann viel lieber fr das gleiche Geld (oder sogar weniger) gleich einen 5L-Kanister, u. wechsle dann dafr halt alle 15.000, statt 30.000km. U. fr den Motor ist das auch besser!
Bei einem Diesel-Motor z. B., besteht das Problem eher darin, dass das l durch den Rueintrag mit der Zeit nicht zu stark eindicken soll. Und bei einem hochwertigen l verringert sich die Hochtemp.-Visko mit zunehmender Einsatzdauer ja auch gar nicht mehr. Sondern im Gegenteil, werden diese mit zunehmender Alterung sogar zher (eine evtl. lverdnnung durch Kraftstoff und/oder Kondenswasser aufgrund lngerem extremen Kurzstreckenbetrieb mal ausgenommen)!
Aber auch
da kann man nichts anderes machen, als halt ein hochwertiges l zu
verwenden, welches auch die Ventile mglichst wenig verschmutzt (evtl.
Ablagerungen an den Einlaventilen stammen ja hauptschlich vom Motorl).
Mit einem der genannten (LM Synthoil 5W-40, Mobil1 5W50) ist aber auch das kein Thema (auer man hlt die
Wechselintervalle nicht ein)!
Das 5W-50er vom neuen Mobil 1 kann es von den Hochdruck- u. Verschleischutz-Eigenschaften her, mit JEDEM 10W-60er am Makrt sogar locker aufnehmen. Ist auerdem eine deutlich modernere u. insges. auch hochwertigere Formulierung als diese. Die 10W-60er am Markt sind durchweg alles schon ltere Formulierungen (das modernste von diesen ist dabei noch das v. Shell). Und knnen von der Dispergierfhigkeit her nicht allzu lange im Motor bleiben. Das neue M1 altert langsamer als diese u. schtzt den Motor auch sehr viel lnger vor Korrosion u. schdlichen Ablagerungen. Ob u. wie wichtig dieser Punkt bei Dir ist, hngt aber natrlich davon ab, wie oft du das l wechselst. Bei relativ kurzen Interv. ist das dann natrlich nicht so wichtig! Welches 10W-60er verwendest Du denn bisher?
Ntig, bzw. sinnvoll
ist ein 10W-60er nur bei sehr hoch drehenden Sport-Motoren, wenn diese auch
noch zustzlich mit sehr hohen ltemp. zu kmpfen haben. Aber selbst z. B. die
meisten Ferraris knnen problemlos mit dem o. g. 5W-40er betrieben werden.
Gibt nur ganz wenige Motoren, welche wirklich ein vollsynth. 10W-60er
bentigen. Der aktuelle M3 ist z. B. so einer. Durch dessen Drehzahl-Bereich in
Verbindung mit dem relativ groen Hub, ergeben sich da mittlere
Kolbengeschwindigkeiten von rund 25m/s. U. a. deshalb kann hier die Kolbentemp.
(trotz der l-Khlkanle in diesen) auf bis zu 300 Grad!!! ansteigen. Und am
Ventiltrieb mu das l hier sogar kurzzeitige Druckspitzen von bis zu 10.000
bar !!! aushalten. Mir fllt auch gar kein Motor ein, der das l noch strker
beanspruchen wrde. Nicht mal die aktuellen F1-Motoren! Die drehen zwar noch
deutlich hher (rund 19.000 U/Min.) Aber die mittleren Kolbengeschwindigkeiten
sind bei denen auch nicht mehr hher (aufgrund des sehr viel kleineren Hubs)
Bei den meisten Motoren bewegt sich die mittlere Kolbengeschw. aber sogar
unterhalb von 15m/s. U. an den Kolben herrschen die meiste Zeit Temp. von 100
bis 200 Grad. Nur bei lngerem Dauervollgas bei hohen Auentemp. knnen dann
auch hier an den Kolben mal Temp. von ber 200 Grad entstehen.
Wrde sogar ein normaler Groserien-Motor gleich ein vollsynth. 10W-60er
bentigen, was mte dann wohl eins fr den aktuellen M3 o. einen F1 fr
Eigenschaften haben?!
Oder kurz gesagt: Fr die meisten Motoren ist ein 10W-60er im Alltagsbetrieb NICHT das optimale, da zuviel des Guten! Auerdem sagt die Visko ja nichts ber die brigen Qualitten des ls aus. Also wie schnell o. langsam es altert, wie gut u. vor allem wie lange es den Motor auch vor Korrosion u. schdlichen Ablagerungen schtzt, usw.!
Was die Bezugsquellen fr Schmierstoffe betrifft, sollte man aber sehr whlerisch sein. Im guten Fachhandel ist z. B. der Umtausch aus gutem Grund nicht mglich. Bei Bezugsquellen ber das IT, wo man die Herkunft des Produkts nicht nachvollziehen kann, wre ich besonders vorsichtig.
Bzw. wrde ich Schmierstoffe grundstzlich nicht bers IT kaufen. U. zwar deshalb, weil hier der normale Kunde nicht kontrollieren kann, ob auch das drin ist, was auf der Verpackung drauf steht!
Ein sehr guter Innen-Reiniger ist z. B. das MotorClean ebenfalls von LM. Kostet rund 15 im Handel.
Hierbei handelt es sich um eine ordentliche Ladung hochwirksamer Detergentien (waschaktive Additive), welche sogar sehr hartnkige u. lunlsliche Ablagerungen lsen. U. Dispersanten, welche diese dann gleich umhllen u. fein verteilt in Schwebe bringen, so dass diese auch wirklich alle zusammen mit dem alten l aus dem Motor verschwinden!
Das l, welches VW ab Werk in die Schaltgetriebe einfllt,
ist schon ein sehr gutes, u. altert auch vergleichsweise langsam. Aber wirklich
unbegrenzt hlt natrlich auch dieses nicht durch. Wrde das Getriebel alle
100.000km wechseln. So ein Getriebel-Wechsel, ist im Vergleich zu einem neuen
Getriebe auch sehr gnstig!
Das beste l fr die VW-Transaxle-Getriebe (welches ich kenne) ist das Castrol TAF-X.
Damit laufen die Getriebe sehr leise u. lassen sich auch sehr leicht schalten.
Egal ob es minus 20 oder plus 30Grad hat. Hat auch einen hervorragenden
Verschleischutz, u. eine sehr gute Dichtungsvertrglichkeit. Ist auch ein
vollsynth. GL 4/5 (SAE 75W-90. U. hat auch die richtige VW-Freigabe (= 501.50).
Wrden Deine le wirklich nur 150 Grad aushalten, wre der Motor lngst schrott. Diese Temp. hlt sogar das schlechteste Billigl aus. Ein hochwertiges Synth-l hlt sogar locker 350Grad!!! aus. Wre das nicht so, wrde kein Motor eine lngere Autobahnfahrt berleben, da hier an den Kolben Temp. von deutlich ber 200Grad die Regel sind.
Du meintest aber die Temp. welche in der lwanne herrschen. Die sind natrlich niedriger. Letztendlich hngt es aber nicht von der Wannen-, sondern von der Kolbentemp. ab, ab wann es kritisch wird. U. zwar deshalb, weil eben hier das l die mit Abstand hchsten Temp. aushalten mu.
Motorle fr Motorrder kann man mit denen fr PKW-Motoren
aber berhaupt nicht vergleichen. Sind gnzlich anders aufgebaut. Wrde man ein
PKW-l in einem Motorrad-Motor (mit einer im lbad laufenden Kupplung) verwenden,
dann wrde die Kupplung nach kurzer Zeit hoffnungslos durchrutschen. Die
speziellen Motorrad-le sind deshalb auch ganz anders u. vergleichsweise mild
legiert.
U. umgekehrt sind diese fr einen PKW-Motor auch nicht geeignet, da diese nur
vergleichsweise geringe EP (Hochdruck)- u. AW (Verschleischutz)-Eigenschaften
haben (damit eben die Kupplungen nicht durchrutschen).
Bei einem Motorrad-l ist deshalb sozusagen das Grundl alleine (ohne EP-/AW-Additive) dafr verantwortlich, um die Reibpartner voneinander zu trennen. U. weil man bei diesen keine leistungsfhigen EP-/AW-Additive einsetzen kann, mu hier die Visko grundstzlich deutlich hher als bei den PKW-len sein!
Solche Hydrostel-Additive sind nichts anderes, als ein bisschen Reinigungs-Additive u. eine Ladung VI-Verbesserer. Erstere sollen die Bohrungen (durch welche die Hydros mit lversorgt werden), die Passungen in denen die Stel laufen u. das Innenleben der Hydros reinigen. U. letztere erhhen die Visko des ls bei hohen Temp., wodurch Gerusche aufgrund mechanischem Verschlei der Hydros (bei warmen Motor) etwas gedmpft werden.
Da es bei Deinem aber nur sporadisch auftritt,
kann es aber eigentlich nicht sein, dass es an einem erhhten Verschlei der
Hydros liegt! Und wenn die Hydros durch Ablagerungen nicht richtig mit l
versorgt werden, dann wirkt sich das vor allem beim Kaltstart aus. Klackert
aber selbst beim Kaltstart nur manchmal eins o. zwei, u. das auch nur ganz
kurz, dann ist das aber ganz normal, da je nach Stellung (nach Stillstand des
Motors) die Hydros leer laufen u. sich nach dem Start erst wieder mit l fllen
mssen.
In Deinem konkreten Fall knnte es aber auch an einem zeitweilig klemmenden
ldruck-Regelventil liegen. Wrde durch eine Motor-Splung beseitigt, da dies
i. d. R. immer verschmutzungsbedingt ist!
Wrde deshalb beim nchsten Mal folgendes machen:
Beim nchsten lwechsel NICHT das Additiv dazu geben, sondern vorher eine
Motor-Splung machen (z. B. mit dem "MotorClean v. LM). Diese nach
Anleitung anwenden, denn Motor damit aber nicht nur 10, sondern ruhig 15min.
laufen lassen (aber nur im Leerlauf). Dann ganz normal l wechseln. U. wieder
das Synthoil High Tech nehmen. Die Visko von diesem ist bei hohen Temp. mehr
als ausreichend (liegt bei der neuen Formulierung jetzt bei 14,8mm2/s bei
100Grad)
Wenn Du willst, kannst Du diese aber noch etwas erhhen. Dazu aber keine
VI-Verb. verwenden (wie in den Stel-Additiven enthalten), sondern stattdessen
eine entsprechende Menge eines ls dazu mischen, welches schon von Haus aus
eine sehr hohe Visko hat. Z. B. das "Synthoil Race Tech GT1"
(ebenfalls v. LM). Ist ein vollsynth. 10W-60er u. sogar recht gnstig. Kostet
regulr weniger als das 5W-40er Synthoil High Tech. Von dem knntest Du einen
o. auch 2L dazu geben. Normalerweise braucht es das aber gar nicht, wie schon
erwhnt, weil die Visko des 5W-40ers auch bei hohen Temp. schon mehr als
aurreichend ist. Schaden wrde es aber in diesem Fall auch nichts. Und ist auf
jeden Fall besser, als nur eine Ladung VI-Verb. dazu zu geben!
Dass ein mineralisches 15W-40er gar keine, u. ein vollsynth eine sehr gute Reinigungswirkung htte. In Wirklichkeit hat das aber berhaupt nichts mit der Art des Grundls zu tun, sondern liegt ausschlielich am enthaltenen Additiv-Paket. Das Grundl selbst (egal ob nun mineralisch, hc, teilsyth. o. vollsynth) hat berhaupt keine Reinigungswirkung. Dazu kommt noch, dass die meisten alten Ablagerungen im Motor lunlslich sind. Erst die Zugabe von waschaktiven Detergentien verleiht einem l eine Reinigungswirkung.
U. ob u. wie viel, bzw. wie lange ein l Schmutzteilchen tragen kann, hat auch
nichts mit der Grundl-Art zu tun, sondern mit den darin enthaltenen
Dispersanten. Denn, nur diese sind in der Lage, sowohl feste wie flssige
Schadstoffe zu neutralisieren, bzw. zu umhllen u. bis zum nchsten lwechsel
fein verteilt in Schwebe zu halten, damit diese nicht ausfallen, sich
zusammenballen u. irgendwo im Motor anlagern knnen (u. fr grere Schmutzpartikel,
welche die Dispersanten nicht mehr umhllen knnen, ist der lfilter da).
Deshalb ist es auch vlliger Unsinn, das gelste Ablagerungen lbohrungen
verstopfen knnten.
U. solche Reinigungs- u. Reinhalte-Additive sind lngst in allen Motorlen
enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches 15W-40er, oder ein
vollsynth. 0W-30er handelt. Nur einige spezielle Oldtimer-le sind vllig
unlegiert (= enthalten keine Additive).
Die Grundl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass
vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler
sind, u. auch deutlich langsamer altern.
Wenn Du beim nchsten Mal ein sehr gutes l verwendest (in dem auch aktive Reinigungs-Zustze enthalten sind), dann wrde dieses den grten Teil der Ablagerungen (bis auf sehr hartnckige lackhnliche) mit der Zeit auch lsen. Nur hast Du dann das Problem, dass dieses l neben den Schmutz- u. Schadstoffen, welche mit der Zeit neu ins l gelangen, auch noch den ganzen alten, gelsten Schmutz aus dem Motor aufnehmen mu.
Deshalb wre mit dem neuen l ein erstes verkrztes Intervall erfoderlich (ca.
ein drittel des blichen). Sinnvoller u. auch gnstiger wre deshalb VORHER
eine Motor-Innen-Reinigung zu machen, wie "Bernhard G." schon richtig
geschrieben hat. Weil dadurch schon der grte Teil der Verschmutzung mit dem
alten l aus dem Motor verschwindet, wird die frische Fllung dann nicht gleich
mit dem alten Schmutz aus dem Motor belastet. Ein erstes verkrztes Intervall
ist dann nicht mehr ntig!
War aber bisher wirklich ein absolutes Billigl im Motor,
kann es schon sein, dass er innen wirklich sehr verschmutzt ist. Falls das der
Fall sein sollte, wre vorher eine Motor-Innenreinigung empfehlenswert.
Aber nicht deshalb, weil sonst gelste Ablagerungen lbohrungen verstopfen
knnten, sondern ganz einfach, weil dann die frische Fllung mit dem
hochwertigen l nicht gleich mit dem alten Schmutz aus dem Motor belastet wird.
Eine solche Innenreinigung ist auch weder aufwndig noch besonders teuer. Hierfr gibt man lediglich einen guten Innenreiniger direkt vor dem lwechsel in den betriebswarmen Motor. Dann lt man diesen 15min im Leerlauf mit Leerlaufdrehzahl laufen, u. lt diesen dann zusam. mit dem alten l (u. dem ganzen alten Schmutz aus dem Motor) wieder ab. Frisches l u. Filter rein u. Fertig!
U. in dem sauberen Motor kann dann das hochwertige l
(ohne die Altlasten vom Billigl) auch seine Wirkung richtig entfalten. Motor
bleibt dann auch gut sauber, so dass man normalerweise knftig keine
Innen-Reinigung mehr machen braucht.
Waren zuvor durch Ablagerungen vom Billigl die Ringe schon etwas verklebt, so
dass diese nicht mehr richtig abgedichtet haben, erhlt der Motor durch die
Reinigung dann auch wieder seine volle Leistung zurck.
Bis selbst die besten Reinigungs-Additive (in einem hochwetigen l) verklebte Ringe wieder freisplen, wrde sich dagegen ber etliche Wechselintervalle hinziehen. U. der alte Dreck im Motor, wrde jede frische Fllung immer wieder belasten.
Die rund 15 fr einen solchen Reiniger sollten deshalb schon noch mit drin sein, wenn man knftig eh ein teureres l verwendet! Ist wirklich empfehlenswert. Braucht man aber, wie schon gesagt, dann knftig nicht mehr machen, wenn man ein wirklich hochwertiges l verwendet.
Und dann gibt es unter den mineralischen 15W-40ern ja auch
deutliche Unterschiede. Hat man bei so einem Motor wenigstens ein 15W-40er
genommen, welches zu den besseren unter diesen gehrt (wenigstens ein ACEA
A2/B2-Profil hat) u. den auch noch sehr schonend bewegt, dann konnte dieser
auch sehr lange durchhalten.
Das Haupt-Problem bei den mineralischen Mehrbereichslen ist dessen
vergleichsweise schlechte Scherstabilitt. Ein Minerall hat ja von Haus aus
nur einen Viskositts-Index (VI) von 90 bis 100. Sind also von Natur aus nur
Einbereichsle. Wie kann es dann also auch ein mineralisches z. B. 15W-40er
geben? Indem man einem 15W-Einbereichsl eine solche Menge an VI-verbessernden
Additiven zu gibt, damit die Visko bis 100 Grad nur soweit abfllt, dass hier
noch eine kin. Visko von rund 14 mm2/s brig ist. Ergibt dann einen VI von rund
130.
Das Problem mit den VI-Verb. ist allerdings, dass diese mit der Zeit mechanisch
verschleien (geschert werden), wodurch dann die Hochtemp.-Visko immer weiter
abfllt. Um die Scherstabiltt zu testen, werden die le auf exakt 100 Grad
erhitzt, u. dann mit einem sehr hohen Druck durch eine bestimmte Einspritzdse
(= eine v. Bosch) gejagt. Anschl. wird die Hochtemp.-Visko wieder gemessen.
Gibt welche, wo bereits ein einziger Durchgang reicht, damit aus dem
ursprnglichen 15W-40er bereits ein 15W-20 geworden ist! Gibt aber auch einige
15W-40er, die auch schon wenigstens eine gute Scherstabilitt haben. Wenn dann
auch alles andere noch o. k. ist, erfllen diese dann auch die ACEA A2/B2. Und
fr die VW-Norm 501 01 o. die MB 229.1 reicht das dann sogar aus, weil diese
Normen nicht sehr anspruchsvoll sind.
Oder kurz gesagt: Hngt die Scherstabilitt eines mineralischen
Mehrbereichs-ls ausschlielich von der Qualitt der enthaltenen VI-Verb. ab.
Bei einem hochwertigen Vollsynth. dagegen nicht, weil die schon von Haus aus
einen so hohen VI haben, dass hier gar keine VI-Verb. mehr bentigt werden!
Sind deshalb u. a. auch extrem scherstabil. Heit: Hochtemp.-Visko lt auch
ber eine sehr lange Einsatzdauer praktisch berhaupt nicht nach! Werden statt
dessen mit der Zeit sogar etwas zher, da sich mit der Zeit mehr von den
leichteren Bestandteilen des l verflchtigen.
Aber selbst ein 15W-40er, welches schon eine vergleichsweise gute
Scherstabiltit hat, ist hier von einem vollsynth. noch "Welten"
entfernt. Und auch von den anderen Qualitten her mit so einem gar nicht
vergleichbar. Wo erstere schon lange verkokeln, macht das dem vollsynt. noch berhaupt
nichts. Und die Druckstabilitt ist sogar um einen vielfachen !!! Faktor
besser. Besonders am Ventiltrieb sind gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften
gefragt. Diese haben auch nichts mit der Visko eines ls, sondern mit den darin
enthaltenen EP-AW-Additiven zu tun. Ohne solche wrde der lfilm bei hohem
Druck ganz einfach weg gedrckt. Ob das l dabei bei 100Grad eine kin. Visko
von rund 14 (= XW-40),von rund 18 (= XW-50) o. 23 (= XW-60) hat, spielt dabei
keine Rolle!
Einfachere le enthalten auch einfachere EP-AW-Additive. Sprich die alten
metall-organischen. Beim gleichen Druck, wo mit diesen schon lngst Metall auf
Metall reibt, u. es beim Test schon qualmt u. laut schleift u. quitscht, trennt
ein hochwertiges vollsynth. die Reibpartner immer noch vollstndig voneinander!
Und selbst das qualitativ Beste unter den mineralischen 15W-40er, verhlt sich
beim winterlichen Kaltstart eben wie ein 15W. Oder anders gesagt: Wo es beim 5W
nur gut 2 Sek. dauert, bis auch die letzte Schmierstelle richtig mit l versorgt
wird, der Motor also vollstndig durchlt wird, dauert das bei einem 15W ganze
50 Sek.!!! lang!
Bei einem Fahrzeughersteller werden ja auch Testlufe ber mehrere hundert
Stunden lang durchgefhrt. Und auch ein ganzes Fahrzeugleben simmuliert. Und da
zeigt sich immer wieder das Gleiche. Wo im Motor mit einem einfachen l bereits
deutlicher Verschlei vorhanden ist, auerdem starke Ablagerungen, welche
ebenfalls zu vielen Problemen fhren, u. der Motor auch schon an einigen
Stellen leckt, ist der mit einem sehr hochwertigen immer noch praktisch wie
neu!
Wie "Bernhard G." schon geschr. hat, spricht gegen
das Absaugen grundstzl. nichts dagegen. Wenn die Verlngerung des Rohres (wo
der lmestab drin steckt) bis zum tiefsten Punkt der lwanne geht, das l gut
warm und der Absaugstab lang genug ist, u. man diesen nicht gleich bei den
ersten Luftblschen wieder heraus zieht, dann geht auch mit Ablassen nicht mehr
raus! Hab das mal bei meinem ausprobiert u. anschlieend noch die Ablaschraube
auf gemacht -kamen nur noch ein paar Trpfchen raus. Und weil bei meinem auch
der lfilter oben sitzt (wie bei den meisten MB-Motoren) sauge ich seither nur
noch ab.
Ohne Bhne o. wenigstens einer Grube wrde ich aber nicht unters Auto kriechen.
Aber nicht wegen dem Auto, sondern wegen MIR. Wre mir einfach zu gefhrlich,
ohne Bhne o. Grube!
Will man wirklich vergleichbare Ergebnisse haben, mu man einmal sogar den selben (nicht nur den gleichen) Motor nehmen, die absolut identischen Bedingungen schaffen und auf dem Prfstand einen absolut identischen Zyklus fahren. Nur so, kann man dann brauchbare Erkenntnisse gewinnen, ob ein l den Motor besser o. lnger vor Verschlei, Korrosion u. Ablagerungen schtzt.
Dazu nimmt man einen bestimmten Motor aus der Produktion, fhrt diesen auf dem
Prfstand ein, wechselt das l, und fhrt dann abwechselnd hintereinander
jeweils die Absolut identischen Testzyklen mit den Vergleichslen. Also einmal
das selbe Prozedere mit dem einen u. dann das gleiche nochmal mit dem anderen
l. Und das Ganze mehrmals abwechselnd hintereinander. Man mu praktisch alles
was das Erbebniss beeinflut, aber NICHTS mit dem l zu tun hat, ausschlieen.
Hier werden auch Testsequenzen ber mehrere hundert Stunden gefahren. Und auch mal ein ganzes Fahrzeugleben simmuliert.
Eine relativ einfache ist z. B. der "Bosch-Einspritzdsen-Test". Hierbei wird das l auf exakt 100 Grad erhitzt, dann die kin. Visko gemessen u. dann wird es mit hohem Druck durch besagte Einspritzdse gejagt. Gibt da welche, wo bereits ein einziger Durchgang ausreicht, damit aus dem ursprnglichen 15W-40er bereits ein 15W-20 geworden ist.
Und dann gibt es welche, die man da mehrmals hintereinander durchjagen kann,
OHNE dass die Hochtemp.-Visko sich nennenswert verringert. Gibt da aber nicht
nur zwischen mineralischen u. vollsynth. sehr deutliche Unterschiede. Sondern
auch zwischen mineral u. mineral u. vollsynth. u. vollsynth. Wobei die
Unterschiede dann natrlich bei weitem nicht mehr so gravierend sind. Und
solche Dinge kann man halt auf den Datenblttern nicht ablesen.
Das Prinzip ist folgendes: normale Hauptstromlfilter, also solche, durch die alles von der lpumpe gefrterte l geht, haben eine Filterfeinheit von ca. 30um. Kleiner Teilchen gehen (teilweise) durch. Nebenstromlfilter, d.h. dort wird 5-10% des ls durchgeschleust, sind deutlich feiner, so ca. 1um.
Die Hersteller der Nebenstromlfilter behaupten nun, da durch diese feine Filterung
das l lnger frisch bleibt - Wechselintervalle von 120 tkm sollen problemlos
drin sein. Manche behaupten sogar, altes l schmiere besser. Aus den ganzen
Ausfhrumgen von Sterndokter sollte klar sein, da das nicht stimmt. l altert
aus ganz anderen Grnden. Die feinere Filterung bringt nichts, da die
Partikelgre, die der Hauptstromfilter durchlt, fr den Motor unkritisch
ist. Die feiner Filterung bringt also bei Motoren mit wirksamen
Hauptstromfilter nichts. Lediglich bei Oldtimern, deren Motoren keinen oder
keinen wirksamen Haupstromfilter haben, ist die Nachrstung eines
Nebenstromfilters sinnvoll. Ich habe z.B. in meinem Oldi, der einen ziemlich
wirkungslosen Spaltfilter hat, so einen Filter nachgerstet. Nebenstromlfilter
sind recht einfach nachzursten, nachtrglich einen moderen Haupstromfilter
nachzursten ist meist mit erheblichem Aufwand verbunden.
Der Unifilter stellt in gewisser Weise ein Besonderheit dar, da man dort beim
Filterwechsel Additive nachfllen soll. Wenigstens sind die so ehrlich. Der
Rest der Nebenstomfilter-Spezis verlangt nur einen Filterwechsel. Allerdings
lt der Ansatz von Unifilter das Konzept vollkommen sinnlos erscheinen, da
Filter und Additiv zusammen mehr kosten als eine Fllung mit gutem Motorl.
Nur Additive ergnzen, hilft ab einem bestimmten Punkt der lalterung nmlich auch nichts mehr! Und flssige Verunreinigungen u. Schadstoffe, kann selbst ein Feinst-Filter berhaupt nicht heraus filtern.
Fr die Undichtigkeit
des Automaten wrde ich eine Dose vom "Automatic Transmission
Treatment" (= von Wynn`s) zugeben (am besten in Verbindung mit einem
lwechsel mit dem empfohlenen ATF). Eine 325ml-Dose ist fr 6,5L ATF-l
ausreichend. Dieses kann man auch fr die Servolenkung verwenden, wenn hier
ebenfalls ein ATF drin ist. Bei der Servolenkung 50ml pro Liter Servol
zugeben.
Und fr das Diff: Hier eins der empfohlenen le (v. Castrol o. LM) nehmen, u.
dann noch eine Tube (50ml) vom "Getriebel-Verlust-Stop" v. LM u. eine
Packung (80ml) vom "GearProtect" ebenfalls v. LM zugeben. Mehr kann
man dann nicht mehr tun.
Kann aber eine Weile dauern, bis die Undichtigkeiten u. auch die Gerusche
verschwinden! Ob das Diff. aber wieder ganz ruhig wird, kann ich nicht sicher
sagen. Mte dazu selbst hren knnen, wie schlimm es schon ist. Wird dadurch
aber auf jeden Fall besser werden, u. sich dann auch nicht mehr weiter
verschlimmern.
Die empfohlenen Mittel aber nicht einfach zu den alten len dazu geben, sondern
jeweils in Verb. mit einem lwechsel mit den jeweils empfohlenen len.
Ausgenommen der Servolenkung, wenn dieses noch nicht allzu alt ist! U. bei der
jeweiligen lmenge natrlich die Menge der Zustze bercksichtigen, diese also von der lmenge abziehen (dazu am besten zuerst
die Zustze u. dann erst das l bis zum richtigen Stand auffllen)!
Der Automat ist ja noch ein 4Gang. Hier gelten die gleichen Empfehlungen wie bei den Fahrzeugen von "300SEL6.3". Also am Besten das "ATF III" v. LM u. ggf. noch das Dichtungspflege-Mittel fr ATFs dazu geben. Dieses l hlt zwar lnger als 60.000km durch, diese Interv. solltest Du aber trotzdem einhalten, weil die alten Steuereinheiten sehr schmutzempfindlich sind. Deshalb auch immer den Filter mit wechseln u. auch die Wanne jedesmal gut sauber machen. Hierfr aber nur Lappen verwenden, die nicht fusseln (auch zum Abwischen des Mestabes) u. hier auch grundstzlich auf uerste Sauberkeit bei allen Arbeiten achten. Und auch immer daran denken, dass zum Messen des ATF-Standes der Motor im Leerlauf LAUFEN muss (dazu vorher - bei laufendem Motor - auch immer alle Gangstellungen durchschalten u. den Whlhebel in jeder Stellung einige Sek. belassen)!
Und unbedingt das l im Diff. gegen ein vollsynth. GL5 75W-140 tauschen, wenn Dein Getriebe nicht demnchst auch zu "singen" und/oder lecken anfangen soll. Wrde auch hier beim Wechsel gleich noch eine Tube vom LM-"Getriebel-Verlust-Stop" mit dazu geben, da das mineralische Werksl auch die Dichtungen inzw. schon ziemlich ausgetrocknet haben drfte. Wurde denn das l im Diff. berhaupt schon mal gewechselt? Falls nicht - dann schleunigst machen, wenn es noch lnger durchhalten soll!
Was sollte denn Deiner Meinung nach passieren, wenn man z. B. in einem VW-Motor mit Modelljahr 94, ein hochwertiges 0W-40er mit einer 502.00-/ 505.00-Freigabe verwendet? Ist die beste VW-Norm fr alle Benziner u. Turbodiesel Nur fr Pumpe-/Dse-Motoren nicht. Diese bentigen eins nach 505.01.
Den Motor mit frischem
l stillzulegen, wre grundstzlich die bessere Alternative! Im konkreten Fall
war das l aber erst 3.000km lang im Motor. Besonders beim betr. LM-l gibt es
da noch gar keine Probleme bzgl. Korrosion. Die bisher angefallenen sauren
Reaktionsprodukte wurden vollstndig neutralisiert, u. es ist immer noch eine
gute alkalische Reserve vorhanden. Und der dispergierte Schmutz, welcher bisher
im l gebunden wurde, wird ber die Winterpause nicht ausfallen!
Wrst Du allerdings 15.000km gefahren, u. berlegst jetzt, ob Du den lwechsel
noch vor, oder gleich nach der Winterpause machen sollst, dann wre auf jeden
Fall VORHER viel besser.
Ich wrde auerdem dem Sprit noch ein gutes Additiv zugeben,
wo ein hoher Anteil an Korrosionsschutz-Additiven enthalten ist. Z. B. die
"Benzin-System-Pflege" von LM. Die 300ml-Dose in den Tank geben, u.
diesen dann randvoll machen. Und denn Motor damit dann gut warm fahren, u.
anschlieend einmotten.
Dafr natrlich auch einen trockenen Tag whlen, damit auch alles am Fahrzeug
(vom Auspuff innen bis zu den Bremsscheiben) richtig trocken ist, bevor man ihn
endgltig in die Garage stelllt.
Das Warmfahren ist heute immer noch sehr wichtig, eher noch wichtiger als ganz frher. Weil auch die Laufspiele inzw. sehr viel kleiner geworden sind. Nicht nur die der Kolben, aber hier ist das am wichtigsten. Wie ich in dem eingestellten Beitrag schon geschrieben hatte, kanns es da schon mal "zwicken", wenn man den Motor vom Start weg gleich richtig "tritt". Der Kolben erwrmt sich in Sekunden. Die ihn umgebende Zyl-Laufflche braucht deutlich lnger.
Dehnt sich der Kolben sehr schnell (zu) stark aus, hat der lfilm keinen Platz
mehr und wird weg gequetscht. Dann knnen alleine leistungsfhige
EP/AW-Additive schlimmeres verhindern, bzw. die Fresser u. Verschweisser
wenigstens verringern (sofern solche im l enthalten sind). Dazu kommt dann
noch, dass das kalte l relativ zh ist, und nicht schnell genug ber die
Laufflche verteilt wird. Die Kolben werden ja auch nicht wie z. B. die
Gleitlager direkt mit l versorgt, sondern wird hier jedesmal wenn der Kolben
oben ist, unterhalb von diesem l an die Laufflchen gespritzt. Und nachdem der
Kolben wieder unten ist, mu er das dann mit nach oben "mitnehmen".
Was zuviel ist, wird vom Abstreifring abgestreift u. luft durch Bohrungen
innerhalb des Rings innen am Kolben ab. Und damit nicht alles l abgestreift
werden kann, haben die Laufflchen ja extra diesen Kreuzschliff, wodurch
auerdem das l bei der Aufwrtsbewegung auch in BEIDE Richtungen verteilt, u.
die Rotationsneigung der Ringe unterdrckt wird.
Je nach Motor-Kontruktion werden die Zyl.-Lffl. entweder vom l, welches an den
Pleuellagern austritt, oder von separaten Spritzdsen versorgt. Bei MB-Motoren
wird z. B. der Kolbenbolzen nicht nur durch Spritzl, sondern durch eine
Bohrung innerhalb der Pleuel (wo das l vom Pleuellager zum Kolbenbolzen
glangt) direkt mit l versorgt. Deshalb mssen hier fr die Zyl.-Lffl. extra
Spritzdsen vorhanden sein. Dadurch kann es dann zwar wenigstens nicht auch
noch sein, dass, wenn das l (zu) zh ist, auch noch (zu) wenig an den
Pleuellagern austritt, und dadurch die Zyl-Lffl. auch noch zu wenig abbekommen,
aber alles andere gilt auch hier (auch deshalb sollte ein l auch bei
minusgraden nicht (zu) zhflssig sein)!
Kommt es zu einem berhitzungs-Fresser z. B. aufgrund Khlmittel-Mangel, wrde
z. B. der Kolben erstmal von unten her Fressen. Bei zu frher starker Belastung
(gleich nach dem Kaltstart) dagegen von oben (vom Feuersteg her). Solange die
Fresser nicht so stark sind, dass auch das Ringfeld (u. auch die Zyl-Lffl.
nicht) beschdigt wird, macht sich dass dann noch nicht allzu sehr bermerkbar.
Gut fr den Motor ist das aber natrlich nicht!
Zur "Einfahrerei" hatte ich erst vor kurzen was geschr. Bei den heutigen Motoren kann man das mit frher nicht mehr vergleichen. Eine Zyl.-Lffl, welche sogar als letztes Finish noch mit speziellen Honbrsten bearbeitet wurde, ist praktisch schon eingefahren. Und in den Gleitlagern u. auch am Ventiltrieb, sollte sich auch erst garnichts einlaufen, weil das schon Verschlei wre. Bei einem modernen u. sauber bearbeitetem Motor, laufen sich deshalb eigentlich nur noch die Kolbenringe etwas ein.
Mann sollte den Motor halt am Anfang nicht gleich qulen. Also weder gleich mit
Hchstdrehzahl ber die BAB jagen, noch ihn zu untertourig fahren. Bei
gleichzeitig hoher Last und unterhalb v. ca. 1.500 U/Min wrden vor allem die
Pleuellager leiden. Das gilt aber nicht nur fr den Anfang, sondern IMMER. Also
ganz einfach NORMAL fahren u. mit wechselnden Geschwindigkeiten u. Drehzahlen
OHNE Volllast u. Hchstdrehzahl fahren. Auerdem mssen sich die Bauteile auch
thermisch noch etwas "eingewhnen". Ab ca. 1.000 km kann man den
Motor dann langsam mal immer hher u. lnger belasten.
Die "Einfahrerei" auf dem Prfstand fr einen ltest, ist vor allem
deshalb wichtig, damit die Ergebnisse nicht verflscht werden. Deshalb wird auch
gleich danach hier das l gewechselt. Und weil auch bei einem lwechsel etwas
altes l im Motor zurck bleibt, und dieses das Ergebnis ebenfalls verflschen
wrde, wird der Motor auch noch jedesmal (mit dem, welches als nchstes
getestet wird) gut gesplt, bevor der nchste Test gefahren wird.