2.0TDI - DPF Probleme, Ölvermehrung
Hallo zusammen,
ich melde mich mal wieder mit einem Problem bei meinem Audi A4 B7 mit 140 PS BPW Motor und DPF.
Ich hole mal für eine ganze Story etwas aus:
Der Motor ist abgestorben, weil der DPF dicht war. Also los, das Fahrzeug auf die Bühne geschleppt. DPF raus und durch ein Austauschteil ersetzt. Beim auslesen habe ich einen statischen Fehler im Motor STG gefunden, bezüglich eines unplausiblen Messwerts des LMM. Also habe ich den LMM durch ein Teil von HELLA ersetzt. Bei diesem LMM verschwand der Fehler jedoch nicht, daher habe ich den LMM nun durch ein Bosch original (refurbished von Bosch) ersetzt. Der Fehler war erst mal weg, kommt aber gelegentlich - als sporadisch beschriebener Fehler - wieder.
Wie das am Ende immer so ist: Das Problem mit dem DPF hat eine Ursache. Diese habe ich noch nicht wirklich gefunden.
Mittlerweile konnte ich aber bereits feststellen, dass eine eine enorme Ölvermehrung stattgefunden hat und der DPF ca. alle 80 km regeneriert. Also das Öl (knapp 2 Liter zu viel) inkl. Filter raus uns neues rein. Das schnelle zusetzen des Filters war erst mal weg und ich ging von einem gelösten Problem aus.
Nach ca. 3 Wochen und knapp 1.500km nun wieder DPF Probleme (Warnleuchte, ca. alle 60-100km), die Freibrennung selbst funktioniert dann aber. Dann direkt Öl kontrolliert und festgestellt das es wieder ca. 1 Liter zu viel ist. Bevor etwas kaputt geht, habe ich erstmal den einen Liter abgesaugt und dann einige Messfahrten gemacht. Der Filter regeneriert und die Sensorwerte vor und nach DPF scheinen soweit plausibel (Drucksensor wurde getauscht und angelernt).
Werte der PDEs waren auch im Rahmen (Abweichung kontrolliert, die PDEs wurden auch vor ca. 30tkm vom Boschdienst geprüft und von mir mit neuen Dichtungen eingesetzt, damals im Rahmen eines defekten PDE Kabelbaums erledigt).
Bei den Messfahrten konnte ich festellen, dass der Fehler des LMM sporadisch beim Beginn einer Freibrennung auftut. Finde ich komisch, was ich aber viel komischer Finde, dass sich immer in diesem Moment der Beladungszustand direkt auf 14 % ändert. Lösche ich den Fehler, nähert sich der Wert wieder langsam dem realen Wert.
Ich konnte jetzt hier im Forum schon einiges zu DPF und Övermehrung etc. lesen, aber so wirklich schlau werde ich derzeit nicht. Vorallem fehlt mir gerade der Ansatz um nun mit dem nächsten (vielleicht auch günstigsten) Schritt weiterzumachen.
Fakt ist, ich muss die Ursache für den starken Dieseleintrag im Öl finden. Ich vermute, das stark verdünnte Öl führt auch zu den stark verkürzten Freibrennintervallen.
Wo kann also Diesel ins Öl kommen:
- PDEs und/oder deren Sitze
- Koblenringe
- Tandempumpe
- weitere Ideen?
Die Frage ist wie dem wirklichen Grund auf die Schliche komme...
Habe gelesen, dass wenn über die Tandempumpe Diesel ins Öl kommt ist das ggf. auch anders rum? Heißt ich könnte im Filter einschwärzungen finden welche dann auf die Tandempumpe hindeuten? Kann das einer bestätigen? Filter müsste man dann öffenen (weil geschlossener Filter) aber das wäre ja zu verkraften.
Kolbenringe wird vermutlich schwer zu ermitteln...
PDE schließe ich wegen meinem Bauchgefühl aus, immerhin hab ich da ja schon mal recht viel Arbeit rein gesetzt und die auch prüfen lassen. Die Sitze im kopf sahen vor 30tkm auch nocht recht ok aus die Werte im STG sahen auch ok aus - vor allem für einen Motor der mittlerweile fast 300tkm auf dem Buckel hat.
Wie ist denn eure Sicht auf das Thema, ggf. Tipps wo ich ansetzten sollte?
54 Antworten
Von optimalen Bedingungen würde ich in diesen Situationen auch nicht unbedingt sprechen wollen.
Ich wollte nur warnen, dass "zu fett" beim Diesel im Gegensatz zum Benziner ganz gewaltig nach hinten losgeht.
Angekommen und ist auch logisch. Aber das ursprüngliche Problem LMM / keine Regenration wegen Beladung auf 14% fest, ist erst mal behoben.
Nächster Schritt wird sein, dass ich das AGR tausche (das hing ja in jedem Fall zusammen und ist daher sicher Sinnvoll) und gleich mal den Ansaugkrümmer runter nehme um mal zu schauen wie eingesifft das das da alles ist. Dieses ganze AGR gedönse saut da echt stark drin rum. Die Dichtung liegt bei 6 Euro und der Aufwand ist klein.
Zitat:
@FFWPatric schrieb am 18. März 2021 um 11:31:40 Uhr:
und gleich mal den Ansaugkrümmer runter nehme um mal zu schauen wie eingesifft das das da alles ist. Dieses ganze AGR gedönse saut da echt stark drin rum.
Wir wollen Bilder sehen! Vorher und nachher. 😁
@GaryK Das ist natürlich so richtig.
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Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 18. März 2021 um 12:03:41 Uhr:
Wir wollen Bilder sehen! Vorher und nachher. 😁
Ist notiert 😁
Über die Ostertage habe ich den Wagen dann mal in der Werkstatt zerlegt und mich am Strahlen der Bauteile und Einlässe mit Nussschalengranulat versucht. Das Ergebnis ist schon sehr schön, auch wenn die Verkrustungen weniger stark als erwartet waren und die Reinigung vermutlich nicht notwendig gewesen ist. Die meiste Besserung dürte der Tausch des defekten AGR gegeben haben, aber eine gereinigte Ansaugung ist ja auch kein Fehler 🙂 Das Fahrzeug ist nun jedenfalls wieder vollständig i.O. und die Freibrennintervalle wieder schön lang.
Die stärksten Anhaftungen waren am AGR Einlass zu erkennen und im Einlass des zweiten Zylinders. Hier scheint eine Schaftabdichtung defekt zu sein.
Ein paar Bilder hab ich euch mal mitgebracht.
Sehr schön! 😁 Also die gereinigten Bereiche und dass er wieder ordentlich läuft und sich lange genug Zeit/ Fahrstrecke gönnt, um zu regenerieren.
Also die aktive Regeneration hat ja vorher auch geklappt, nur kam es viel zu früh dazu, das er das brauchte. Dank neuem AGR ist das nun aber auch wieder im Rahmen und damit auch die Ölvermehrung geschichte. Immerhin, drei Ölwechsel innerhalb von 3 tkm müssen dann auch reichen 😁
Super, genau das hatte ich auch getan + zylinderkopfhaube ausgetauscht, denn wer der Ölabscheider nicht richtig funktioniert gelangt öl auch in Umluft und wieder in AGR und Ansaugkrümmer usw ...
Ich bin bei 320 TK, mein BPW läuft und kling auch sehr gut.
Viel Glück
Ja, wie gesagt, die Haube ist vor gar nicht so langer Zeit schon neu gekommen, wegen Überdruck im Kurbelgehäuse. Wenns nun dabei bleibt, bin ich zufreiden. Dann muss ich nur noch "irgendwann" mal die Schaftabdichtungen angehen.