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4-Zylinder mit Aufladung wirklich sparsamer?

Themenstarteram 10. März 2010 um 13:50

VW geht den Weg, weniger Zylinder zu bauen, kleinere Motoren und dafür mit Aufladung, damit die Motoren sparsamer werden. Dem zum Opfer fiel halt der Sound. In Anbetracht der BMW-6-Zylinder (3,0 Liter-Maschine) bin ich aber verunsichert. Im Test vom Golf R vs. BMW 130i, Focus RS und Audi S3 verbrauchte der 6-Zylinder des BMW klar am wenigsten, bei nahezu gleicher Leistung. Das stellt m.E. den 4-zylindrigen Turbo-Weg etwas in Frage. Was meint ihr, sollte VW vielleicht doch lieber wieder mehr Zylinder verbauen?

j.

PS: Aus der AutoZeitung...

Testverbräuche:

Golf R 10,3 l.

Audi S3 10,2 l.

BMW 130i 9,5 l.

Focus RS 12,2 l.

Normverbräuche:

Golf R 8,4 l.

Audi S3 8,3 l.

BMW 130i 8,5 l.

Focus RS 9,1 l.

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von fritte999

Ich bin für V 8 Zylinder, mindestens 4 Litern und Kraftstoffpreise ohne Steueranteil.

Ein Kompressor oder Turbo oben drauf, je nach Geschmack und Geldbeutel.

Und als Ausgleich werden die Abgase direkt in den Innenraum geleitet, dann stören sie die Umwelt nicht...

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am 21. Juni 2010 um 16:23

Zitat:

Original geschrieben von Diabolomk

Zitat:

Original geschrieben von Fox906bg

 

ich habs ja auch nicht böse gemeint, ich versteh halt nicht ganz, warum hier gleich jeder so entsetzt tut! ;)

aber man muss sich schon vor augen führen, dass man doch mittels allradantrieb und 270ps ca. 1,5t bei laune hält!

bei einer normverbrauchsangabe von 8,5L halte ich werte von 8L und weniger für absolut unrealistisch!

irgendwoher kommen aber die 6,8l beim R für Außerorts und hier wird sogar, auch wenn nur ganz kurz, sogar 120km/h gefahren

also sollten bei konstant 80km/h die 6,7l sogar unterboten werden!

alle anderen Auto´s schaffen das(Normverbräuche zu unterbieten, und nicht nur den Drittelmix) ja auch, zumindest alle die ich bisher gefahren habe

Die Durchschnittsgeschwindigkeit Außerorts beim EG Test liegt bei 67km/h. Ob er da bei konstant 80km/h wirklich weniger verbraucht?

am 21. Juni 2010 um 16:27

Zitat:

Original geschrieben von Nytro_Power

Zitat:

Original geschrieben von qwertzuiopasdfg

 

Das glaube ich nicht wirklich. Was mich am meisten bei einem Turbomotörchen nervt, ist das völlige fehlen von Kraft im Bereich 500-2000/min (also gerade in der Stadt), und das nervige 4 Zylinder brummen. Dafür nehme ich gerne einen Mehrverbrauch auf mich.

Die Aussage verstehe ich irgendwie nicht. Willst du damit sagen das ein klassischer Saugmotor in diesem Drehzahlbereich besser geht? Ein Vorteil des Turbomotors ist doch besonders, das er schon im unteren Drehzahlkeller schiebt...

Kommt immer auf den Hubraum an. Bei mickrigen 2l passiert da natürlich nicht viel. :D

Ich hab nur den Vergleich meiner beiden Autos, Leistung ähnlich, aber zwischen der Art und Weise der Kraftentfaltung liegen Welten. Der Tsi geht unter 3500 praktisch nicht und kommt oben raus. Der Mustang verbläßt an der Ampel alle (solange ich Traktion habe), kommt aber nicht über 4500/min. Mir persönlich gefällt die Kraft aus dem Keller besser, da man zumeist eh eh nur um die 1500/min rumrollert und da geht Hubraum einfach viel Besser, bis der Lader Luft geholt hat ist der V8 weg. Und wie gesagt der Mustang hat nur 50PS mehr als der Golf, aber die 3 Gang Automatik frisst den Großteil davon wieder auf, also Gleichstand.

am 21. Juni 2010 um 16:40

Moin Moin.

Da möchte ich auch gerne noch mal meinen Senf dazu geben, auch wenn ich mit aktuellen Turbo-Motorn von VW (TFSI) nicht viel Erfahrung habe.

Der hier beschrieben Verbrauch des Golf R kann so nicht OK sein. Auch wenn ich da etwas Äpfel mit Birnen vergleiche, mein Golf R32 verbraucht fast immer mehr, als der 1,8T in meinem S3 (8L) verbraucht hat. Die beiden Autos sollten sich recht gut vergleichen lassen, da sie ähnliche cw-Werte, und ähnliche Allradantriebe haben. Der R32 ist aber etwas moppeliger als es der S3 war :)). Daß nun ein deutlich modernerer Motor (TFSI), wenngleich er auch mehr Leistung hat, so viel mehr verbrauchen soll, kann eigentlich nicht richtig sein. Mit dem R32 habe ich durchschnittliche Verbräuche von etwas über 8 l/100km (Fahrt Hamburg Bremen mit den ganzen Baustellen auf der A1), etwa 13 l/100km (Hamburger Stadtverkehr) und ca 16 l/100km (hurtig die A7 runterballern :) ). Der S3 war im Schnitt bis zu einem l/100km sparsamer, nur bei VMAX, hat er sich mehr genommen, als der R32.

Daß sich R32 und Golf R in der Realität bei entsprechend schneller Gangart nicht so sehr unterschieden, haben aber auch etliche Tests gezeigt. Ich erinnere mich an einen Test, in dem immer wieder darauf hingewiesen wurde, daß der Golf R nun endlich den dicken und saufenden R32 ablöst. Darauf, daß sich die Testverbräuche mit (ich glaube) 11.2 zu 11.3 nur marginal unterschieden haben, wurde lieber nicht eingegangen. Ich denke aber schon, daß ein Golf R in der Stadt weniger verbraucht, als der R32. Ich bin aber ebenfalls der Meinung, daß ein R32 mit Start-Stop Automatik wiederum weniger verbrauchen würde als ein Golf R ohne. In diesem Zusammenhang: Was verbraucht ein Golf R eigentlich laut MFA im Stand?

Edit: Ganz vergessen. Zu dem Thema mit dem ach so starten Turbos im unteren Drehzahlbereich wollte ich auch noch etwas schreiben. :) Es wird immer wieder gesagt, daß ein Turbo im unteren Drehzahlbereich viel mehr Drehmoment hat, als ein gleichstarker Sauger. Diese Aussage ist aber grundsätzlich vereinfacht. Nach meiner Erfahrung mit dem S3 und dem R32 würde ich das folgendermaßen beschrieben: Im sehr niedrigen Drehzahlbereich ( Leerlaufdrehzahl bis kurz vor maximalem Drehmoment des Turbos) hat der Sauger spürbar mehr Drehmoment, danach der Turbo. Das bedeutet, daß z.B. in der Stadt der S3 sehr schlecht zu fahren war, weil bis ca 2000rpm das Ding wenig vom Teller gezogen hat um dann mit mächtig Rumms nach vorne zu schieben. Der R32 schiebt gleich von Leerlaufdrehzahl ordentlich an, zwischen 2000rpm und 2800rpm (max. Drehmoment des R32) ist er aber kraftloser.

Das bedeutet mit dem R32:

Ampel grün: Gas geben: schub - schalten - schub - schalten - schub - schalten - schub - schalten ...

Mit dem S3:

Ampel grün: Gas geben: wenig schub - wenig schub - tritt ins Kreuz - schalten - wenig schub - tritt ins Kreuz - schalten - wenig schub - tritt ins Kreuz - schalten ...

Bei dem TFSI (im Golf GTI mit 200PS), soll das ja nicht mehr so sein. Mit größeren Ladern bei gleichem Hubraum, sollte sich so etwas wie ein Turboloch aber auch wieder einstellen, oder?

Gruß

Sidney71

am 21. Juni 2010 um 17:19

Sag ich ja. Unter dem Vorwand was für die Umwelt zu tun, Downsizing etc. wird Sound und Fahrspaß geopfert. Meine Erfahrungen sagen, ein Turbo säuft auch ordentlich wenn man ihn fordert, und das muss man auch tun damit was vorwärts geht. Einen Vorteil hat aber das Downsizing, bei niedrigen Drehzahlen und damit Null Kraft verbraucht der Turbo echt wenig, aber macht das Spaß ?

am 21. Juni 2010 um 18:29

Moin!

@sidney71:

"Das bedeutet mit dem R32:

Ampel grün: Gas geben: schub - schalten - schub - schalten - schub - schalten - schub - schalten ..."

Mit dem S3:

Ampel grün: Gas geben: wenig schub - wenig schub - tritt ins Kreuz - schalten - wenig schub - tritt ins Kreuz - schalten - wenig schub - tritt ins Kreuz - schalten ..."

Exakt!

Der R32 trat einem bereits deutlich unter 1000 Touren mit einer Vehemenz ins Kreuz, dass es kaum zu glauben war - allerdings erst NACH der Wetterauer-Optiomierung (+17 PS, +30 Nm). Ich kam mit dem Schalten kaum hinterher.

Ich denke mal, dieses enorme Ansprechverhalten aus dem tiefsten Drehzahlkeller ist den variablen Steuerzeiten des R32 geschuldet.

 

Um noch einmal auf den Verbrauch des Golf R zurück zu kommen:

Wieso wurde hier eigentlich mit Downsizing geworben? Kleiner Motor mit dem Verbrauch eines Großen. Finde ich als Käufer nicht so witzig - so gut dieses Auto ansonsten auch ist.

 

am 21. Juni 2010 um 18:33

Zitat:

Original geschrieben von qwertzuiopasdfg

Einen Vorteil hat aber das Downsizing, bei niedrigen Drehzahlen und damit Null Kraft verbraucht der Turbo echt wenig, aber macht das Spaß ?

Wenn´s wenigstens so wäre... auch bei zahmer Fahrweise zu saufen finde ich nur mittelprima.

Warten wir mal ab. Vielleicht hat VW ja eine Lösung. Falls nicht, wandert das gute Stück zurück zum Händler - so geil das Ding auch ausschaut *seufz*

Jetzt juckt es mir ja doch in den Fingern.

Soweit wurde hier technisch alles richtig dargestellt, die kleinen Motoren mit Turbo fangen bei höheren Geschwindigkeiten an zu "saufen" und verbrauchen u.U. mehr als ein hubraumstarker Motor ohne Aufladung. Dafür sind die in der Stadt und bei normaler Fahrweise bis ca 120 oder 130km/h in den meisten Situationen sparsamer.

Jetzt denkt mal über die BRD-Grenzen hinweg und ein bisschen weg von der Technik: Wir sind das einzige Land ohne Tempolimit. In allen anderen Ländern fahren die Leute max 110-130 km/h (+10 km/h Toleranz vielleicht). Klingelts?

Die Motoren werden für den Weltmarkt entwickelt (Exportweltmeister!). Und in den meisten anderen Ländern kann man mit dem Downsizing Konzept viel Sprit sparen. Fahrt mal mit einem TSI in die Schweiz zum Beispiel.

Gute Nacht

am 21. Juni 2010 um 19:20

Das ist es ja .. in den normalen Geschwindigkeitsbereichen ist der "downgesizte" Motor sparsamer ... bei Gas säuft er (wie jeder Motor !) aber wie oft stoffe ich durch die Gegend und wie oft fahre ich in den normalen Geschwindigkeitsbereichen ?! Genau ... in den Maßgeblichen Bereichen in denen der Großteil der Fahrer regelmäßig untergwegs ist wird auch weniger verbraucht.

Tut doch nicht so als ob die Deutschen alle wie die Amoksäue fahren ^^ ...

am 21. Juni 2010 um 19:24

Zitat:

Original geschrieben von engineer944

Zitat:

Original geschrieben von Robmukky

Ein Turbo aufgeladener Motor hat im Unteren - und im Teillastbereich ein besseren Wirkungsgrad als ein vergleichbarer Saugermotor im Vollastbereich sind beide gleich eher noch das der Turbolader grössere schwächen im Vollastbereich hat, weil der Motor nicht sehr lange diesen Vollastbereich fahren kann ohne Schaden zu

nehmen(Kühlungsprobleme).

Zu dem kommt das große Problem beim Turbo aufgeladenen Motor, wie

Verkokungen am Turbolader und Turbolader Leck somit Ölverlust.

Aufwendige Sensorik kann durch Ausfälle der Wirkungsgrad schlechter werden.

Somit ist generell ein aufgeladener Motor anfälliger und teurer in der Wartung als ein

vergleichbarer Saugermotor.

Ich behaupte mal ganz frech in der Summe was man am Ende an mehr Spritverbrauch

verfährt beim Saugmotor, steckt man beim Turbo aufgeladenen Motor in Ersatzteile und Ölverlusten wieder rein.

Hmmmm.... da hast Du aber einiges über einen ziemlich großen Kamm geschoren.

Ein Turbomotor wird nur dann problematisch, wenn er schon ab Werk konstruktive Mängel birgt oder nicht fachgferecht bewegt wird (z.B. heiß abstellen). Moderne Triebwerke sind hiervon aber kaum noch betroffen. Ausnahme bestätigen wie immer die Regel.

Deinen Ausführungen zum Wirkungsgrad kann ich, ehrlich gesagt, nicht ganz folgen...

Was den "Bums" hubraumschwacher Motoren angeht, ist die Kombi Kompressor plus Turbo nicht zu schlagen.

Aber back to topic...

Der Turbomotor hat einen besseren Wirkungsgrad wegen Leistungsdichte, kleiner Hubraum.

Sowie bessere Fühlungsgrade(Ladeluftkühlung) ohne gleich in die Klopfneigung zu gehen im unteren Drehzahlband.

Aber z.B. mein Turbolader verliert schon nach 15.000km alle 1000km 0,5Liter Öl beim 1,8TFSI.

Dabei denke ich sogar noch nicht mal ein Problem von der Fertigung des Turboladers, sondern in meinem Fall ist

einfach die Optimierung der Software(Motorsteuergerät und DSG Steuergerät) bedingt noch nicht in Ordnung mit dem DSG.

Zuviel der Verbrauchsoptmierung, was anscheinend den Ladedruck und der Regelung nicht

gut zusammen passt. Nach solch einer kurzen

Zeit dürfte das eigentlich nicht auftreten mit Ölverlust. Der Durchschnittsvebrauch mit 5,8Liter ist zwar ein toller Wert, aber ich denke für ein 1,8TFSI nicht gut für die Standfestigkeit.Der Ladedruck bzw. Turbolader muß dann immer wieder durch das Wastegate in Grenzen gehalten werden. Ich bin ein entspannter Fahrer und erst ab 95°Grad

geb ich mal mehr Gas, aber das dann nur für ne kurze Zeit, daran liegt es nicht.

Zitat:

Original geschrieben von qwertzuiopasdfg

Da der Allradantrieb im Golf doch nur ein Teilzeit Allrad ist sollten sich die zusätzlichen Antriebsverluste doch in Grenzen halten.

Gleichgültig, ob die Haldexkupplung offen oder geschlossen ist. Es dreht sich stets alles mit ... Kardanwelle, Lamellenkupplung, Hinterachsdifferential.

Angetan bin ich von dem TSI auch nicht gerade. Er ist sparsam, wenn man ihn so fährt, dass auch ein 80PS Golf gereicht hätte. Nutzt man die Leistung aus, säuft er.

Zitat:

Original geschrieben von Werderano

Zitat:

Original geschrieben von Diabolomk

... 6,8l beim R für Außerorts ...

Die Durchschnittsgeschwindigkeit Außerorts beim EG Test liegt bei 67km/h. Ob er da bei konstant 80km/h wirklich weniger verbraucht?

Noch schlimmer, außerorts im Mittel 62,6 km/h (S. 75) , innerorts 19 km/h! (S. 71, Link PDF NEFZ ganz unten)

Zitat:

Original geschrieben von engineer944

... Einen Durchschnittsverbrauch von 41% über der Werksangabe akzeptiere ich nicht. ...

War der Golf IV R32 ein Schaltwagen? Hatte er eine Schaltempfehlung? Ich denke nicht, oder?

Das DSG hat im D-Modus exakt die gleiche Schaltstrategie wie eine Schaltempfehlung beim Handschalter. Gibt man sehr schwach Gas (= NEFZ, man hat 20 Sekunden Zeit um einmal von 100 auf 120 zu beschleunigen), dann wird extrem früh hochgeschaltet. Gibt man stärker Gas, erlischt die Schaltanzeige wieder. Im im R (und GTI) ist das 6G-DSG sportlich abgestimmt. Dennoch wird auch hier das DSG bei wenig Gas frühest möglich hochschalten. (Golf VI Übersetzungen - Wanted! Einige fehlen noch. ;))

Fahrzeuge ohne Schaltempfehlung (SE) müssen im NEFZ nach Vorgabe fahren. Fahrzeuge mit SE dürfen nach SE gefahren werden. Und Fahrzeuge mit Automatik dürfen schalten, wann sie wollen.

=> Der Test wird unter völlig verschiedenen Bedingungen gefahren. Die Angaben sind nur vergleichbar, wenn man weiß, ob die Autos eine SE haben oder nicht.

=> Beispiele VW GOLF VI TSI:

1.4 118 kW ohne SE 8,1/5,2/6,3 -> mit 7G-DSG 7,5/5,2/6,0

1.4 90 kW ohne SE 8,2/5,1/6,2 -> mit 7G-DSG 7,7/5,0/6,0

1.2 77 kW mit SE 7,1/4,9/5,7 -> mit 7G-DSG 7,3/4,9/5,8

"... Mit dem bereits seit längerem angekündigten 7-Gang-DSG, das VW nun offiziell vorgestellt hat, gerät das Handschaltgetriebe beim Verbrauch erstmals ins Hintertreffen – zumindest im Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ, nach dem der Durchschnittsverbrauch eines Fahrzeugs ermittelt wird. ..." Quelle: Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW

Grrrr! Das DSG ist nur sparsamer als ein Handschalter ohne SE! Die PR-Leute von VW hätten eigentlich den Werbe-Oscar verdient (:D SCNR).

Natürlich ist jedes DSG sparsamer als die Wandler, die zuvor eingesetzt wurden. Mit denen hätte man das DSG auch vergleichen können. Nur die Zielgruppe wäre schlagartig sehr klein gewesen, etwa 10% aller Käufer nehmen das DSG im Golf. Spricht man nur die Zielgruppe der bisherigen Automatikfahrer an, sind es noch weniger. Also hat man bewusst die Käufer einer Handschaltung angesprochen und erzählte ihnen das DSG ist sparsamer. Ist es nicht! OK, um mit dem Handschalter so zu fahren, muss man sehr viel schalten und dies macht man dann doch nicht. Der Motor ist halt so schön elastisch. :D Lupft man beim DSG das Pedal wird ruck zuck in den höchstmöglichen Gang geschaltet, man fährt somit automatisch verbrauchsorientiert.

PRAXIS - Wer aufgrund obiger NEFZ-Werte glaubt, dass der 77 kW in der Stadt 1,1 Liter weniger als der 90 kW verbraucht, irrt gewaltig. In der Praxis kann man den 90 kW auch früh hochschalten. Er wird sich dann ähnlich wie der 1.2 TSI mit SE verhalten und in der Stadt auch etwas weniger als das DSG verbrauchen. Nimmt man ebenso 0,2 Liter weniger an, verbraucht er 7,5 Liter, damit beträgt der Unterschied ganze 0,4 Liter und nicht 1,1 Liter!

Hier werden also Äpfel mit Birnen verglichen! :(

Kann man die Werte des NEFZ in der Praxis erreichen?

Spritmonitor

-> den Durchschnittswert als Orientierung kann man komplett knicken, keiner weiß wie der zustande kommt

-> man muß die Verteilung der Häufigkeiten anschauen

-> bei einem Sauger ist die Bandbreite geringer

-> bei einem Turbo deutlich größer

-> zudem gilt, je höher die potentielle Leistung, desto größer die Bandbreite

-> G6 90 kW: Von 186 Fahrzeugen erreichen 12 (= 6,5 %) die NEFZ Werte (6,2 l) oder liegen sogar darunter

-> Um die NEFZ Werte zu erreichen, müssen die Bedingungen optimal sein, sowie der Fahrer es ganz gezielt darauf anlegen.

-> PDF-Datei im Anhang

Zur Orientierung: Spritspartraining VW Passat 1.4 TSI BMT, Motor war warm, Klima an, normaler Verkehr, innerorts immer leicht zu hoch beschleunigt, um im 6. Gang bei 60 Tacho konstant fahren zu können, massiv die Schubabschaltung genutzt, daher kein Hindernis gewesen, 3x anhalten müssen, mein Profil innerorts entsprach eher außerorts - nur etwas langsamer:

1. Runde Spritspartraining: Ø Drehzahl 1.366 U/min, Ø Geschwindigkeit 44,00 km/h, Ø Verbrauch 5,72 l

2. Runde Spritspartraining: Ø Drehzahl 1.172 U/min, Ø Geschwindigkeit 44,30 km/h, Ø Verbrauch 4,78 l

NEFZ außerorts Ø Geschwindigkeit 62,6 km/h -> interpolierte Ø Drehzahl 1.656 U/min, Ø Verbrauch 6,75 l => NEFZ Werte: 7,5/4,9/5,9 :(

Im Gegensatz zum Passat BMT ist der R völlig anders ausgelegt, siehe NEFZ Werte: 11,2/6,8/8,4. Gemäß der alten Regel "Stadtverkehr = Praxiswert", wundern mich die 11,9 nicht wirklich. Um den Spritverbrauch zu senken, musst du massiv die Schubabschaltung nutzen und / oder im Leerlauf segeln, also vorausschauend fahren. Sobald du den Fuß am Gas hast und den Spaß genießt, schlürft er.

Golf R 6G-DSG kombiniert: 100 % = 8,4 l => 141 % = 11,844 l

Golf 118 kW 7G-DSG, Praxis - Verbrauch der ersten 4.000 km . NEFZ kombiniert: 100 % = 6,0 l

=> 8,5 l = 141,66 % ("Fuß am Gas" aber Tempo lt. Vorschrift "+10")

=> 7,2 l = 120,00 % (mitgeschwommen)

=> 6,2 l = 103,33 % (Highline = 225er -> 205er wie beim CL, Klima, Radio, alles aus, Jedes Zusatzgewicht raus, "62 km/h im 7. Gang")

Die Fahrweise ist dabei natürlich extrem wichtig. Schleichen, ganz sanft Gas geben in den kleinen Gängen, kostet Sprit! Die Stärke des Twinchargers ist nicht sein absoluter Minimalverbrauch, sondern das zügige Beschleunigen, wenn möglich im höheren Gang. Also an der Ampel den 1. und 2. bis ca. 2.000 drehen, im 3. und je nach Bedarf auch 4. kräftig Gas geben und dann im höchsten Gang dahingleiten = Teillastbetrieb. Daher hinkt der Vergleich mit einem schwächeren Fahrzeug, dies kommt im 3. Gang nicht hinterher und wenn es seinen 2. weiter ausdreht nur ein kleines Stück, der Verbrauch ist dann aber auch nicht besser. Beispiel max. Radzugkraft 1.2 TSI 77 kW 2. Gang Handschalter 4.537 N, 118 kW 3. Gang DSG 5.304 N. :D Und um unnötige Diskussionen zu vermeiden, ich habe nichts gegen schwächere oder stärkere Fahrzeuge, jeder wie er kann und will.

Der Alltag entspricht extrem selten dem NEFZ Zyklus. Wenn ein Gutachten erstellt wird, dann wird mit dem Auto exakt der NEFZ mehrfach absolviert, 10 % Abweichung sind erlaubt. Der Motor muß bereits 3.000 km gelaufen sein. Ich gehe davon aus, dass unsere Fahrzeuge dies einhalten würden.

Zitat:

Original geschrieben von Otto58

Also ich bin der Meinung, die TSI sind so ausgelegt, dass im Verbrauchstest nach dem europäischen Messverfahren ein möglichst geringer CO2-Wert rauskommt und das Fahren noch Spaß macht.

In dem Test werden die 120 km/h nur einige male kurz berührt. Was an Verbrauch bei Geschwindigkeiten von über 120 km/h verbraucht wird, interessiert da nicht keinen aucg die EU.

Ein geringer CO2-Wert bringt (geringe) Vorteile bei der Steuer und reduziert Strafzahlungen (für zu hohe CO2 Emissionen), die die Autobauer demnächst zahlen müssen. In dieses Parameterfeld sind die Autos hineinkonstruiert.

Mir sind die 122PS aber den Spaß Wert.

Für Laien wie mich Artikel zum Thema:

Zitat: "... Manche Steuergeräte der Vergangenheit erkannten algorithmisch, ob sie gerade einen Zyklus für die Prüfnorm fuhren, was sie dazu brachte, metaphorisch unschuldig pfeifend saubereres Abgas zu produzieren. In einem Interview erklärten Ingenieure des Zulieferers Bosch, das werde heute nicht mehr gemacht, weil der Gesetzgeber da so hinterher sei. In einem anderen Interview verriet ein anderer Entwickler, dass die Hersteller dort und bei den Kraftstoffverbräuchen immer noch ziemlich schizophrenen Code schrieben, um sowohl bei den Prüfzyklen gut abzuschneiden als auch einen toll laufenden Motor anbieten zu können. Denn auch wenn eine Erkennung dieser Tage nicht mehr stattfindet, wie Bosch es sagt, kann sich ein Motor ja kategorisch in allen Testbereichen brav verhalten und in allen anderen, wie es ihm genehm ist. Das wäre nicht mal richtig geschummelt. ..." Quelle: Daten unter der Haube. Was Ihr Auto über Sie weiß – und Sie nicht. heise Autos, 31.05.2010, Autor Clemens Gleich.

VW Golf R in der Praxis und Golf IV R32.

Zitat:

Original geschrieben von Crazy-Horse

... Das einzige was etwas aussagt ist der Spezifische Verbrauch, doch da ist leider schwer ran zu kommen.

Hier zählen die TSIs zu den effektivsten überhaupt, beim kleinen 1.4er habe ich mal etwas von 250g/KWh auf geschnappt.

motorlexikon "Aktuelle" Motoren -> 1.4 TSI 125 kW Twincharger ganz unten, spezifischer Verbrauch 235 g/kWh, Verbrauchskennfelder, Materialien, ..., Diesel -> spezifischer Verbrauch ca. 200 g/kWh

Physik am Auto -> Energie Übersicht, Energie 6 = Die Luftzahl ? ("Lambda")

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Fahrzyklus

 

VG myinfo

EU-RL NEFZ als PDF: Code:
url=http://eur-lex.europa.eu/.../LexUriServ.do?...

G6 Benziner SM Verbrauch
am 22. Juni 2010 um 9:56

Zitat:

Original geschrieben von Staubfuss

Zitat:

Original geschrieben von engineer944

 

 

Passt. Mein IVer R32 hatte laut Prüfstand 70 PS Schleppleistung (=Verlust) im Antriebsstrang - ABER auch ein 2WD fährt latürnich keinesfalls verlustfrei, gelle!

Wie groß ist der Unterschied der Verlustleistung zwischen Fronttriebler und 4WD?

Einerseits stelle ich ihn mir erheblich vor, andererseits kann er so riesig nicht sein, weil die Allradler nicht soviel schlechter gehen.

Grüße!

mein Eddy hatte am prüfstand ca. 50ps schleppleistung, falls es dich interessiert! ;)

am 22. Juni 2010 um 13:26

Ich denke, daß hier oftmals Äpfel mit Birnen verglichen werden.

Den Golf sollte man als Hatchback prinzipbedingt nur innerhalb derselben Fahrzeugklasse bzw. Karosseriegrundform vergleichen.

Da ein steiler Heckabschluß (ganz gleich, wieviel Spoilerwerk man anbaut) grundsätzlich strömungstechnisch ungünstig ist (man beachte nur, wie schnell die Heckscheibe eines Golf VI bei Regenfahrt mit Straßendreck einsaut), muß bei höheren Geschwindigkeiten gegenüber einer klassischen Limousinenform oder einem aerodynamisch ausgefeilten Sportwagen deutlich mehr Energie zugeführt werden.

Der Strömungswiderstand verhält sich nunmal proportional zu v² ... daran wird man nichts ändern.

Die guten spezifischen Verbrauchswerte und die Muscheldiagramme der TSI-Motoren werden auf Prüfständen ermittelt ... werden diese Motoren dann in Wagen wie den Golf eingebaut, müssen halt eben diese höheren Fahrwiderstände ausgeglichen werden. Ein großvolumiger Sauger gleicher Leistung würde im Golf ein ganz ähnliches Verhalten an den Tag legen.

Von daher hat der Fahrer einer 5er-Limousine im höheren Geschwindigkeitsbereich schon gewisse aerodynamische Vorteile, die sich im Verbrauch niederschlagen.

Zitat:

Original geschrieben von Fox906bg

Zitat:

Original geschrieben von Staubfuss

 

Wie groß ist der Unterschied der Verlustleistung zwischen Fronttriebler und 4WD?

Einerseits stelle ich ihn mir erheblich vor, andererseits kann er so riesig nicht sein, weil die Allradler nicht soviel schlechter gehen.

Grüße!

mein Eddy hatte am prüfstand ca. 50ps schleppleistung, falls es dich interessiert! ;)

Danke, interessiert!

Bei 0 rpm 0 lost power. Das ist doch erfreulich - kein Stand by-Verbrauch. :D:D:D

Grüße!

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