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3.0tdi qualmt und stinkt unnormal
Hallo zusammen,
mein A4B7 3.0tdi quattro hat ein für mich nicht erklärbares Problem.
Alle 5-7 Tage qualmt der Wagen im Teillastbereich (ca.14-1800 U/min) abartig blau hinten raus und stinkt bestialisch.
Er qualmt aber nicht leicht sondern stößt regelrechte Rauchschwaden hinaus als wenn der Wagen brennen würde. Wenn man aber kein Fenster geöffnet hat oder nicht in den Rückspiegel schaut würde man es Leistungsmäßig nicht mitbekommen. Mit anderen Worten...er läuft hervorragend und hat normale Leistung . Das hält ungefähr den ganzen Tag an , auch beim Neustart fängt er nach kurzer Zeit wieder an. Die Lampe vom DPF ist auf 3 Monate 1x angegangen aber nach kurzer Fahrt mit über 2000 U/min über die Autobahn auch wieder ausgegangen.
Am nächsten Tag ist dann erst mal wieder ruhe für ein paar Tage bevor er das ganze nach 5-7 Tagen wieder anfängt.
Nach einem Ölwechsel geht der Ölstand recht schnell über maximum und es ist definitiv Diesel mit im Öl.
Injektoren würden bei Diesel Technik Biberach mit Zertifikat Instantgesetzt . Keine Veränderung.
Nach auslesen des Fehlerspeichers wurde 1 Fehler gefunden und quittiert. Dieser war 008598 Bank 1 Sonde 1 P2196-002 Signal zu Fett ,Fehlerstatus 01110010 , Fehlerhäufigkeit 86, Umgebungsbedingungen 1701 U/min falls einer damit was anfangen kann.
Aber auch nach dem löschen der Meldung hat er das Problem wieder bekommen.
Meine Vermutung liegt beim DPF . Doch warum kommt der so oft und sollte er nicht Leistungsverluste haben wenn dieser zu ist????
Vielleicht hat hier ja einer eine Idee wie ich die Sache in den Griff bzw. abstellen kann.
Beste Antwort im Thema
Wieviel km ist der gelaufen?
Wenn dein Motor das Öl verdünnt mit Diesel, gibt es NUR 2 mögliche Gründe:
Voller Partikelfilter => permanente oder sehr häufige Regeneration => Messwertblock 104 im Motorsteuergerät auslesen. Ölaschevolumen >0.36 => DPF voll und sollte gereinigt/erneuert werden.
Defekte Injektoren => diese tropfen Diesel nach der teils unverbrannt im Öl landet => Messwertblock 72 - 77 im Motorsteuergerät auslesen und hier posten.
Instandgesetze Injektoren halten nicht lange, das sieht man immer wieder hier im Forum und von der Arbeit der Biberacher bin ich nicht überzeugt.
Fehler Signal zu Fett kommt vom Dieselüberschuss, das lässt stark auf verschlissene Injektoren schließen, wo wir wieder bei meiner Meinung über Biberach wären. Das Qualmen kommt vom vielen Diesel, der durch die Kurbelgehäuseentlüftung wieder der Verbrennung zugeführt wird. Wenn der Ölstand also viel zu hoch ist, kann es auch deshalb zu diesem Fehler kommen, muss also nicht zwangsläufig an den Injektoren liegen. Deshalb den Ölstand korrigieren (neues Öl rein) und den Fehler löschen, kommt der wieder, liegts an den Injektoren.
So oder so, es kommen Kosten auf Dich zu. DPF oder Injektoren.
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62 Antworten
Wieviel km ist der gelaufen?
Wenn dein Motor das Öl verdünnt mit Diesel, gibt es NUR 2 mögliche Gründe:
Voller Partikelfilter => permanente oder sehr häufige Regeneration => Messwertblock 104 im Motorsteuergerät auslesen. Ölaschevolumen >0.36 => DPF voll und sollte gereinigt/erneuert werden.
Defekte Injektoren => diese tropfen Diesel nach der teils unverbrannt im Öl landet => Messwertblock 72 - 77 im Motorsteuergerät auslesen und hier posten.
Instandgesetze Injektoren halten nicht lange, das sieht man immer wieder hier im Forum und von der Arbeit der Biberacher bin ich nicht überzeugt.
Fehler Signal zu Fett kommt vom Dieselüberschuss, das lässt stark auf verschlissene Injektoren schließen, wo wir wieder bei meiner Meinung über Biberach wären. Das Qualmen kommt vom vielen Diesel, der durch die Kurbelgehäuseentlüftung wieder der Verbrennung zugeführt wird. Wenn der Ölstand also viel zu hoch ist, kann es auch deshalb zu diesem Fehler kommen, muss also nicht zwangsläufig an den Injektoren liegen. Deshalb den Ölstand korrigieren (neues Öl rein) und den Fehler löschen, kommt der wieder, liegts an den Injektoren.
So oder so, es kommen Kosten auf Dich zu. DPF oder Injektoren.
Hallo, den selben Fehler hatte ich auch mal. Bei mir war es die Lamdasonde vor kat. Sieht man schön von oben beim Turbo sitzen.
Mag sein, dass die Lambdasonde den Fehler ausspuckt. Aber das Rauchen bedeutet zu viel Diesel im Abgas, der raucht dort unter thermischer Zersetzung und oder Verdampung ab.
So ein Rauchen kann nicht von einer defekten Lambdasonde kommen. Dieselmotoren werden nicht Lambda geregelt wie Benziner. Sie laufen mit "Überschuss" Luft. Wenn es raucht, ist zu viel Diesel dabei. Und das kommt zu 99.999% vom DPF der Injektoren.
Nimm dir das zu Herzen, was cepheid geschrieben hat. ;) Du hast dir wahrscheinlich mit o.g. Firma keinen Gefallen getan und ueberholte Injektoren taugen ausserdem nichts. Haettest dich besser vorher hier informiert...
Wenn der Kilometerstand bereits die 200t km Marke ueberschreitet, hast du wegen vollem DPF vermutlich einen zweiten Fehler. Wie viele Kilometer Faehrst du ungefaehr zwischen den "Qualm-Intervallen"? Wenn es ca. 350-400 km sind, koennte das zusaetzlich auf vollen DPF hindeuten.
Was du dringend tun solltest:
Aschemasse ("Oelaschevolumen" in %) im Steuergeraet bitte auslesen lassen.
Injektorwerte auslesen lassen (MWB 72-77). Beides hier posten.
VCDS-User in deiner Naehe findest du ueber den gruenen Link in meiner Signatur.
Erst mal ein dickes Danke an alle die hier geantwortet haben .
Der Motor ist ein ATM von Audi und hat ca.145tsd runter . Der DPF hat jetzt 280tsd drauf . Ob er mal gereinigt wurde ist mir nicht bekannt.
Ich denke auch das ich mir mit Biberach keinen gefallen getan habe aber leider hab ich diesen Weg gewählt :-/
Werde die Infos mal weitergeben an den der mir den ausgelesen hat und würde die gefragten Daten dann hier zu Papier bringen.
Ich fahre täglich 20 km morgens sowie Abends. Zwischendurch kleinere Strecken . Alles 2 Wochen Autobaahn ca. 80km.
Die Km zwischen den Qualm-Interfallen schätze ich auf ca. 200-300km.
Wie sieht es aus wenn ich den DPF ausbaue und ihn Ausprogrammieren lasse...sollte das einen Erfolg bringen?
Koennte erfolg bringen, wir duerfen dir hier aber keine Tipps zu illegalen Umruestungen an deinem Auto geben. ;) Ich kann dir aber mit ziemlich grosser Sicherheit sagen, dass der DPF bei dieser Laufleistung voll sein duerfte.
Zitat:
@audifreak931 schrieb am 13. April 2018 um 13:26:21 Uhr:
Wie sieht es aus wenn ich den DPF ausbaue und ihn Ausprogrammieren lasse...sollte das einen Erfolg bringen?
Bei der HU macht man wieder Endrohrmessungen bei Dieseln, genau aus dem Grund.
Ähm, bei Abgas relaventen Fehlern regeneriert der Motor auch häufiger. Du solltest daher u.a. die Lambdasonde erneuern. Hatte damals eine Zeitlang einen Fehler im Speicher wegen unplausibler Temperaturmesswerte am Kat-Fühler. Nach Erneuerung waren die Fehler weg und nun regeneriert er alle 1200...1300 km, obwohl ich fast nur Stadt fahre :eek:. Allerdings ist mein Aschewert bei 0,04 Litern, bei Dir wird der vermutlich bei 0,36 oder höher liegen. Daher muss der DPF mal gereinigt oder durch einen neuen DPF (gibts ab 350 Euro?) ersetzt werden.
Poste mal den MWB 104.
Der Aschewert ist doch nur berechnet ... wie sieht es mit dem Differenzdruck am DPF aus? Da dieser gemessen wird fände ich diesen interessanter.
Im Leerlauf und über 1800U/min ist kein Qualm zu erkennen?
[EDIT]
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. April 2018 um 14:12:32 Uhr:
[...]
Allerdings ist mein Aschewert bei 0,04 Litern, bei Dir wird der vermutlich bei 0,36 oder höher liegen. Daher muss der DPF mal gereinigt oder durch einen neuen DPF (gibts ab 350 Euro?) ersetzt werden.
Poste mal den MWB 104.
Öhm ... bei meinem BPP standen letzten September 0,43 Liter im Speicher. Der Diff.-Druck im Leerlauf bei 0mbar und bei lastfreien 2520u/min bei 36mbar.
Da würde ich zunächst mal nicht davon ausgehen, dass beim V6 bei einem Aschewert von 0,36 Liter der DPF voll ist. ;)
Zitat:
@mpbrei schrieb am 13. April 2018 um 14:22:23 Uhr:
Der Aschewert ist doch nur berechnet
Das ist richtig! Spielt aber überhaupt keine Rolle, wenn genau deswegen das MSG den Reg.Zyklus massiv verkürzt und jede Reg. möglicherweise noch in die Länge zieht.
War bei meinem so. Frischer gereinigter DPF, aber alter 0,36 Liter Aschewert, nachj 6000 km hatte ich 13% Diesel im Öl, weil er noch immer alle 200..250 km elendlange Regenerationen anstieß.
Das würde bedeuten, dass wenn mein Filter weniger beladen ist als berechnet, dann regeneriert er dennoch oft und immer öfter?!
Wozu ist dann der Differenzdrucksensor noch eingebaut? :confused:
Zitat:
@mpbrei schrieb am 13. April 2018 um 14:41:11 Uhr:
Wozu ist dann der Differenzdrucksensor noch eingebaut? :confused:
Für die Ruß-Bemessung ist der DDS wichtig.
Asche ist ein longterm-Wert, dieser nimmt Einfluss auf die Regenerations-Charakteristik. Keine Ahnung, wie stark dieser Wert sich auf den Differenzdruck überhaupt auswirkt.
Asche und Ruß verstopfen den DPF ... gegen den Ruß hilft das Regenerieren, gegen die Asche nicht.
Wenn der Aschewert hoch ist und der Diff.-Druck auch, wird regeneriert.
Wenn der Aschewert niedrig ist und der Diff.-Druck hoch, wird regeneriert.
Wenn der Aschewert hoch ist und der Diff,-Druck niedrig, wird regeneriert. (?)
Wenn der Aschewert niedrig ist und der Diff.-Druck auch, wird nicht regeneriert ...
Im Block 104 steht neben der Ölasche auch die Rußmasse (berechnet) und die Rußmasse (gemessen).
Die gemessene Rußmasse sollte ja eigentlich über den Diff.-Druck gemessen werden, richtig?
Dann wird vielleicht die berechnete Ölaschebeladung als Wert für die berechnete Rußmasse herangezogen ...
Ist der Aschewert hoch, doch es gibt keinen hohen Diff.-Druck, dann macht es doch keinen Sinn zu regenerieren ... oder verstehe ich da was Falsch und sehe den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr?
Asche und Ruß engen die Strömungswege ein, je mehr Asche und auch Ruß vorhanden ist, desto höher sind die Strömungswiderstände durch den DPF.
Welcher Anteil einen wie hohen Anteil am Druckverlust hat, ist mir nicht ganz bekannt. Vermutlich wird der Rußwert stärker einwirken, als der Aschewert.
Ich vermute stark, dass der Aschewert einen nur sehr langsam veränderlichen Druckverlustanteil bewirkt, im Gegensatz zum Rußanteil, dessen Druckwirkungen sich bereits über wenige 100 km signifikant ändern. Die nun folgenden Druckänderungen müssen aus Rußablagerungen folgen.
Nach einer aktiven Reg. kann das MSG einen neuen Druck-Offset festlegen, der alleine aus den Druckverlustwirkungen durch die Asche und durch die DPF-Keramik hervorgerufen wird. Die Druckverlustwirkung hervorgerufen durch die Asche kann somit neu angelernt werden.
Außerdem gibt es auch eine rechnerische Rußgröße, sobald diese einen Grenzwert erreicht, wird ebenfalls die aktive Reg. eingeleitet.
Wenn Du mit Diagnostik den MWB 104 ausließt, der Motor aber erst gerade gestartet wurde, siehst Du, dass der gemessene Rußwert noch nahe beim berechneten Rußwert liegt. Erst nach einigen Minuten wird aus den Mittelungen der Druckmess-Samples ein gleitender Mittelwert des Differenzdrucks bestimmt, welcher durch den Druckwert "Differenzdruck gemessen" dargestellt wird.
Es ist also ein schon recht dynamisches System, welches offenbar sich zwischenzeitlich kalibriert bzw. neu orientiert. Ich habe früher immer sehr über das DPF-System geschimpft, muss aber inzwischen schon einräumen, dass die Ings. eine ganz solide Feldlösung erarbeitet haben.