3.0 CDTI Einspritzpumpe defekt?
Hallo,
ich habe mir im Dezember letzten Jahres einen Signum 3.0 CDTI gegönnt.
Erstzulassung 02/04!
Bei meinem ersten Besuch beim FOH machte mich dieser gleich auf ein Prob mit der Common-Rail Pumpe aufmerksam.
Ich hatte bis dahin nur ein seltenes ruckeln beim Beschleunigen bemerkt.
Jetzt ist aus dem selten ein sehr häufig geworden und aus dem ruckeln ein richtiger Leistungsverlust. Alles ist so wie es mir der FOH beschrieben hatte.
Leistung weg, keine Kontrollleuchte an, und tritt unregelmäßig auf!
Der FOH erklärte mir auch das der Fehler nur während der Fahrt mit dem Tech 2 gefunden werden kann.
Also stand der Ermittlung ist jetzt so, das es sehr wahrscheinlich die Pumpe ist. Daten sind auf dem Weg zu Opel.
So und jetz meine Fragen:
Ich habe beim kauf ein Car Garantie abgeschlossen.
Weiß zufällig einer von euch ob die das abdeckt?
Wenn nicht. Wie gut sind meine Chancen auf Kulanz von Opel in diesem Fall? Garantie bis 02/06
Und wenn beide nichts zahlen wollen. Welche kosten kommen auf mich zu?
Danke schonmal an euch!
Lissi
180 Antworten
Oha, das wäre ja schön ... aber da steht eine Kilometerbegrenzung von 120.000 drin, mehr ging damals nicht, obwohl ich das ja gefragt hatte.
Hast Du da einen vergleichbaren Fall, wo das in dieser Form geregelt wurde? Also mit 100% Lohn und 40% Teile ohne Kilometerbegrenzung im ersten Versicherungsjahr (also im dritten Betriebsjahr).
Wäre schön, wenn ich dazu mal etwas in der Hand hätte, denn die CG stellt sich momentan doch arg quer. Vielleicht kann ich dann ja mehr erreichen.
Und nur, um das mal klarzustellen: Mir geht es keinesfalls darum alles bezahlt zu bekommen, oder dass ich bzw. die Firma das nicht auch komplett zahlen wollte/könnte. Ich bin halt ziemlich enttäuscht, dass das Teil überhaupt kaputtgegangen ist, und da erwarte ich schon ein gewissen Entgegenkommen seitens Opel. Zumal dies ja auch kein Einzelfall und das Problem mit der ESP bekannt ist.
Laufleistung hin oder her, ich hatte mich vor knapp drei Jahren ja - trotz anfänglicher Bedenken - bewusst für den Vectra entschieden, eben weil er schon damals sehr ordentlich in Langzeittests abgeschnitten hatte. Nicht zuletzt haben mir die Verkäufer seinerzeit auch derlei Bedenken zerstreut mit dem Hinweis, dass das Auto gerade für Langstrecken- und Vielfahrer optimal sei.
Hi Wodaso,
ich habe bei meinem Omega, den ich mit 3 Jahren Alter und 77 tkm gekauft habe auch eine zweijährige Cargarantie abgeschlossen (Das war vor genau einem Jahr).
Und da stand meines Wissens auch das drin was schon gesagt wurde, das ab 100 tkm noch die besagten 40% vom Material + Lohn übernommen werden.
Schriftlich habe ich es grad leider nicht zur Hand.
Und bei mir ist es soweit ich weiß eine Gebrauchtwagengarantie. Es gibt aber auch noch die Neuwagenanschlussgarantie. Wie da die Bestimmungen aussehen weiß ich nicht.
www.cargarantie.de schweigt sich da leider aus. Dachte man kann da nen Vetrag oder Bedingungen finden.
Gruß
Karle
gibts eigentlich schon was neues zu dem Thema ?
Jepp, hab eben meinen Wagen aus der Werkstatt geholt und kann bislang noch nichts Negatives sagen - das geht erst, wenn ich wieder ein paar Kilometer AB hinter mir habe, kommt also noch. Die Probefahrt mit TECH-2 Snapshot habe jedoch bei allen Drehzahlen fehlerfreie Werte geliefert ...
Kostenmäßig haben sich Opel (Sonderkulanz) und FOH (Lohn, Leihwagen) gut ins Zeug gelegt, sodass sich die Rechnungsbeträge doch noch im Rahmen halten werden, feine Sache das 🙂
Rein interessehalber hab ich mir so einiges erklären lassen, und dabei kam wirklich Überraschendes zutage:
Wusstet Ihr, dass beim V6 CDTI die ESP nicht (!) vom Zahnriemen angetrieben wird? Da wr ich ja echt baff, als ich das erfahren hab - Die Pumpe sitzt ja zwischen den Zylinderbänken auf dem Block an der Stirnseite (In Fahrtrichtung rechts); angetrieben wird sie über ein schrägverzahntes Vorgelege direkt von der Kurbelwelle! Somit wird der ESP-Antrieb von innen mit Motoröl geschmiert. Auf der Pumpenwelle sitzt dann an der Stirnseite (außerhalb des Antriebsgehäuses) das Antriebsrad für den Zahnriemen. Das ist zunächst mal ungewöhnlich und bei der Montage recht kompliziert, weil die Steuerzeiten der Nockenwellen quasi über den Umweg des ESP-Antriebes eingestellt bzw. kontrolliert werden müssen. Der Vorteil dieser Konstruktion ist jedoch, dass der Zahnriemen selbst vergleichsweise kurz ist = weniger potenzielle Fehlerquellen durch Längung oder falsche Spannung. Mitunter kann das auch ein Grund dafür sein, dass der Motor für einen Diesel vergleichsweise drehzahlfest ist?
Übrigens erfolgt der Anrtieb der Wasserpumpe ganz ähnlich (motorintern über Zahnräder), sodass der Keilriemen von der Kurbelwelle aus nur Generator, Klimakompressor, Servo- und Unterduckpumpen (?) antreibt. Sollte der mal reißen, fallen neben Lichtmaschine und Klimaanlage eigentlich nur Lenk- und Bremsunterstützung aus, der Kühlkreislauf wäre also nicht davon betroffen.
Ist also schon sehr interessant, was die Japaner da so konstruiert haben 🙂
Bleibt eigentlich nur noch eine abschließende Frage offen: Muss ich denn jetzt wieder einfahren? Oder verträgt die Pumpe schon jetzt volles Rohr?
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Zitat:
Original geschrieben von wodaso
Das ist zunächst mal ungewöhnlich und bei der Montage recht kompliziert, weil die Steuerzeiten der Nockenwellen quasi über den Umweg des ESP-Antriebes eingestellt bzw. kontrolliert werden müssen. Der Vorteil dieser Konstruktion ist jedoch, dass der Zahnriemen selbst vergleichsweise kurz ist = weniger potenzielle Fehlerquellen durch Längung oder falsche Spannung. Mitunter kann das auch ein Grund dafür sein, dass der Motor für einen Diesel vergleichsweise drehzahlfest ist?
Einen Zusammenhang mit dem Zahnriemenwechsel schliesst du aus ? Kommt mir etwas komisch vor, nur ein paar tausend Kilometer nach dem Zahnriemenwechsel macht die Pumpe die Grätsche...?! Und dass nach störungsfreien Betrieb von 150 tkm.
Ich habe "einfahren" immer mit dem Motorzylinder( Kolben, Ventile , Dichtungen usw ) in Verbindung gebracht. Und nicht mit den Anbauteilen wie Ölpumpe oder Einspritzpumpe. Von daher würde ich denken, daß es ohne geht. 😕
Aber ich lerne gerne was dazu, falls ich daneben liegen sollte!. 😉
MfG
Zitat:
Bleibt eigentlich nur noch eine abschließende Frage offen: Muss ich denn jetzt wieder einfahren? Oder verträgt die Pumpe schon jetzt volles Rohr?
Also von dem was ich bisher von Dir gelesen habe glaube ich, dass Du sowieso nicht der Bleifussfahrer bist. Daher sollte es Dir nicht allzu schwerfallen vielleicht einige 100km den Wagen, bzw die Pumpe nicht unbedingt mit Höchstdrehzahlen zu quälen. Ich würde es jedenfalls so machen; ohne fundiertes Wissen, nur aus dem Bauchgefühl heraus. Schaden kann es jedenfalls nicht.
Ich bin sowieso überrascht wie relativ niedrig die Drehzahl im 6ten Gang ist: Bei Tempo 220 nur 3000 U/min.
-Klaus-
@xfrank
Ich hab da ja auch so meine Bedenken diesbezüglich gehabt, aber zwei Gründe sprechen dagegen:
1. Ich hab mir heute die alte Pumpe angesehen und die Welle sitzt absolut spielfrei drin. Wenn der Defekt mit dem Zahnriemenwechsel zusammenhängen würde, dann müsste sich ein vorzeitiger Verschleiß des Lagers aufgrund zu hoher Radialbelastung vom Zahnriemenrad zumindest ansatzweise fühlen lassen - ist aber nicht.
2. Mir ist schon vor etlichen Monaten (vielleicht auch schon letztes Jahr) aufgefallen, dass sich der Motor bei ca. 2700/min kurz verschluckt (meist beim Übergang von 2500/min Teillast mit Volllast auf 3000/min) - nicht arg, nur ein minimales Ruckeln. Da das nicht reproduzierbar war, hatte ich das zunächst auf Bodenwellen geschoben. So ähnlich hatte sich das damals beim Audi angefühlt, wenn die Leitschaufeln im Turbolader auf maximalen Durchsatz gestellt wurden - allerdings hat der CDTI gar keinen VTG Lader 😁, also hielt ich das für die Ladedruckregelung, da ab dieser Drehzahl ja die Nm wieder abfallen ... ich hatte dem also nie weitere Bedeutung beigemessen.
Der Pumpenschaden hat sich dann aber kürzlich zunächst genau dadurch geäußert - kurzer Leistungseinbruch bei eben diesen Drehzahlen. Allerdings hat sich das dann innerhalb von einigen Tagen doch gehäuft und gleichzeitig waren auch andere Drehzahl- und Lastbereiche davon betroffen.
Von daher glaube ich schon, dass dieses Phänomen durchaus schon der Anfang vom Ende der Pumpe gewesen sein könnte. Aber daran haben weder ich, noch der FOH je einen Gedanken verschwendet, also ist bei früheren Inspektionen auch nie der Snapshot während der Fahrt gemacht worden - womöglich wären dann auch noch die Werte OK gewesen. Und das jetzt noch nachzuweisen ist schlicht unmöglich ... 🙂
@klaus.horst:
Du hast ja auch Automatik - da ist die höchste Fahrstufe auch extrem lang übersetzt (mithin ein Grund, bei mittleren Geschwindigikeiten zurückschalten zu müssen, deswegen hatte ich statt der AT5 das MT6 bestellt); mit MT-6 sind 3500/min ziemlich genau 190, 4000/min Tacho gut 220, und Vmax geht bei knapp 4200/min, also der maximalen Dauerdrehzahl (lt. Manual).
Hmm, ich werd mal zunächst ansatzweise ruhiger fahren, will aber unbedingt testen, ob das oben beschriebene Ruckeln jetzt weg ist 😉
@Wodaso
Mit diesen Aussetzern fängts bei mir jetzt auch an, bin gespannt wie lange die noch hält.
Der CDTI hat aber sehr wohl eine Variable Turbinen Geometrie, sonst würde er untenrum nicht aus dem Quark kommen 😉
MFG
ECOTEC
Zitat:
Original geschrieben von Ecotec_dbilas
@Wodaso
Der CDTI hat aber sehr wohl eine Variable Turbinen Geometrie, sonst würde er untenrum nicht aus dem Quark kommen 😉
MFG
ECOTEC
das mit dem VTG hätte mich gewundert ... selbst der 2.2 DTI und der 2.5 DTI haben ja einen VTG Lader.
Gruß
Karle
Kinners, da bin ich mir jetzt nicht so sicher - das mit der VTG hatte ich anfangs ja auch gedacht. Aber weder in der Dokumentation steht etwas davon, noch konnte es mein FOH bestätigen - der hatte seinerzeit auf meine Frage extra noch mal nachgefragt: Der 3-Liter hat demnach keine. Bei den Vierzylindern wird allerdings auf diese Technik hingewiesen.
Und dass der Motor schon untenrum anzieht, bestätigt lediglich, dass Hubraum eben nicht zu ersetzen ist 😁
Wenn man im 3. oder besser 4. Gang von gut 1000/min hochdreht, spürt man den sich aufbauenden Ladedruck ganz deutlich: Bei 1400 kommt der Lader langsam auf Touren, ab 1600 wird es spürbar kräftiger und ab knapp 2000 schiebt die Fuhre dann richtig an und zwar kontinuierlich bis an die 3500/min. Über 3000/min fällt der Durchzug zwar wieder etwas ab, aber lange nicht so stark wie bei den VTG TDIs sondern viel harmonischer über das ganze Drahzahlband. Typisch für VTG Technik sind ja gerade die steilen Flanken in der Drehmomentkurve, die einen TDI z.B. so giftig ansprechen und über 3000/min auch wieder ins Leere laufen lassen 😉
Abgesehen davon müsste man Teile der Verstellmechanik ja auch irgendwo am Lader sehen ... ich geh heute abend mal nachsehen *g*
@Wodaso
Ich hab aber Augen 😉
Am lader ist definitiv eine VTG Steuerung angebracht, und zwar eine Pneumatische. Und ein Wastegate kann ich von einer VTG unterscheiden.
Der Z30DT mit 184PS hat sogar eine Elektronische Turbinensteuerung.
MFG
ECOTEC
dann schau mal nach und berichte ;-)
Wobei ich beim 2.5 DTI auch über 3000 U/min keinen großartigen Abbruch in der Drehwilligkeit etc. feststelle kann.
Der Motor zieht aus dem Drehzahlkeller raus bis 4000 U/min ohne das da groß Dellen oder sonstwas in der Charakteristik wären.
Gruß
Karle
Sodele, nachgeschaut und vorhin nochmal zusammen mit dem FOH Meister. Beim 3.0CDTI ist KEIN VTG Lader verbaut - zumindest bei meinem nicht 😉
Die Pneumatik oben am Turbolader ist für die Ladedruckregelung, und sitzt außerdem ja auf der Frischluftseite (vorne), wo Bypassventile oder Wastegates ja normalerweise eingebaut sind.
Wenn sie denn verbaut wäre, dann sitzt die Variable TurbinenGeometrie auf der Abgasseite des Laders (also hinten im Motorraum), weil sie den Abgasstrom in verschiedenen Winkeln in die Turbine leitet (und nicht die Frischluft!). Außerdem ist die m.W. eh elektrisch (so war's jedenfalls beim 2.5TDI im Audi). Ob der überarbeitete 184PS Motor einen VTG Lader hat, weiß ich nicht - meiner hat jedenfalls keinen ...
Davon mal abgesehen, hab ich nun die ersten 300km mit der Pumpe abgespult, mit gemischtem Ergebnis:
Positiv:
- Kein Leistungseinbruch mehr
- Kaum noch Ruckeln bei Schleichfahrt im 1. Gang (Stau)
- Weitgehend sauberes Hochdrehen
Negativ:
- Leerlauf immer noch minimal unrund (leichte Vibrationen)
- Leicht verzögertes Ansprechverhalten auch bei Ladedruck
- Immer noch sporadisches 'Zucken' bei 2700/min (aber seltener)
Also eben nochmal zum FOH und der hält es für sehr wahrscheinlich, dass es an Injektoren und Ventilen zu Ablagerungen gekommen ist, hervorgerufen durch unsaubere Verbrennung wegen der defekten ESP; also soll die Maschine in den nächsten Tagen mal freigefahren werden. Sollte sich nächste Woche nichts verbessern, werden mit einem Dieseladditiv etwaige Verunreinigungen gelöst und abgebrannt. Sollte auch das keinen Erfolg bringen, werden nacheinander alle Injektoren geprüft ...
Ich denke aber nicht, dass das nötig sein wird, denn ich hatte vorhin den Eindruck, dass der Leerlauf nach einigen schnellen AB-Kilometern jetzt wieder stabiler ist als noch heute morgen. Warten wir's mal ab - Hauptsache der Wagen läuft.
Und das tut er im Vergleich zum 1.9er Leihwagen so, wie ich es kenne: Unangestrengt in allen Lebenslagen, Schub, wo man ihn braucht (keine Angst mehr beim Überholen) und vor alle, LEISE. Nicht, dass der 1.9CDTI laut wäre, aber vom V6 trennen ihn Welten - weil man den einfach nicht wirklich wahrnimmt, kein Brummen, keine Vibrationen (im Leerlauf derzeit noch Gleichstand 😉) Allem Ärger in letzter Zeit zum Trotz, ich bleibe dabei: Viel entspannter kann man für den Preis kaum ankommen 🙂
@ wodaso
ich glaube nicht, das sie extra bei dir einen anderen Turbo genommen haben --> ""....variable nozzel turbocharger.." 🙂
Zu deinen Problemen empfehle ich als Lektüre die SAAB Foren "9-5" und "Motoren" 😉
Gruß Bone62