200cdi vs. 220cdi vs. 280cdi
Hallo zusammen,
ich suche für meinen Vater einen gebrauchten W211 Diesel (Baujahr 2007-2008). Da es ihm die Handschaltung lieber als Automatikgetriebe wäre, kommen nur folgende drei Modelle in Frage: E 200 cdi, E 220 cdi und E 280 cdi. Mein Papa wird haupsächlich Autobahn fahren, ca. 15 000km im Jahr. Welchen der drei Modellen würdet ihr mir empfehlen, gibt es überhaupt einen großen Unterschied?
Der ist zwar kein Rennfahrer, aber er drückt gern ab und zu aufs Gaspedal, wenn ihn ein oder mehrere Polizeiautos verfolgen...
Ach Schmarn, nur um LKW's und Kleinwagen zu überhoen! 😁
Gruß, Niko
Beste Antwort im Thema
Hier fühle ich mich teilweise berufen, da ich als Firmenwagen ein T-Modell mit 200 CDI fahre und privat ein T-Modell als 280 CDI (beide MOPF mit DPF, 136 und 190 PS) ... "leider" beide mit AT-Getriebe. "Zwei Autos davor" hatte ich mal einen 210er T-Modell, 220 CDI mit 125 PS und manuellem Fünfganggetriebe, das war aber ein ganz anderes Auto.
Die Vierzylindermotoren sind haltbare und günstig in Stand zu haltende Motorisierungen. Warmgefahren sind sie leidlich kultiviert und relativ leise, richtig kalt knattern sie im Stand schon ganz schön.
Der 280 CDI als V6 ist deutlich kultivierter, verursacht auch kalt kaum Vibrationen, zieht untenraus (< 1.800 U/Min.) deutlich besser und kennt kein Brummen durch zu tiefe Drehzahl.
Der Vierzylinder geht aber irgendwie spritziger zur Hand, beim Ampelstart ist man ganz vorn dabei, der 280 CDI wirkt zäher. Ich habe unseren 200 CDI mit einer Leistungssteigerung versehen (quasi ein 220 CDI) und mir geht für einen zügigen, aber vorausschauenden Fahrstil nichts ab. Mag aber auch sein, dass das "verschlafene" beim 280 CDI von der 7G-Tronic kommt. Aber selbst mit den "originalen" 136 PS wirkt das T-Modell nicht untermotorisiert, bis 150 km/h geht es gut voran, auch bergauf noch tapfer, wenn auch das Beschleunigungsvermögen stark nachlässt.
Der Verbrauch differiert auf der Autobahn wenig, nur ca. 1/2 Liter auf 100 km, nur in der Stadt ist der Vierzylinder spürbar sparsamer. Das Geräuschniveau ist beim 280 CDI durchaus deutlich geringer, ab 130 km/h übernehmen dann die Roll- und Windgeräusche das Kommando. Laut ist der Vierzylinder auch nie, aber er brummt eben so vor sich hin. Wie die Getriebeabstufungen beim manuellen Getriebe sind kann ich nicht sagen, auch sind die T-Modelle etwas kürzer übersetzt.
Mit der Festlegung auf Handschaltung hat der Vater zwar eine geringere Auswahl, aber auch die Chance auf ein günstiges Angebot und geringere laufende Wartungskosten.
Einen starken Einfluss auf das Fahrerleben hat auch die Lenkung. Mit Parameterlenkung (Serie beim 280 CDI?) ist das Auto beim Rangieren deutlich handlicher und bei Autobahntempo nicht so "nervös/leichtfüßig".
Die T-Modelle sind etwas schwerer, wegen des schlechteren cw-Wertes kürzer übersetzt, etwas langsamer und brauchen etwas 1/2 Liter mehr als Limousinen. Unser 200 CDI läuft im Schnitt mit rund 7 Litern und der 280 CDI mit knapp 8 Litern über die Jahre (Vorstadt, Überland, eher kürzere Strecken, kaum Stadtverkehr auch mal eine längere, zügigere Urlaubsfahrt).
Klar passt zur E-Klasse das AT-Getriebe besser und wenn man nicht ausdrücklich gute Argumente gegen die Automatik hat ist man mit ihr wohl besser bedient.
EDIT -- Ah ja, falls das ein Thema ist: Der 200 CDI ist bis auf Kühler und Ladeluftkühler baugleich mit dem 220 CDI, beim T-Modell ist sogar die Bremsanlage ident. Die Leistungssteigerung ist ziemlich risikofrei und macht durchaus Laune, der Durchzug über 1.800 Touren ist deutlich hemdsärmeliger, darunter ist leider nix anders.
18 Antworten
Es gibt -- soviel ich weiß -- eigentlich drei Arten von Injektoren:
Magnetisch servo-gesteuerte, piezo-servo-gesteuerte und piezo-direktgesteuerte Injektoren.
Bei den ersten beiden Arten betätigt die Magnetspule bzw. der Piezo-Stapel ein kleines Ventil, welches einen Druckverlust in einer Kammer des Injektors verursacht, wodurch das eigentliche Einspritzventil (Düsennadel) freigegeben wird. Also Servo-unterstützt, daher auch die Leckölleitung die u.a. diesen zur Steuerung verwendeten Kraftstoff zum Tank zurückleitet. Kleine Spule, kleines Piezopaket, kleine Kräfte, bewährte Technik aber in der Geschwindigkeit durch die Hydraulik beschränkt.
Soviel ich weiß wurden magnet-servogesteuerte Bosch-Injektoren im OM 646.961 (vor MOPF) verbaut und piezo-servogesteuerte von Delphi im OM 646.961 EVO (ab MOPF).
Bei den direktgesteuerten Piezo-Injektoren wird die Düsennadel direkt von einen großen Stapel von Piezo-Aktuatoren betätigt. Ein großer Stapel von Piezo-Elementen ist nötig um den benötigten Hub umsetzen zu können. Vorteilhaft ist die höhere Reaktionsgeschwindigkeit. Genau diese Technik machte bei BR 212 zu Beginn im OM 651 Schwierigkeiten.
Das ist mein Wissen, das ich mir über die Jahre zusammengetragen habe, könnte auch der eine oder andere Irrtum darin versteckt sein ... wer es besser: weiß nur her damit, bin hochinteressiert!
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Es gibt -- soviel ich weiß -- eigentlich drei Arten von Injektoren:Magnetisch servo-gesteuerte, piezo-servo-gesteuerte und piezo-direktgesteuerte Injektoren.
Bei den ersten beiden Arten betätigt die Magnetspule bzw. der Piezo-Stapel ein kleines Ventil, welches einen Druckverlust in einer Kammer des Injektors verursacht, wodurch das eigentliche Einspritzventil (Düsennadel) freigegeben wird. Also Servo-unterstützt, daher auch die Leckölleitung die u.a. diesen zur Steuerung verwendeten Kraftstoff zum Tank zurückleitet. Kleine Spule, kleines Piezopaket, kleine Kräfte, bewährte Technik aber in der Geschwindigkeit durch die Hydraulik beschränkt.
Soviel ich weiß wurden magnet-servogesteuerte Bosch-Injektoren im OM 646.961 (vor MOPF) verbaut und piezo-servogesteuerte von Delphi im OM 646.961 EVO (ab MOPF).
Bei den direktgesteuerten Piezo-Injektoren wird die Düsennadel direkt von einen großen Stapel von Piezo-Aktuatoren betätigt. Ein großer Stapel von Piezo-Elementen ist nötig um den benötigten Hub umsetzen zu können. Vorteilhaft ist die höhere Reaktionsgeschwindigkeit. Genau diese Technik machte bei BR 212 zu Beginn im OM 651 Schwierigkeiten.
Das ist mein Wissen, das ich mir über die Jahre zusammengetragen habe, könnte auch der eine oder andere Irrtum darin versteckt sein ... wer es besser: weiß nur her damit, bin hochinteressiert!
Hallo Austrodiesel,
Sehr interessant, danke. Weißt du auch welche Variante der Piezo Techniker der OM642 hat?
Weiß ich nicht wirklich, auf jeden Fall servo-gesteuerte, ich vermute elektromagnetisch betriebene.
Auf jeden Fall hatte der OM 642 weder im 211er noch im 212er je ernsthafte Probleme mit den Injektoren, dafür kennt er Laderschäden durch den zerbröselnde Abgaskrümmer und kaputte EKAS-Stellmotore durch die unschlau ausgeführte Dichtung am Verdichtereingang.
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Weiß ich nicht wirklich, auf jeden Fall servo-gesteuerte, ich vermute elektromagnetisch betriebene.Auf jeden Fall hatte der OM 642 weder im 211er noch im 212er je ernsthafte Probleme mit den Injektoren, dafür kennt er Laderschäden durch den zerbröselnde Abgaskrümmer und kaputte EKAS-Stellmotore durch die unschlau ausgeführte Dichtung am Verdichtereingang.
Er hat Piezo Injektoren. Siehe auch Link von gestern (2 Beiträge vorher).