20 000 km 2T Schrott?
ICh hab jetzt aus mehrere Quellen gehört das bei ca20 000 T km ein 2T Motor eingeht komplett naja ich kann das nciht glauben, und wollte euch dh. mal Fragen was wirklich bei ca 20 000 alles eingeht oder ob überhaupt was eingeht lg mpre
38 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Supercharger
Hallo Zusammen,
die Lebensdauer eines Zweitakters ist eigentlich nur periphär abhänig von der Kilometerzahl.
Was Zweitaktern besonders zusetzt ist das "Alter". Zweitakter verrosten von innen heraus. Das hängt mit dem Spühlsystem des Motors zusammen, der über die Resonanzaufladung des Auspuffes regelmäßig verbrannte Abgase zurückgespült bekommt. Dies ist bei allen Zweitaktern so.Diese Rückstände von Abgasen sammeln sich nach dem Abstellen des Motors und kondensieren im Inneren des Zylinders, bei besonders leistungsstarken Motoren mit hoher Resonanzaufladung sogar bis ins Kurbelgehäuse. Dieses Kondensat ist sehr "sauer"; sprich es entsteht sogar eine Säure die dem Motor sehr zusetzt.
Wird er regelmäßig betrieben, so werden diese Ablagerungen bei Inbetriebnahme sofort wieder herausgespült bzw. im Zylinder verbrannt, also stellen keine Gefahr mehr dar. Wird das Mop aber für eine längere Periode, das kann schon über den Winter sein, abgestellt so sollte der Motor von innen über das Kerzenloch konserviert werden. Am besten synthetisches Zweitaktöl, das neutralisiert die Säure im Motor.Was das untertourige Fahren angeht: Der Aspekt des Kolbenkippers wurde ja schon beschrieben. Der Kolben verweilt zu lange mit zu hohem Arbeitsdruck im OT und UT und das führt zu vermehrter Reibung aufgrund der hohen Drücke. Schließlich ist meist der Gasschieber weit offen, also der Zylinderfüllungsgrad sehr hoch. Die Zylinderlaufbahn verschleißt hier dann überdimensional und der Vergleich mit einer Sanduhr ist hier sehr zutreffend. Das kann so weit gehen, dass der Kolben sich im UT "mal so weit querlegt", das er die Kurve nach oben nicht mehr kratzt, sprich es gibt fürchterliche Riefen oder der Kolben geht fest....der Pleul reißt ab....Totalschaden.
Wälzlager sind auch hier nicht ganz ohne, denn auch die brauchen Schmierung, die bei extremer untertouriger Fahrweise ja auch nicht sichergestellt ist, denn die Schmierung erfolgt ja über das Gemisch oder drehzahlabhängig über eine Zusatzölpumpe.(was noch schlimmer ist!).
Natürlich ist auch entscheidend, ob exakt nach Werksvorschrift eingefahren wurde, das Mischungsverhältnis immer eingehalten wurde, gutes Öl verwendet wird oder das Triebwerk kalt hochgedreht wurde.
Nur denkt auch dran, Mops sind eigentlich nur für 5 - 7 Jahre Lebensdauer konstruiert, wenn eures länger hält, so habt ihr den Konstrukteur und den Hersteller eines besseren belehrt.Gruß E.S.
Soso. Meinem Wissen nach werden Motoren immer auf ca. 12Jahre ausgelegt. Zumindest ist es so im Automobil bereich.
Ich will hier zwar nicht lang rumölen aber deine ausführung haben entscheidende Fehler:
du sagst das man bei niederiger Drehzahl hohe Füllungsgrade und damit hohe Mitteldrücke zusammen bekommt? Genau betrachtet ist das aber blödsinn. Ein Zweitakter hat nur bei Resonanz einen guten Füllungsgrad und damit auch Mitteldruck. Und der liegt bekanntlich jenseits der 6tausender Marke.
Auch die Schmierung ist für solche Situationen ausgelegt, den im normal gehen rund 80% des Frischöls unverwendet wieder hinten raus.
Ein auf Walzlager basierender Motor hat eigentlich gar keine Probleme mit niedrigen Drehzahlen. Bei Gleitlagern ist es nur eine Frage der Auslegung. z.b. Arbeiten große schiffsmotoren auch nur mit 500u/min
Hallo Golf16v,
Meines Wissens gibt es im Automobilbau keine Zweitakter mehr seit Produktionseinstellung des Trabbis.
Wir reden hier von Mopedmotoren, keine PKW- Motoren, die sind natürlich für 10 + X Jahre ausgelegt.
Der Mitteldruck ist eine Größe, die Konstruktionsbedingt ist, die hat nichts mit dem Zylinderfüllungsgrad zu tun.
Dieser wird durch die Steuerzeiten des Motors bestimmt in Verbindung mit den Drosselverlusten des Vergasers (oder Drosselklappe bei Einspritzern). Aufgeladene Motoren grenzen wir hier mal aus.
Jedes Lager benötigt Schmierung, auch Kugel- und Wälzlager. Ohne geht nichts. Das viele Öl (immerhin 1:50) ist hauptsächlich für die Schmierung der Lager, zur "Innenkühlung" des Motors und nur nebenbei zur Schmierung der Kolben/Zylinderpaarung.
Wenn 80% des zugeführten Öles hinten wieder unverbrannt herauskommen, warum fügt man es dann bei? Wär ja Geldverschwendung und eine Umweltverschmutzung?
Auch ein Zweitakter hat bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Füllungsgrad, höher sogar als noch vor einsetzen der Resonanzaufladung, aber einen zu hohen Spritverbrauch, also unwirtschaftlichen Betriebsbereich, da Frischgas in den Auspuff gelangt. Dies wird erst bei einsetzender Resonanz in den Zylinder zurückgedrückt, mit geringen Resten vom Abgas.
Bei Gleitlagern hast du Recht, aber da sind die hydrodynamischen zentrifugalen Stömungen der rotierenden Welle für den geringen Ölverbrauch verantwortlich.
Bei Zweitaktern mit Getrenntschmierung wird eine Zahnradpumpe von der Kurbelwelle angetrieben, die mischt dann das Motorenöl im Vergaser dem Benzin zu. Zahnradpumpen und auch Rotorpumpen (auch Eaton-Pumpen genannt) arbeiten aber nicht linear. Das heißt, doppelte Drehzahl ist nicht gleich doppelte Fördermenge. Zu niedrige Drehzahl heißt nicht gleich ausreichende Ölfördermenge.
Hast du schon mal blau angelaufene Kurbelwellenlager aufgrund von Mangelschmierung gesehen? Dem Zylinder hat noch lange nichts gefehlt, aber die Lager waren ausgelaufen bzw. der Käfig der Kugellager hat sich gefressen.
Gruß E.S.
Servus zusammen.
Da ich alarmiert worden bin, misch ich mal ein wenig mit.
1. Dunkeltier, du hast Post.
2. Es wird zwar durcheg mit richtigen Ansätzen zum Zweitakter diskutiert allerdings ist auch noch einiges ziemlich unklar.
Ich werde Morgen was fachliches zu schreiben.
Es ist jetzt 01.35h deshalb, hau ich mich hin.
Damit es hier, in der Zwischenzeit, nicht eskaliert schliesse ich vorläufig den Thread.
Bitte gönnt euch zu dem Thema, bis etwa 15.05.05, 21.00h, ebenfalls eine Auszeit.
Gruß
Schraubär.
Servus zusammen.
Hier mal das Prinzip:http://www.eh4.at/projekte/2takt/motor.htm
Mitteldruck. Gemittelter Verbrennungsdruck der auf dem Kolben lastet. Hängt direkt vom Füllungsgrad ab.
Das Zweitaktöl ist hauptsächlich zur Schmierung da
( ...auch des Kolbens und Zylinderwand.) und wird zum großen Teil mit verbrannt.
Die sog. Innenkühlung erfolgt durch das Frischgasgemisch. (Kraftstoff wird im Vergaser feinst Zerstäubt und ändert auf dem Weg in den Motor
( Kurbelgehäuse, Überströmkanäle, Zylinderraum) seinen Aggregatszustand, von flüssig zu gasförmig. Dabei entsteht, in hohem Maße, Verdunstungskälte.
Je magerer das Gemisch um so weniger entsteht Verdunstungskälte und um so vollständiger und auch heisser die Verbrennung. Da bleibt die sog. Innenkühlung auf der Strecke und hier liegt, der häufigste Grund für den Zweitaktmotortod. ( ausser Ölmangel)
[Öl sorgt vor allem beim Viertakter für eine zusätzliche Wärmeabfuhr. Beim Zweitakter liegt die Hauptaufgabe in der Reibungsverminderung und wirkt damit der Wärmeentstehung entgegen.]
Füllungsgrad: Die Menge zündfähigen Gemisches die nach Schliessen der Überströmkanäle und des Auslasschlitzes zur Verdichtung und Verbrennung zur Verfügung steht.
Langes Stehen schadet jedem Motor ( 2+4-Takt)
Die Säure Theorie trifft nur bedingt, dann aber für beide Motorenarten zu.
Hohe Kolben und Lagerdrücke entstehen unter Last bei niedriger Drehzahl, vor allem im Bereich des Zünd OT.
Bei UT ist der Zweitakter aber quasi "drucklos". (Überströmkanäle und Auslass geöffnet.) Drücke der zurückschwingenden Auslassgassäule und Frischgase können, in diesem Zusammenhang unberücksichtigt bleiben.
Kolbenkippen kommt nur bei bereits verschlissenen Motoren vor. Sich dabei den Zylinder, sanduhrförmig vorzustellen (Den Kolben leicht ballig) ist eine gute Hilfsvorstellung. das Problem betrifft beide Motorenarten.
Das der Eindruck entsteht, der Zweitakter sei anfälliger und würde nicht so lange halten als ein Viertakter hat verschiedene Ursachen.
Der Zweitakter hat bei jeder Kurbelwellenundrehung einen Arbeitstakt, der Viertakter nur bei jeder zweiten. Hier liegt der Grund für die höhere spezifische Leistung des Zweitakters. nachdem man den Zweitakter als Maschine begriff, bei der die Schwingungsfrequenzen der Frisch und Abgassäulen, von allerhöchster Bedeutung für den Füllungsgrad sind, stiegen die Leistungen der Zweitakter quasi ins unermessliche.
Die mechanische und thermodynamischen Belastungen stiegen natürlich mit.
36-40 PS aus 125 Kubik waren bis vor wenigen Jahren die Leistung hochkarätiger Grand-Prix Rennmaschinen.
Die Belastungen heutiger Leichtkrafträder sind durch die teilweise grausamen Drosselungen nicht niedriger geworden. Im Gegenteil, arbeiten doch teilweise Kräfte gegeneinander, die sich eigentlich ergänzen sollten.
Auch die letzten Entwicklungstufen der Zweitaktstraßenmotorräder sind eigentlich reine Rennmotoren RG 250 und 500 oder die entsprechenden Yamaha Pendants. Mit auf zuverlässigkeit ausgelegten Alltagsmaschinen haben diese Raketen nichts zu tun. Klar daß, diese Motoren empfindlich wie Primadonnen sind.
Alltagszweitakter wären MZ, Simson, Jawa etc. Diese Motoren sind nicht überzüchtet und laufen, laufen, und laufen wenn, ja, wenn sie nicht kaputtgetuned werden.
Wartungsarbeiten beim Zweitakter gestalten sich anders, sind aber nicht weniger als beim Viertakter.
Aprilliaz.B. schreibt als normale Wartungsarbeit den Zylinder und Kolbenwechsel bei 10000 KM vor !
Da das Kurbelgehäuse maßgeblich an der Gemischbildung beteiligt ist ( Ansaugen und Vorverdichtung) sollten die Kurbelwellendichtringe
(Simmerringe) ebenfalls regelmäßig gewechselt werden.
Leicht geschädigte Dichtringe führen zu verschlechtertem Anspringverhalten in warmen Zustand und Leistungsverlust. Sie begünstigen auch, durch Gasverlust, ein mageres Gemisch.
Eventuelle Auslassschieber oder Walzen müssen sehr oft Zerlegt und gereinigt werden. Einlassmembranen sollten regelmäßig überprüft und evtl gewechselt werden.
Damit lasse ich es zunächst einmal gut sein. ( Das Thema ist schier unendlich, für den Techniker aber hochinteressant.)
Wer Fragen hat, nur zu.
Ansonsten empfehle ich die Lektüre folgender Bücher:
Der schnellaufende Zweitaktmotor. H.W. Bönsch. Eine Einführung in die technischen Grundlagen.
Motorbuch Verlag. ISBN:3-87943-800-5
Zweitaktmotorräder. Pavel Husak.
Konstruktion-Fertigung-Betrieb.
Motorbuch Verlag. ISBN: 3-87943-634-7
Wer sich zum Vergleich und als Ergänzung für Viertakter interessiert bekommt hier vernünftiges Basis und Tuningwissen:
Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor.
Ludwig Apfelbeck. "Ein Handbuch für Liebhaber und Tuner von Viertaktmotoren.
Motorbuch Verlag. ISBN: 3-87943-578-2
Gruß
Schraubär
(Sorry das es ein wenig länger gedauert hat)
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WOW SChraubär das weißt du net alles auswendig oder?
nunja im großen und ganzen das gleiche was ich gesagt habe 🙂 Nicht umsonst hat man nen stappel Bücher zuhause. Aber es gibt halt immer leute, die meinen alles besser zu wissen.
Ahcja zu thema Leistung:
Ich hab vorkurzen aus beruflichen Gründen bei einem Düsen/Injektorhersteller vorbeigeschaut.
Die hatten einen 350 zweizylinder Motor aus einer Yamaha rd auf ca. 200ps aufgeblasen 😁 😁 😁
Hatte direkt Einspritzung aus einem Lupo
@ mpre
...Doch, weis ich auswendig.
Abär, ich habe mich 25 Jahre mit Motoren beschäftigt, die letzten 15 jahre vermehrt mit dem Zweitakter.
Derzeitiger Fahrzeugbestand:
Jawa 639 350cc Zweizylinder Zweitakt /Schlitzgesteuert.
Izh Planeta 5: 1 Zylinder Zweitakt/ Schlitzgesteuert.
Suzuki GS 550 DOHC Vierzylinder Viertakt
Honda CB 650 C OHC Vierzylinder Viertakt.
In nächster Zeit geplant: Izh Jupiter 350cc Zweizylinder Zweitakt/ Schlitzgesteuert.
Ich fahre gern und oft Zweitakter und schraub auch gerne dran. ( Weshalb die Honda und Suzuki des öfteren, einfach nur rumstehen.....)
Gruß
Schraubär
Honda NSR, Bj. 1998: ca. 46000km drauf.
@schraubär was dagegen wenn cih mal vorbeischau😉 könntest ebstimmt noch viel aus meiner raushohlen 😁