2.7 TDI MKB: BPP; DPF Zwangsregeneration bricht ab; Temperatur nicht erreicht?
Hallo zusammen,
bei meinem 2.7 TDI VFL MKB: BPP bricht die DPF Zwangsregeneration per VCDS immer ab.
Die Zwangsregeneration startet spürbar (Drehzahl geht auf 1500U/Min), geht nach kurzer Zeit von Aufwärmphase in die Generation, bricht dann allerdings nach 10Min. ab.
Im MWB 100 wird die Dauer der Regeneration angezeigt. Diese läuft bei der Zwangsregeneration nie an.
Ich wollte die Zwangsregeneration durchführen, da während der Fahrt die Warnlampe im FIS angegangen ist, bzw. testen ob und warum die Regeneration nicht funktioniert.
Die Temperatur nach dem KAT geht auf max. 440Grad. Die Temperatur vor DPF: 413Grad. Mehrmals probiert, aber nie eine Temperaturerhöhung.
Laut VCDS muss eine Temperatur von mind. 550Grad kommen.
Temperaturfühler zeigen plausible Werte. Nach 18h Standzeigt heute Mittag 29,0Grad und 29,5Grad.
Die Lambda ist neu gekommen.
DPF wurde vor ca. einem Jahr professionell gereingt.
Die letzte Regeneration war vor 500km. Der Wagen stand jetzt allerdings über 3 Monate. Also ist die letzte Regeneration schon eine Weile her.
Ölasche 0.12; Russemasse berechnet 34.5; Russmasse gemessen: 4.0.
Werte bei Regeneration kurz vor dem Abbruch:
Differenzdruck Partikelfilter 21mbar; Offset 0mbar.
Fehlerspeicher im Motorsteuergerät komplett leer.
Hat hier jemand einen Tipp für mich?
Gruss Thomas
52 Antworten
Zitat:
@Sixpack_A6_V6 schrieb am 19. August 2022 um 11:11:59 Uhr:
Ich weiß wie gesagt nicht, ob die Werte des MWB 001 Einspritzmenge aus meinem Logfile hier herangezogen werden können und ob Deine Werte des MWB 065 aus der selben Quelle stammen. Aber wenn man sie vergleichen kann, dann finde ich es merkwürdig, dass meiner bei ca. 120 km/h weitgehend gleichmäßiger Fahrt (und etwa 2.000 U/min im fünften Gang) bei der Reg. zwischen 20 und 35 mg/H einspritzt und Deiner 8,5 mg/H.
Das könnte aber natürlich auch daran liegen dass wir eine Regeneration während der Fahrt und im Stand vergleichen.
Im Stand bei Drehzahl 1500Umin habe ich 7mbar.
Zitat:
@ruler6 schrieb am 20. August 2022 um 13:40:07 Uhr:
Zitat:
@Sixpack_A6_V6 schrieb am 19. August 2022 um 11:11:59 Uhr:
Ich weiß wie gesagt nicht, ob die Werte des MWB 001 Einspritzmenge aus meinem Logfile hier herangezogen werden können und ob Deine Werte des MWB 065 aus der selben Quelle stammen. Aber wenn man sie vergleichen kann, dann finde ich es merkwürdig, dass meiner bei ca. 120 km/h weitgehend gleichmäßiger Fahrt (und etwa 2.000 U/min im fünften Gang) bei der Reg. zwischen 20 und 35 mg/H einspritzt und Deiner 8,5 mg/H.Das könnte aber natürlich auch daran liegen dass wir eine Regeneration während der Fahrt und im Stand vergleichen.
Möglich. Ich habe aber leider kein Logfile, wenn meiner im Stand regeneriert, z.B. an der Ampel.
Wie ist jetzt Dein Plan? Was hast Du als Nächstes vor, um das Problem zu lösen?
Zitat:
@Sixpack_A6_V6 schrieb am 21. August 2022 um 14:12:03 Uhr:
Möglich. Ich habe aber leider kein Logfile, wenn meiner im Stand regeneriert, z.B. an der Ampel.Wie ist jetzt Dein Plan? Was hast Du als Nächstes vor, um das Problem zu lösen?
Gestern habe ich einen neuen Differenzdrucksensor eingebaut und angelernt, bzw. zurückgesetzt mittels VCDS. Gefahren bin ich aber noch nicht, bzw. habe noch keine Zwangsregeneration durchgeführt.
Interessant wäre für mich ein Referenzwert von einem Differenzdruck bei einer mittels VCDS eingeleiteten Notgeneration (also im Stand). Dann könnte man dies auch vergleichen, ebenso wie die Einspritzmenge, ob meine 8,5mg/H "normal" sind.
Ansonsten bin ich ratlos, und würde den DPF einfach mal noch "voller" werden lassen und hoffen dass die Temperatur für die Regeneration während der Fahrt erreicht wird.
Hauptproblem sind halt bei mir die Kurzstrecken. Da wird er nie die Regeneration starten bzw. zu Ende bringen. Daher auch das ausweichen auf die mittels VCDS eingeleitete Notgeneration. Dies würde ich dann regelmäßig durchführen, falls notwendig, auch mit dem Wissen dass diese nicht so effektiv ist wie eine während der Fahrt. Aber immer noch besser als gar keine.
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Zitat:
@ruler6 schrieb am 21. August 2022 um 14:25:18 Uhr:
Hauptproblem sind halt bei mir die Kurzstrecken. Da wird er nie die Regeneration starten bzw. zu Ende bringen. Daher auch das ausweichen auf die mittels VCDS eingeleitete Notgeneration.
Den Gedanken hatte ich auch mal... Bei mir: A4 B7 2.7 TDI BPP
Klappte aber nicht, weil er dennoch seine Feldregenerationen regulär absolvierte. Ich konnte es damals nämlich nicht fassen, als er kurze Zeit nach meiner durchgeführten Notreg. trotzdem seine Feldregeneration begann. Vielleicht ist es beim 4F anders gelöst, und Du kannst diesen Weg laufen lassen.
Aber generell würde ich an Deiner Stelle eine begonnene Feldregeneration bewusst zu Ende fahren. Manchmal geht es einfach nicht, aber wenn es möglich ist, dann machen.
Zitat:
@ruler6 schrieb am 21. August 2022 um 14:25:18 Uhr:
Zitat:
@Sixpack_A6_V6 schrieb am 21. August 2022 um 14:12:03 Uhr:
Möglich. Ich habe aber leider kein Logfile, wenn meiner im Stand regeneriert, z.B. an der Ampel.Wie ist jetzt Dein Plan? Was hast Du als Nächstes vor, um das Problem zu lösen?
Gestern habe ich einen neuen Differenzdrucksensor eingebaut und angelernt, bzw. zurückgesetzt mittels VCDS. Gefahren bin ich aber noch nicht, bzw. habe noch keine Zwangsregeneration durchgeführt.
Interessant wäre für mich ein Referenzwert von einem Differenzdruck bei einer mittels VCDS eingeleiteten Notgeneration (also im Stand). Dann könnte man dies auch vergleichen, ebenso wie die Einspritzmenge, ob meine 8,5mg/H "normal" sind.Ansonsten bin ich ratlos, und würde den DPF einfach mal noch "voller" werden lassen und hoffen dass die Temperatur für die Regeneration während der Fahrt erreicht wird.
Hauptproblem sind halt bei mir die Kurzstrecken. Da wird er nie die Regeneration starten bzw. zu Ende bringen. Daher auch das ausweichen auf die mittels VCDS eingeleitete Notgeneration. Dies würde ich dann regelmäßig durchführen, falls notwendig, auch mit dem Wissen dass diese nicht so effektiv ist wie eine während der Fahrt. Aber immer noch besser als gar keine.
Du hast ja jetzt den Tempsensor und den Diffdrucksensor getauscht, Fehler werden im MSG keine angezeigt, richtig? Mit 34,5 Gramm berechnete Rußmasse sollte das MSG die Feldreg. eigentlich einleiten.
Bist Du seitdem schonmal wieder gefahren? Ich würde jetzt in VCDS ein logfile starten, (Motordrehzahl, Einspritzmenge, Drehmoment, (evtl. Ladedruck), Status Feldregeneration (MWB 103, 1. Feld), Diffdruck, Rußmasse gemessen und berechnet und Geschwindigkeit, vlt. haben Andere ja ebenfalls noch Tipps für die Feldauswahl) und dann einen Sonntagsausflug auf einer Autobahn ohne Staugefahr starten.
Wenn Du Glück hast, klappts mit der Reg. bei dieser Fahrt (dann wechselt der Status Feldreg von 1 auf 10 oder 100). Dann würde ich die auch bis zum Ende bringen, bzw. die Autobahn erst dann wieder verlassen, wenn der Status wieder auf 1 zurückgeht. Wenn Du Pech hast und die Reg. wird nicht gestartet, rußt der Filter natürlich immer weiter zu und er kann in den Notlauf gehen. Daher würde ich nicht 100 km in eine Richtung fahren, sondern immer in der Nähe Deines Wohnortes bleiben.
@ Edith: Wenn nichts passiert, auch gut. Ich würde nur bei jeder weiteren Fahrt immer einen geladenen Laptop mit dabei haben, damit Du im Fall der Fälle VCDS zur Verfügung hast.
Vlt. kannst Du zu den oben genannten Feldwerten auch noch die Öltemperatur aufnehmen.
Viel Glück und Erfolg
SP
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. August 2022 um 14:43:56 Uhr:
Den Gedanken hatte ich auch mal... Bei mir: A4 B7 2.7 TDI BPPKlappte aber nicht, weil er dennoch seine Feldregenerationen regulär absolvierte. Ich konnte es damals nämlich nicht fassen, als er kurze Zeit nach meiner durchgeführten Notreg. trotzdem seine Feldregeneration begann. Vielleicht ist es beim 4F anders gelöst, und Du kannst diesen Weg laufen lassen.
Aber generell würde ich an Deiner Stelle eine begonnene Feldregeneration bewusst zu Ende fahren. Manchmal geht es einfach nicht, aber wenn es möglich ist, dann machen.
Aber das ist doch kein Problem, dass er trotzdem die Feldregenerationen durchführen will, wenn ich die Russmasse vorher per Notregeneration gesenkt habe? Ziel ist es ja nur, dass der DPF nicht zu geht.
Sind wir beim Thema, woher weiß ich wann eine Feldregeneration aktiv ist. Muss ich mal dein Thread mit der Platine durchforsten.
Zitat:
@ruler6 schrieb am 23. August 2022 um 12:58:41 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. August 2022 um 14:43:56 Uhr:
Den Gedanken hatte ich auch mal... Bei mir: A4 B7 2.7 TDI BPPKlappte aber nicht, weil er dennoch seine Feldregenerationen regulär absolvierte. Ich konnte es damals nämlich nicht fassen, als er kurze Zeit nach meiner durchgeführten Notreg. trotzdem seine Feldregeneration begann. Vielleicht ist es beim 4F anders gelöst, und Du kannst diesen Weg laufen lassen.
Aber generell würde ich an Deiner Stelle eine begonnene Feldregeneration bewusst zu Ende fahren. Manchmal geht es einfach nicht, aber wenn es möglich ist, dann machen.
Aber das ist doch kein Problem, dass er trotzdem die Feldregenerationen durchführen will, wenn ich die Russmasse vorher per Notregeneration gesenkt habe? Ziel ist es ja nur, dass der DPF nicht zu geht.
Sind wir beim Thema, woher weiß ich wann eine Feldregeneration aktiv ist. Muss ich mal dein Thread mit der Platine durchforsten.
oder mit VCDS die Fahrt mitloggen und den Beifahrer beobachten lassen, ob der Status Feldreg. (103, 1. Feld) von 1 auf 10 oder 100 springt bzw. ob die Rußmassen sinken.