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- 1,6l 50 PS ruckelt bei Beschleunigung - bin ratlos.
1,6l 50 PS ruckelt bei Beschleunigung - bin ratlos.
Moin Moin!
Leider habe ich auch eines der typischen Probleme mit den Beschleunigungslöchern und suche recht dringend Hilfe, da ich auf den Wagen (T2) angewiesen bin. Ja auch das gibt es heute noch :-) Hoffentlich habt ihr noch ein paar Tipps. Leider konnte ich die hier angesprochenen Lösungen ähnlicher Probleme nicht auf Meiniges anwenden :-(
Symptom: Leistungsloch und sanftes Rucken beim Beschleunigen (Teillast -> Volllast), das mit Gaspumpen zu überbrücken ist.
Konfig.:
- 1,6L 50 PS AS Typ1 generalüberholt im 79er T2b Helsinki, Popdach, Westfalia Dachgepäckträger
- Solex 34 PICT - 3 (Änderungsstand/Nummer: VW 359_2) von echtem Fachmann 2013 überholt (Gelagert / abgedichtet). Hauptdüse 125 / Luftkorrektur 60Z (Die zwei Düsen habe im Vorfeld optisch geprüft, mit Waschbenzin gewaschen und mit Druckluft durchgepustet.)
- Einspritzröhrchen vorhanden & zielt auf Drosselklappenspalt, Einspritzmenge: 1,4ml / Hub
- CO 4 vol% bei 960 U/min
- Ventile 0,15 / 0,15
- ZZP 7,5° n. OT mit abgez. U-Schlauch. (Riemenscheibe mit OT-Dulle und zwei Kerben, ich gehe davon aus, dass erste Kerbe 7,5° n. OT und zweite 10° n. OT ist. Oder sind es OT-Dulle, 5° und 7,5° n OT?)
- Bosch 050 Typ 4 Zündverteiler mit gängiger Unterdruckdose und kontaktloser Zündung
- Fleihkraft und Unterdruckverstellung funktionieren
- Lang übersetztes Busgetriebe (eigentlich für 68+ PS ausgelegt)
- Gaszug korrekt gespannt
- BKV vorhanden
- Zündkomponenten fast neuwertig (Bosch Germany)
- Blaue Zündspule
- fliegender Benzinfilter Ende letzter Saison getauscht
- Magn. Abschaltventil handfest, dicht, klackt
- Motor springt zu allen Temperaturen gut an, hält Gas konstant
Details zum Problem:
Sowohl Volllast (Vmax Tacho 125 km/h), als auch Leerlauf sind ruhig. Der Motor zieht im Leerlauf seidenweich hoch.
Das Problem tritt bei allen Vorwärtsgängen im Übergang von Teillast zu Vollast auf.
Dabei verbessert es sich nur mäßig, wenn die Beschleunigungspumpe auf maximal fett gestellt wurde. Das Rucken verstärkt sich beim Verringern der Einspritzmenge. Je nach Literatur soll das Einspritzröhrchen auf den Drosselklappenspalt oder auf den Kragen des darunterliegenden Austrittarmes zielen. Beide Positionen haben bei den Testfahrten mit jeweils gleicher Einspritzmenge keinen merkbaren Unterschied gezeigt.
Habe heute die Luftkorrekturdüse auf Verdacht gegen eine andere Identische getauscht (beide 60Z). Danach war das Rucken weniger. Falschluft schließe ich im Grunde aus, da der Motor mit den größeren Düsen anstandslos lief. Sprühe morgen aber nochmal alle U-Druck-Komponenten (+ BKV-Teile) bei versch. Drehzahlen mit Bremsenreiniger ab.
Ich hoffe Jemand von euch kann mir dabei helfen, denn so langsam bin ich mit meinen Ideen am Ende...
Besonderheiten: Sowohl Zündverteiler, als auch langes Getriebe habe ich beim Motortausch dringelassen. Bin bereits auf der Suche nach einem Verteiler für Typ1-Motoren. Mit beiden Komponenten bin ich letztes Jahr mit anderen Düsen gut gefahren. Ist die jetzige Bedüsung evtl. "zu schwach" für das lange Getriebe? Eventuell ist die Zündspule defekt? Ist die Zündung vielleicht doch falsch eingestellt? (s. Bilder)
Vielen Dank im Vorfeld!!
Thorben
Anbei noch ein paar Bilder:
Bild1: Stimmt der eingestellte ZZP? Oder stehe ich auf 5° n OT?
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8 Antworten
Der Zündzeitpunkt beim AS Motor ist eigentlich 7,5° vor OT.
Was die Dellen auf der Scheibe sein sollen ??
OT, 5° vor OT und 7,5° vor OT?
Nachtrag:
Das auf dem Foto könnte OT sein.
Probier doch mal die Zündung auf der Kerbe rechts daneben. Wenn es dann besser geht, dann weißt du bescheid.
Danke, werde ich gleich Morgen testen. Aber sollten die 2,5° im Zweifelsfall so ausschlaggebend sein? Das bezweifle ich. :-/
Wenn Du Zeit hast, miss mal OT genau mit einer Messuhr aus, manchmal taugen die Kerben nicht allzu viel.
Zitat:
Original geschrieben von Michael XXXX
Wenn Du Zeit hast, miss mal OT genau mit einer Messuhr aus, manchmal taugen die Kerben nicht allzu viel.
... und wenn du den richtigen OT hast, dann check auch mal ob das Ventilspiel an diesem eingestellt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von sandkastenheld
Moin Moin!
Leider habe ich auch eines der typischen Probleme mit den Beschleunigungslöchern und suche recht dringend Hilfe, da ich auf den Wagen (T2) angewiesen bin. Ja auch das gibt es heute noch :-) Hoffentlich habt ihr noch ein paar Tipps. Leider konnte ich die hier angesprochenen Lösungen ähnlicher Probleme nicht auf Meiniges anwenden :-(
Symptom: Leistungsloch und sanftes Rucken beim Beschleunigen (Teillast -> Volllast), das mit Gaspumpen zu überbrücken ist.
Konfig.:
- 1,6L 50 PS AS Typ1 generalüberholt im 79er T2b Helsinki, Popdach, Westfalia Dachgepäckträger
- Solex 34 PICT - 3 (Änderungsstand/Nummer: VW 359_2) von echtem Fachmann 2013 überholt (Gelagert / abgedichtet). Hauptdüse 125 / Luftkorrektur 60Z (Die zwei Düsen habe im Vorfeld optisch geprüft, mit Waschbenzin gewaschen und mit Druckluft durchgepustet.)
- Einspritzröhrchen vorhanden & zielt auf Drosselklappenspalt, Einspritzmenge: 1,4ml / Hub
- CO 4 vol% bei 960 U/min
- Ventile 0,15 / 0,15
- ZZP 7,5° n. OT mit abgez. U-Schlauch. (Riemenscheibe mit OT-Dulle und zwei Kerben, ich gehe davon aus, dass erste Kerbe 7,5° n. OT und zweite 10° n. OT ist. Oder sind es OT-Dulle, 5° und 7,5° n OT?)
- Bosch 050 Typ 4 Zündverteiler mit gängiger Unterdruckdose und kontaktloser Zündung
- Fleihkraft und Unterdruckverstellung funktionieren
- Lang übersetztes Busgetriebe (eigentlich für 68+ PS ausgelegt)
- Gaszug korrekt gespannt
- BKV vorhanden
- Zündkomponenten fast neuwertig (Bosch Germany)
- Blaue Zündspule
- fliegender Benzinfilter Ende letzter Saison getauscht
- Magn. Abschaltventil handfest, dicht, klackt
- Motor springt zu allen Temperaturen gut an, hält Gas konstant
Details zum Problem:
Sowohl Volllast (Vmax Tacho 125 km/h), als auch Leerlauf sind ruhig. Der Motor zieht im Leerlauf seidenweich hoch.
Das Problem tritt bei allen Vorwärtsgängen im Übergang von Teillast zu Vollast auf.
Dabei verbessert es sich nur mäßig, wenn die Beschleunigungspumpe auf maximal fett gestellt wurde. Das Rucken verstärkt sich beim Verringern der Einspritzmenge. Je nach Literatur soll das Einspritzröhrchen auf den Drosselklappenspalt oder auf den Kragen des darunterliegenden Austrittarmes zielen. Beide Positionen haben bei den Testfahrten mit jeweils gleicher Einspritzmenge keinen merkbaren Unterschied gezeigt.
Habe heute die Luftkorrekturdüse auf Verdacht gegen eine andere Identische getauscht (beide 60Z). Danach war das Rucken weniger. Falschluft schließe ich im Grunde aus, da der Motor mit den größeren Düsen anstandslos lief. Sprühe morgen aber nochmal alle U-Druck-Komponenten (+ BKV-Teile) bei versch. Drehzahlen mit Bremsenreiniger ab.
Ich hoffe Jemand von euch kann mir dabei helfen, denn so langsam bin ich mit meinen Ideen am Ende...
Besonderheiten: Sowohl Zündverteiler, als auch langes Getriebe habe ich beim Motortausch dringelassen. Bin bereits auf der Suche nach einem Verteiler für Typ1-Motoren. Mit beiden Komponenten bin ich letztes Jahr mit anderen Düsen gut gefahren. Ist die jetzige Bedüsung evtl. "zu schwach" für das lange Getriebe? Eventuell ist die Zündspule defekt? Ist die Zündung vielleicht doch falsch eingestellt? (s. Bilder)
Vielen Dank im Vorfeld!!
Thorben
Anbei noch ein paar Bilder:
Bild1: Stimmt der eingestellte ZZP? Oder stehe ich auf 5° n OT?
7,5 Grad VOR OT, mitnichten nach OT wie du hier immer wieder schreibst!
Hallo,
In den 70er Jahren waren die VW - Werkstätten voll mit diesem Problem.
Sehr beliebt waren schwergängige Unterbrecher - Grundplatten im Zündverteiler -
die mit der Unterdruckdose verbunden ist. Bei der Gelegenheit - die Platte wurde erneuert -
wurden auch die Fliehgewichte im Zündverteiler mit etwas Getriebeöl und Graphitpuder
geschmiert. Wenn die Unterdruckdose nicht einwandfrei war, wurde die gleich mit
erneuert. Alte AB - oder AD - Motoren, die noch mit doppelter Unterdruckdose und
Zündzeitpunkt 5 Grad nach OT! unterwegs waren, wurden gleich auf 7,5 Grad vor OT
umgerüstet. ( Neue Markierung um 18,5 mm nach rechts auf der Riemenscheibe anbringen mit
Dreikantfeile ).Auch da natürliche obige Maßnahmen durchführen - doppelte Unterdruckdose
durch einfache ersetzen, Spätverstellungs - Anschluß am Vergaser verschließen. Solche,
nicht umgerüstete Motoren sind heute selten - fast alle wurden umgerüstet und markiert - 7,5 v. OT.
Beschleunigerpumpen - Einspritzmenge wurde geprüft - 10 Hübe, Menge geteilt durch 10,
Genaue Menge weiß ich nicht mehr - etwa 1,5 Ccm. Das Einspritzröhrchen wurde auf den
Mischrohrträger ausgerichtet - da wo die Luftkorrekturdüse sitzt. Dadurch bessere Vernebelung.
Spätere Motoren hatten einen Kranz an der Stelle. Normalerweise spritzt das Röhrchen in den
Drosselklappenspalt . Wichtig ist die korrekte Grundeinstellung der Drosselklappe! Leerlauf und
CO nur an den entsprechenden Schrauben - nicht am Drosselklappenhebel, weil damit auch die
Einspritzmenge und das Problem noch größer wird! Auf Dichtheit des Ansaugsystems ist ebenfalls
zu achten!
MfG T3 -scholl
Moin!
Danke für die Tipps.
Natürlich ist es VOR OT! Die erste Kerbe ist definitiv 7,5 ° v. OT, da sich 7,5° ca. 11 mm von OT im Urzeigersinn befinen und das bei mir genau hinkommt.
OT habe ich heute mit einem starren Metalldraht im Brennraum des 1. Zylinder ausgelotet. Das kommt mit der Dulle in der Riemenscheibe ebenfalls genau hin.
@t3 scholl: Alle relevanten Punkte in deinem Post hatte ich im Vorfeld schon abgearbeitet, bzw. eingestellt.
Aktuell:
habe mir heute nochmal den ganzen Tag Zeit genommen und den Motor von Grund auf neu eingestellt.
Leerlauf konstant und sauber, unter Drehzahl alle Unterdruckteile abgesprüht = keine Leckage.
Nach der Einstellung des Motors und der Beschleunigungspumpe ist das Fahren nun besser aber noch nicht 100% sauber.
Mein weiteres Vorgehen ist jetzt: Serienverteiler einbauen und bei weiterer Symptomatik eine 130er Hauptdüse einbauen.