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1.4 TSI zerlegt wegen Kaltstartrasseln - Erfahrungsbericht

VW Golf 5 (1K1/2/3)
Themenstarteram 26. Januar 2011 um 21:58

Hallo,

Anfang Januar hab ich mir eine Woche Zeit genommen und meinen BLG-TSI (170 PS Kompressor-Turbo) zerlegt.

Wegen des bekannten Kaltstartrasselns dachte ich (wie so viele hier), es sei der Kettenspanner, der ohne Öldruck zu wenig Spannung aufbaut und deshalb die Kette für 2-3 Sekunden klappern lässt. Nach dieser Baustelle weiß ich, dass das Geräusch durch den Nockenwellenversteller verursacht wurde (ich habe die neueste Teilenr. eingebaut). Also soviel vorab: das Klappern dürfte daher harmlos sein, es ist nicht der Kettenspanner.

Grob gesagt, muss ziemlich viel weggebaut werden, um an den Steuertrieb zu kommen:

- Motorabdeckung, Zündspulen, Schläuche und Kabel über den Nockenwellen weg

- Öl ablassen, Ölwanne weg

- Abgasrohr vorne weg

- Ladeluftstrecke weg

- Kühlwasser ablassen

- Keilrippenriemen, Lichtmaschine, Klimakompressor, Spannrolle weg

- Kühlmittelpumpe (= Magnetkupplung Kompressor) weg

- Motorhalterung rechts weg

- Steuergehäuse ab

Steuerkette, Spanner, Kettenräder und Führungsschienen waren allesamt in Top-Zustand (s. Fotos). Es war auch fast kein Ölschlamm vorhanden (lediglich in den entlegensten Winkeln des Kettendeckels, aber okay...

Ich denke aber, dass ich das auch dem Mobil1 0w40 zu verdanken habe, das ich einmal im Jahr wechsle (und damit die doppelten Ölkosten habe wie mit Longlife - aber das ist es mir wert).

Ein neues Turbo-Ölvorlaufrohr gibt es auch, das hat jetzt einen Hitzeschutz, damit das Öl nicht durch die Hitze des Turbos im Vorlaufrohr verkokt und den Vorlauf verstopft (Turboschaden möglich!). Also Jungs, nie heiß abstellen das Ding ;) Der Hitzschutz gleicht einer Alufolie von Mutti, aber wenns hilft... :)

Heftig fand ich, dass die Schrauben des Ölabscheiders im Kettendeckel (Steuergehäuse) total locker waren. Eine konnt ich direkt wegnehmen, kurz vor dem Herausfallen. Wenn da eine in den Steuertrieb fällt dann gute Nacht! :eek: Ich hab sie mit Schraubensicherungslack reingedichtet.

Ein kleiner Kühlmittelverteiler war außerdem völlig porös, es gibt hier auch ein neues, überarbeitetes Bauteil, das ich eingebaut habe. Auch hierzu ein Foto...

Nachdem alle Teile des Kettentriebs neu gemacht wurden, musste ich die Steuerzeiten auf 1/100 mm Genauigkeit mit Hilfe einer Messuhr einstellen.

Zu den Kosten: Spezialwerkzeug wie Gegenhalter, Absteckstifte, Kotflügeltraverse usw. haben mich rd. 370 Euro gekostet (günstig!). Material hat mich 330 Euro gekostet, wobei ich den Nockenwellenversteller für nur 70 Euro gekriegt hab, der kostet normal ca. 340!

Alles in allem eine ganz schöne Baustelle, aber das war's mir wert :)

Viel Spaß mit den Bildern, ich denke darauf haben einige TSI-Fans gewartet ;)

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Themenstarteram 26. Januar 2011 um 21:58

Hallo,

Anfang Januar hab ich mir eine Woche Zeit genommen und meinen BLG-TSI (170 PS Kompressor-Turbo) zerlegt.

Wegen des bekannten Kaltstartrasselns dachte ich (wie so viele hier), es sei der Kettenspanner, der ohne Öldruck zu wenig Spannung aufbaut und deshalb die Kette für 2-3 Sekunden klappern lässt. Nach dieser Baustelle weiß ich, dass das Geräusch durch den Nockenwellenversteller verursacht wurde (ich habe die neueste Teilenr. eingebaut). Also soviel vorab: das Klappern dürfte daher harmlos sein, es ist nicht der Kettenspanner.

Grob gesagt, muss ziemlich viel weggebaut werden, um an den Steuertrieb zu kommen:

- Motorabdeckung, Zündspulen, Schläuche und Kabel über den Nockenwellen weg

- Öl ablassen, Ölwanne weg

- Abgasrohr vorne weg

- Ladeluftstrecke weg

- Kühlwasser ablassen

- Keilrippenriemen, Lichtmaschine, Klimakompressor, Spannrolle weg

- Kühlmittelpumpe (= Magnetkupplung Kompressor) weg

- Motorhalterung rechts weg

- Steuergehäuse ab

Steuerkette, Spanner, Kettenräder und Führungsschienen waren allesamt in Top-Zustand (s. Fotos). Es war auch fast kein Ölschlamm vorhanden (lediglich in den entlegensten Winkeln des Kettendeckels, aber okay...

Ich denke aber, dass ich das auch dem Mobil1 0w40 zu verdanken habe, das ich einmal im Jahr wechsle (und damit die doppelten Ölkosten habe wie mit Longlife - aber das ist es mir wert).

Ein neues Turbo-Ölvorlaufrohr gibt es auch, das hat jetzt einen Hitzeschutz, damit das Öl nicht durch die Hitze des Turbos im Vorlaufrohr verkokt und den Vorlauf verstopft (Turboschaden möglich!). Also Jungs, nie heiß abstellen das Ding ;) Der Hitzschutz gleicht einer Alufolie von Mutti, aber wenns hilft... :)

Heftig fand ich, dass die Schrauben des Ölabscheiders im Kettendeckel (Steuergehäuse) total locker waren. Eine konnt ich direkt wegnehmen, kurz vor dem Herausfallen. Wenn da eine in den Steuertrieb fällt dann gute Nacht! :eek: Ich hab sie mit Schraubensicherungslack reingedichtet.

Ein kleiner Kühlmittelverteiler war außerdem völlig porös, es gibt hier auch ein neues, überarbeitetes Bauteil, das ich eingebaut habe. Auch hierzu ein Foto...

Nachdem alle Teile des Kettentriebs neu gemacht wurden, musste ich die Steuerzeiten auf 1/100 mm Genauigkeit mit Hilfe einer Messuhr einstellen.

Zu den Kosten: Spezialwerkzeug wie Gegenhalter, Absteckstifte, Kotflügeltraverse usw. haben mich rd. 370 Euro gekostet (günstig!). Material hat mich 330 Euro gekostet, wobei ich den Nockenwellenversteller für nur 70 Euro gekriegt hab, der kostet normal ca. 340!

Alles in allem eine ganz schöne Baustelle, aber das war's mir wert :)

Viel Spaß mit den Bildern, ich denke darauf haben einige TSI-Fans gewartet ;)

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Zitat:

Original geschrieben von Ugolf

Zitat:

Ölwechsel mach ich schon seit Anfang an jährlich, aber mit LL3, da für ein anderes keine Freigabe besteht.

Wer behauptet denn so einen Unsinn ?

Ich rede jetzt vom 1,4 L TSI ( 122 PS). Wird aber bei den stärkerern Motoren auch nicht anders sein ( Handbuch!!)

Es gibt eine Reihe von Spitzen-Markenölen mit der Freigabe 502 00 / 505 00.

Sogar das preisgünstige Praktiker-Öl High Star 5W-40 ist von VW in der Liste freigegeben.

Also schaue im Handbuch nach welche Spezifikation verlangt wird ( genau lesen - wird oft verwechselt).

Dann gehst Du zu VW glaube in den Service-Bereich zu " erWin" und registrierst Dich dort kostenlos.

Da gibt es aktuelle Freigabenlisten nach Hersteller und Spezifikationsnummer.

Beim Touran 1.4 TSI ist 507 00 erlaubt, alles andere ist unwichtig!!!

Wenn Dir alles andere unwichtig ist dann fahre halt Deinen Motor zusammen !

Hy Wolffahrer,

echt super wie Du die Reparatur beschrieben hast,allerding hätte ich noch eine detailierte Frage an Dich...

Und zwar folgendes klar die Nockenwellen fixieren ist mir soweit klar,allerdings wie funktioniert das ganz genau mit der Kurbelwelle???

Für was benötige ich die Messuhr???Habe doch den Fixierstift um Die kurbelwelle zu sperren,reicht der an sich nicht aus???Wenn ich den genau reindrehen kann der Kolben Zylinder 1 am obersten Punkt steht müsste das doch reichen Oder??

 

Mfg

Sascha

Zitat:

Original geschrieben von Wolffahrer

Hallo,

Anfang Januar hab ich mir eine Woche Zeit genommen und meinen BLG-TSI (170 PS Kompressor-Turbo) zerlegt.

Wegen des bekannten Kaltstartrasselns dachte ich (wie so viele hier), es sei der Kettenspanner, der ohne Öldruck zu wenig Spannung aufbaut und deshalb die Kette für 2-3 Sekunden klappern lässt. Nach dieser Baustelle weiß ich, dass das Geräusch durch den Nockenwellenversteller verursacht wurde (ich habe die neueste Teilenr. eingebaut). Also soviel vorab: das Klappern dürfte daher harmlos sein, es ist nicht der Kettenspanner.

Grob gesagt, muss ziemlich viel weggebaut werden, um an den Steuertrieb zu kommen:

- Motorabdeckung, Zündspulen, Schläuche und Kabel über den Nockenwellen weg

- Öl ablassen, Ölwanne weg

- Abgasrohr vorne weg

- Ladeluftstrecke weg

- Kühlwasser ablassen

- Keilrippenriemen, Lichtmaschine, Klimakompressor, Spannrolle weg

- Kühlmittelpumpe (= Magnetkupplung Kompressor) weg

- Motorhalterung rechts weg

- Steuergehäuse ab

Steuerkette, Spanner, Kettenräder und Führungsschienen waren allesamt in Top-Zustand (s. Fotos). Es war auch fast kein Ölschlamm vorhanden (lediglich in den entlegensten Winkeln des Kettendeckels, aber okay...

Ich denke aber, dass ich das auch dem Mobil1 0w40 zu verdanken habe, das ich einmal im Jahr wechsle (und damit die doppelten Ölkosten habe wie mit Longlife - aber das ist es mir wert).

Ein neues Turbo-Ölvorlaufrohr gibt es auch, das hat jetzt einen Hitzeschutz, damit das Öl nicht durch die Hitze des Turbos im Vorlaufrohr verkokt und den Vorlauf verstopft (Turboschaden möglich!). Also Jungs, nie heiß abstellen das Ding ;) Der Hitzschutz gleicht einer Alufolie von Mutti, aber wenns hilft... :)

Heftig fand ich, dass die Schrauben des Ölabscheiders im Kettendeckel (Steuergehäuse) total locker waren. Eine konnt ich direkt wegnehmen, kurz vor dem Herausfallen. Wenn da eine in den Steuertrieb fällt dann gute Nacht! :eek: Ich hab sie mit Schraubensicherungslack reingedichtet.

Ein kleiner Kühlmittelverteiler war außerdem völlig porös, es gibt hier auch ein neues, überarbeitetes Bauteil, das ich eingebaut habe. Auch hierzu ein Foto...

Nachdem alle Teile des Kettentriebs neu gemacht wurden, musste ich die Steuerzeiten auf 1/100 mm Genauigkeit mit Hilfe einer Messuhr einstellen.

Zu den Kosten: Spezialwerkzeug wie Gegenhalter, Absteckstifte, Kotflügeltraverse usw. haben mich rd. 370 Euro gekostet (günstig!). Material hat mich 330 Euro gekostet, wobei ich den Nockenwellenversteller für nur 70 Euro gekriegt hab, der kostet normal ca. 340!

Alles in allem eine ganz schöne Baustelle, aber das war's mir wert :)

Viel Spaß mit den Bildern, ich denke darauf haben einige TSI-Fans gewartet ;)

Ein gigantischer Aufwand, hätte ich mir nicht getraut.

Danke für den kleinen Einblick in den Motor, hatte den 6er Golf mit 160 PS verkauft wegen den vielen Problemen, hatte selber nur 3 mal Zündspulendefekte und die Magnetkupplung des Kompressors fing an Geräusche zu machen.

Schlimmer noch, das DSG hatte ein leichtes Ruckeln zwischen 1. und 2. Gang.

Nun hoffe ich, dass beim 7er Golf einige Probleme behoben sind.

Ich hatte mit dem 160 PS Golf 65000 km weg und keinerlei Geräusche was auf Kette oder Nockenwellenversteller oder ähnliches hindeutete.

Zitat:

Heftig fand ich, dass die Schrauben des Ölabscheiders im Kettendeckel (Steuergehäuse) total locker waren. Eine konnt ich direkt wegnehmen, kurz vor dem Herausfallen. Wenn da eine in den Steuertrieb fällt dann gute Nacht! :eek: Ich hab sie mit Schraubensicherungslack reingedichtet.

Kann man den Vorfall aber verallgemeinern ? D.h. hat das jeder Motor ?

Die stärkeren Motoren sind anscheinend problematischer - das habe ich hier schon gelesen.

Aber die " kleinen" CAXA sind anscheinend sehr solide.

Meiner ( 77 000 km ) bis jetzt kein NWV, keine Kette, kein Turbo - nichts - und Öl braucht er minimalst .

Ich glaube einfach daß die starken Motoren einfach brutaler behandelt werden.

Ich brauche meine 122 PS nie ...

Zitat:

Original geschrieben von Ugolf

 

Die stärkeren Motoren sind anscheinend problematischer - das habe ich hier schon gelesen.

Aber die " kleinen" CAXA sind anscheinend sehr solide.

Meiner ( 77 000 km ) bis jetzt kein NWV, keine Kette, kein Turbo - nichts - und Öl braucht er minimalst .

Ich glaube einfach daß die starken Motoren einfach brutaler behandelt werden.

Ich brauche meine 122 PS nie ...

Das kann ich so nicht bestätigen, ich habe den BMY-Motor (140PS) und habe bei aktuell 97500km immernoch die erste Kette und den ersten NWV drin und keine Probleme damit bisher. Einzig ein sehr unruhiger Motorlauf in der Warmlaufphase und gelegentlich unruhiger Leerlauf bei Betriebstemperatur machen mich nachdenklich bei dem Motor...

Einzig ein metallisches Klappern bei "untertourigen" beschleunigen im 5. und 6. Gang (DSG) kann ich mittlerweile vernehmen. Ob dies nun von der Kette kommt wage ich zu bezweifeln, da dieses Klappern nur in den beiden höheren Gängen zu hören ist. Und bei der Kette müsste es doch in jedem gang so sein, oder hab ich nen Denkfehler drin!?

EDIT: Sorry fürs offtopic ;)

Nun - ich will es auch nicht beschwören daß es bei mir so bleibt.

Ich habe hier bereits gelesen daß der eine oder andere so bei 90 000 km rum mit der Kette dran war obwohl vorher wie bei mir nichts war.

Dann werde ich es hinnehmen müssen. Andererseits ist bei einem Zahnriemen auch um den Dreh herum der Tausch angesagt.

Nur so ganz teuer wird es dann nicht. Aber VW wird sein Scherflein dazu beitragen - hoffe ich.

Sie haben ja hoch und heilig versprochen daß sie unabhängig von der Laufleistung bei der Kette mit dabei sind.

Zitat:

Original geschrieben von Wolffahrer

mit dem Mobil1 0w40 hab ich schon die doppelten Kosten als mit Longlife. Aber wie gesagt, das ist's mir wert.

dem Praktiker Zeug steh ich etwas skeptisch gegenüber...

als g0lf-v-gt wenn du schon das Longlife jedes Jahr wechselst, dann solltest du sowieso auf 0w40 umsteigen, weils noch besser ist und fürs kurze intervall auch freigegeben ;) Die Kosten bleiben gleich...

Gruß

das Mobil 1 0W40 ist zumindest für BMWs ebenfalls Longlife (sprich 30tkm) zertifiziert.

lg

Peter

Hallo, auch ich habe VW Golf Plus 1,4 (122 PS) BJ. 2009 mit Katstartrasseln.

Ein autorisierte VW Service zagt, dass das normal ist. Was jetzt??

Danke für Hilfe Hans

Zitat:

Original geschrieben von radiergummi

Hallo, auch ich habe VW Golf Plus 1,4 (122 PS) BJ. 2009 mit Katstartrasseln.

Ein autorisierte VW Service zagt, dass das normal ist. Was jetzt??

Danke für Hilfe Hans

Wenn er neu auch diese Geräusche gemacht hat würde ich sagen ja das ist normal .

Wenn nicht ................. ist es nicht normal . Gehe zu einer Werkstatt die evtl. lust hat etwas Geld zu verdienen .

@schmiddi1. Vielen Dank.

Zitat:

dem Praktiker Zeug steh ich etwas skeptisch gegenüber...

Das ehemalige " Praktikerzeugs" gibt es jetzt aktuell im Addinol Ölshop .

Das Öl 5W-40 hat jetzt die MB 229.5 !!! Stufe laut Datenblatt.

Die VW-Freigaben sowieso. Steht auch in der VW-Liste drin.

Ich fahre das in meinem TSI ohne Probleme. Ich habe jetzt bei 77 000 km immer noch so viel wie keinen spürbaren Verbrauch.

Bei dem Preis kann ich das 2 x im Jahr wechseln.

Ich weiß nicht - kann man es nicht beim Öl auch übertreiben ?

danke für diesen tollen Bericht, der somit bestätigt, dass nicht zwangsweise und sogar häufig gar nicht die Kette selber das Klappern verursacht. Habe mir von einem Insider kürzlich genau das erklären lassen: durch die Longlifeintervalle wird das Motoröl zu lange gefahren. Daraufhin verdrecken die Nockenwellenversteller, was dann diese Klappergeräusche und einen laut MWB 208/209 zu großen Versatz zw. Kurbel- und Nockenwelle sowie zw. den Nockenwellen verursacht. Der Versatz ist reel aber gar nicht vorhanden und das Klappern kommt von den Verstellern.

I need nos

das entspricht so ziemlich genau dem O-Ton von Paramedic ausm A3Q Forum :)

zweifellos ein toller Bericht. Aber nur 64 tkm und dann so einen Aufriss? In der Kombination mit einem defektfreudigen DSG ist sowas doch eine einzige Katastrophe. Wer kann das selbst erledigen und welche Kosten laufen auf, wenn der Freundliche zum Schlüssel greift? Wenn 250 tkm auf der Uhr gestanden hätten, wäre es ärgerlich, aber mit so wenig Kilometern, da braucht man eine schier unglaubliche Portion Leidensfähigkeit. Ich fand da abgenutzte Anlasserkohlen - tauschbar! - an meinem Toyota bei 130 tkm schon grenzwertig. An meinem aktuellen Accord, die dreifache Laufleistung, weder Ölverbrauch noch irgendein anderer Defekt, so muss Auto. Na ja, ein paar H1 pro Jahr (erhöhte Lichtleistung) und ein Satz Bremsscheiben nebst Belägen. Reicht mir schon. Kauft halt weiter solche VielWerkstatt-Wagen, wenn ihr es vertragt.

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