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"Saubere Diesel"
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
Beste Antwort im Thema
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
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1767 Antworten
Letztendlich ist es eine Kostenfrage, wie viel Dreck hinten raus kommt.
Wenig Aufwand = viel Dreck
Viel Aufwand = es kommt nichts an Schadstoffen raus.
Es ist schade, dass durch die Lumpereien der Hersteller die Leute glauben, dass es nicht möglich ist, saubere Diesel zu bauen.
Es ist möglich, es ist teuer, man muss es kontrollieren.
Solche sauberen Diesel lohnen sich nur noch für wirkliche Vielfahrer und die sparen dann gegenüber Benziner viel CO2 ein und viel Feinstaub.
bei einer längeren Konstantfahrt kann sich das System einregeln und das NOx vielleicht auch auf Null runterbringen. Aber bei ständigen Lastwechseln wird das System kaum schnell genug reagieren können.
Schon wenn die 160km/h konstant gehalten werden aber durch die Topographie ständig Leistung nachgeregelt werden muss dürfte es nicht mehr zu schaffen sein das die Werte ständig bei Null liegen.
Und nun las den Lastwechsel exakt zu dem Zeitpunkt sein wo der NOx Speicher voll ist und das Zeug umgewandelt werden muss, da dürfte auch mehr als ein paar mg übrigbleiben.
Ein Motor mit Rußfilter ist auch nur so lange Sauber wie Er nicht Regeneriert werden muss, in diesen Zeiten würde mal lieber hinter einen Ungefilterten herfahren.
Muss es nicht. Bariumoxid (BaO) reagiert mit NO2 zu Bariumnitrat (BaNO3) und dieses ist gebunden wie Wasser im Schwamm (LNT System). Sobald NOx durchbricht wird der LNT Kat ganz kurz regeniert. Ähnlich arbeiten die SCR Systeme, nur dass eben eine NOx Sonde mit einer Ammoniakdosierung reagiert. Ähnlich einer Lambdasonde. Auch hier wird BaO als Speichersystem für Stickoxide eingesetzt. Eine NOx Sonde ist beim Lambda=1 PKW nicht notwendig.
Und du hast keine Idee, wie schnell eine Lambdasonde reagiert? Die misst sogar regelmäßig die Speicherfähigkeit des 3-Wege-Kats aus dem Zeitverhalten der Signale. Beim Fiat misst die sogar das Gemisch einzelner Zylinder und passt die Einspritzdauer korrigierend/optimierend an. Und wirft nebenbei einen P0420 Fehler, wenn der Kat "hinüber" ist. Andere Hersteller werden mittlerweile ähnlich arbeiten. Das ist nicht die Kinetik eines deutschen Fachverwaltungsbürokraten im Innendienst, der erst mal zwei Wahlen abwartet ob der "neumodische Scheiss" tatsächlich Bestand hat....
PS: Die Amis haben Grenzwerte für NOx von etwa 30 mg/km. Nicht 80 mg, die großzügig durch angeblichen Bauteilschutz als 300-400 mg/km in der Realität enden....
PPS: Aktuelle Diesel sparen für ziemlich viel Aufpreis für DPF und SCT/LNT System samt Hochdrucktechnik etwa 10% CO2 und das wars. Bei aktuell im Schnitt sicher Faktor 30-100 höheren NOx Alltagsemissionen. Die bei den besten aktuell verfügbaren Dieselmotoren auf Faktor 3-4 schrumpfen. Diese besten Diesel halten NICHT die US Norm ein, jedenfalls nicht RDE (ca. 44 mg/km, Mercedes und witzigerweise VW). Die können wenn die müssen. Aber die mussten nicht, das war billiger.
Warten wir doch mal das nächste und übernächste Jahr ab, wer es noch schafft in die USA zu liefern.
Das kann nur eine Premiummarke mit viel Know How sein ;-)
Achja: Ab nächstem Jahr sind die Benziner die Schuldigen. Dann werden endlcih Maßnahmen gegen Feinstaubausstoß beim Benziner ergriffen. Und wer weiß, was man sonst noch findet?
Das ist schon bekannt und relativ einfach durch Otto Partikelfilter lösbar.
Euro 6c heisst die neue Abgasnorm.
Oder durch MPI. Das ist am einfachsten und vermutlich auch die effizienteste Möglichkeit.
Zitat:
@Destructor schrieb am 21. Dezember 2016 um 00:22:15 Uhr:
Euro 6c heisst die neue Abgasnorm.
...die übrigens jetzt bereits einige DI - Ottos erfüllen, und zwar ohne Filter. In der Praxis wird jedoch weiterhin fröhlich drauflosgerußt. Die RDE - Fahrten sollten ausgeweitet werden.
Meint Ihr, dass ich bei einem Passat GTE den Partikelfilter nachrüsten kann ?
Leider gibt es da noch nichts von neuem an.
Ich denke die DIs erfüllen Euro 6c, wenn sie im Ansaugtakt früh genug Einspritzen. Die Frage ist, ob diese Euronorm bei allen Betriebsbedingungen eingehalten werden muss oder ob unter 20°C zum "Bauteilschutz" wieder alles erlaubt ist. ;)
Mit einem Miller-DI wärs möglich. Setzt halt Einspritzung früh genug im Ansaugtakt samt geringer bis nicht vorhandener Ventilüberschneidung und hoher Verdichtung voraus, dadurch bleibt viel Zeit. Literleistung schrumpft allerdings, dafür ist der Wirkungsgrad samt Emissionsbild gut. Echte Millers brauchen keine Anfettung, da der Füllgrad für die Füße ist und die Abgastemperatur durch die hohe Verdichtung relativ gering.
Nur sehe ich hier genau gar keinen Vorteil der DI, der deren Kosten rechtfertigt.
Apropos DI: http://www.f1technical.net/news/20316 ... "Doppel DI" in der Formel-1, man achte auf das maximal mögliche Lambda. In diesem Fall laufen Otto und Diesel wieder zusammen, vor allem wenn man einen Mager-DI mit Ottokraftstoff und diesem Zündverfahren kombinieren würde. Es grüßt die vom Diesel bekannte LNT Technik zur Abgasreinigung.
Zitat:
@GaryK schrieb am 21. Dezember 2016 um 15:57:09 Uhr:
Mit einem Miller-DI wärs möglich. Setzt halt Einspritzung früh genug im Ansaugtakt samt geringer bis nicht vorhandener Ventilüberschneidung und hoher Verdichtung voraus, dadurch bleibt viel Zeit. Literleistung schrumpft allerdings, dafür ist der Wirkungsgrad samt Emissionsbild gut. Echte Millers brauchen keine Anfettung, da der Füllgrad für die Füße ist und die Abgastemperatur durch die hohe Verdichtung relativ gering.
Nur sehe ich hier genau gar keinen Vorteil der DI, der deren Kosten rechtfertigt.
Deswegen denke ich auch, dass eine generelle Leistungsreduktion und eine wieder großflächigere Einführung von Saugrohreinspritzern als guter Kompriomiss zwischen CO2, - und Feinstaubemission ganz sinnvoll wäre.
Habe gerade entdeckt, dass der ADAC nun bei seinem Ecotest nicht nur die Punkte veröffentlicht sondern tatsächlich die gemessenen Abgaswerte. Zwar nicht vom RDE, aber zumindest vom Prüfstandstest. Sind offensichtlich die gemittelten Werte aus WLTC und ADAC spezifischem Fahrzyklus. Der Unterschied beim dem Partikelausstoss zwischen Smart und E-Klasse ist schon enorm. Ein Smart stößt so viele Partikel wie 300.000 E-Klassen zusammen aus :D. Naja kommt halt davon, wenn man bei Vollgas bis zur Brenngrenze anreichert :rolleyes:.
Daten sind abrufbar unter:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx
Hier ein kleiner Auszug:
Ford Focus (Benzin Direkteinspritzung)
HC: 87 mg/km
CO: 3907 mg/km
NOx: 61 mg/km
Partikelmasse: 62,5mg/km
Partikelanzahl: 64,999 x 10¹¹/km
Mercedes C 200 (Benzin Direkteinspritzung)
HC: 6 mg/km
CO: 144 mg/km
NOx: 9 mg/km
Partikelmasse: 0,0 mg/km
Partikelanzahl: 4,730 x 10¹¹/km
Smart Fortwo (Benzin Saugrohreinspritzung)
HC: 46 mg/km
CO: 3682 mg/km
NOx: 11 mg/km
Partikelmasse: 44,6 mg/km
Partikelanzahl: 828,444 x 10¹¹/km
Toyota Prius (Benzin Saugrohreinspritzung)
HC: 4 mg/km
CO: 40 mg/km
NOx: 5 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 2,222 x 10¹¹/km
Toyota Yaris (Benzin Saugrohreinspritzung)
HC: 5 mg/km
CO: 76 mg/km
NOx: 2 mg/km
Partikelmasse: 0,3 mg/km
Partikelanzahl: 1,459 10¹¹/km
Renault Capture (Diesel)
HC: 6 mg/km
CO: 17 mg/km
NOx: 725 mg/km
Partikelmasse: 0,7 mg/km
Partikelanzahl: 0,225 10¹¹/km
Mercedes E 220d (Diesel)
HC: 3 mg/km
CO: 13 mg/km
NOx: 24 mg/km
Partikelmasse: 0,4 mg/km
Partikelanzahl: 0,003 x 10¹¹/km
Vielen Dank für diesen sehr interessanten Hinweis. Lustigerweise habe ich den ADAC vor der VW - Affäre bereits mehrfach gefragt, ob man denn die Werte in g/km erhalten könne, es wurde vehement abgelehnt, weil der Privatmann damit ja sowieso nichts anfangen könne. Als ob die genau wissen, wie mein technischer Wissensstand sei. Nun, nach dem Skandal, rückt man die Werte freiwillig heraus. Schon ein seltsamer Verein, das bestätigt meinen ADAC - Austritt wieder einmal. :rolleyes:
Leider. Von Autofahrern bezahlter Lobbyverein der deutschen Automobilindustrie und Vertriebspartner diverser Versicherungen.
Wie wäre es, wenn wir ein neues allgemeines Thema aufmachen "Automobilclubs"
Da könnte jeder seine Erfahrungen schildern.
Bin mir auch am überlegen, aus dem ADAC zu gehen. Rechtsschutz ist schon gekündigt.
Gerade gefunden:
http://www.motor-talk.de/forum/adac-alternativen-t425297.html
http://www.motor-talk.de/.../...ahrungen-mit-ace-und-avd-t5217984.html
http://www.motor-talk.de/.../...oder-adac-mitgliedschaft-t4015770.html