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"Saubere Diesel"
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
Beste Antwort im Thema
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
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1767 Antworten
Beim Passat ist das richtig, beim "Jetta" (Vento) nicht - der hat einen NOx Speicherkat. Und da wird sehr offensichtlich an dessen Regeneration gespart. Je weniger Stickoxide im Motor entstehen, desto seltener muss der Speicherkat regenerieren. Sofern man die Abgaswerte einhalten will, VW wollte es nicht. Für die anfallende NOx Menge hätte halt ein größerer und damit teurerer Kat reingemusst. Was entweder den Wagen teurer macht oder "Marge" kostet.
Ich könnte echt kotzen - bei den Gasfahrern braucht man für jeden Dreck ein Abgasgutachten (ca 200€ je Einbau) um nachzuweisen, dass der Wagen mit der Anlage (ohne Änderung der Motorsteuerung) die geforderten Abgaswerte einhält. Und was macht VW? Scheißt drauf. Das wäre das selbe wie bei Bedarf einen Kompressor zuzuschalten und per Klappenauspuff in ein Brüllrohr statt auf den Kat zu schalten.
Gary, ganz so schwarz weiß sehe ich die Sache nicht. Kenne mich aber auch nicht gut genug aus wenn es um den NEFZ Test geht. Fakt ist aber das alle Fahrzeuge diesen Test durchlaufen und die Ergebnisse nachher von Fahrzeug zu Fahrzeug vergleichbar sind?! z.B. Verbrauch von Golf und Astra. Jeder Hersteller bereitet sich auf die Tests vor und "modifiziert" sein Auto. Momentan ist ja nur noch von "manipulieren" die Rede. Ich denke allein die Wortwahl ist schon subjektiv und richtungsweisend. Auch wurden die Messergebnisse auf dem Rollenprüfstand nicht verfälscht. Die Autos kommen so über den Test und die Ergebnisse werden dokumentiert. Wenn man das jetzt alles runterbricht.. Wie müsste dann der genaue Verstoß lauten?
Zitat:
@flat_D schrieb am 4. Oktober 2015 um 12:18:40 Uhr:
Ich glaube nicht, daß primär die Leistungsabgabe der Grund für das Abgasdebakel war. Die amerikanische Gesetzgebung schrieb ab 2013 verbindlich vor, daß der onboard-Vorrat von AdBlue mindestens 6400km lang halten muß. Und in den USA gibt es Adblue nicht an Tankstellen. Deshalb mußte VW die Nachfüllintervalle mit den regulären Serviceintervallen deckungsgleich bringen. Deshalb spart der Motor mit dem AdBlue, wenn er nicht auf einem Prüfstand steht. Und das versaut dann die Schadstoffwerte bei normaler Fahrt. Die Leistungskurve bzw. die Begrenzung der Leistung ist da nur das kleinere Übel. Zumal dies ohnehin nur den für den Prüftest irrelevanten Drehzahlbereich betrifft. Auf dem Prüfstand drehen die Diesel bei weitem keine 4.000U/min, wo die maximale Leistung ansteht.
Eas gibt Adblue bei jedem VW und ABM Haendler. Jeder LKW Rasthof hat was wir DEF nennen (Adblue ohne den Deutschen Markennamen) bei der Gallone. Auch hier geht es einfach um Betrug um ein paar groschen zum Einbau eines groesseren DEF Tanks zu sparen. Die Erhoehung des Nox Ausstosses hat VW da willig in Kauf genommen. Trauriger Laden...
Pete
Zitat:
@Reachstacker schrieb am 4. Oktober 2015 um 13:09:53 Uhr:
Trauriger Laden...
In ihrem Bestreben unbedingt die größten werden zu wollen haben sie wohl etwas das Maß verloren.
Sonst hätten sie doch denken müssen dass ihnen das früher oder später arg auf den Kopf fallen kann.
Im Präsidium des Aufsichtsrats sitzt mit Dr. Wolfgang Porsche nur eine einzige Person des Kapitals. Der Rest setzt sich aus Betriebsrat, Gewerkschaft und Politik zusammen. Also ist im entscheidenden Gremium eine einzige Person dessen persönliches Kapital als Einsatz ím Spiel ist, die Anderen spielen mit dem Kapital Anderer.
Und da stellen sich der Betriebsrat und die IG Metall als Unwissend hin? Sind Sie es doch die kontrollieren können Wer Wann Was erfährt, oder auch nicht.
Dass die Gewerkschafter als Vertreter der "Arbeitnehmerseite" tendenziell dazu dienen, über "freiwillige Spenden" aus den jeweiligen Vergütungen zugleich die entsendenden Gewerkschaften zu subventionieren wirst du nicht in Abrede stellen? Somit ist der Nutzen dieser Hälfte des Aufsichtsrats sehr begrenzt und besteht überwiegend aus der Anwesenheit. Für mich gehört dieser Teil des Aufsichtsrats somit zur administrativen 50% Speckschicht eines Unternehmens, auf den ohne jeden Qualitätsverlust verzichtet werden kann.
Ich gehe sogar so weit zu behaupten, dass die Produkte besser wären, wenn diese Kosten dieser "Lähmschicht" nicht zu tragen wären. Weniger Kostendruck durch geringere administrative Aufwendungen gleich bessere Lösungen fürs gleiche Geld. In den USA sprechen wir von 500.000 Autos mit ca 100€ "gesparten" Aufwendungen für Speicherkats bzw. Harnstofftanks je Fahrzeug. Also 50 Mio Euro. Bei http://...richt2014.volkswagenag.com/.../...n-und-verlustrechnung.html und jährlichen 7 Mrd Verwaltungskosten plus 20 Mrd Vertriebskosten ist das Vernachlässigbar. Selbst wenn alle 11 Mio betroffenen Fahrzeuge des EA189 rund 100€ je Stück teurer gewesen wären (1 Mrd Aufwendungen insgesamt über alle Produktionsjahre), so würden wir bei jährlichen(!) 27 Mrd Ausgaben für Vertrieb und Verwaltung nur von einem tief einstelligen Prozentsatz für ein technisch einwandfreies Produkt reden.
Nach einer kurzen OnVista-Suche im Dax werden die 7 Mrd Verwaltungskosten des Maschinenbaukombinates Wolfsburg nur noch vom VEB Siemens mit 11 Mrd getoppt. Nur zum Vergleich: das gesamte Bundesland NRW hat Ausgaben von 24 Mrd für seine Landesangestellten (incl. Unis/Lehrer). Das Schafft Volkswagen mit Verwaltung und Vertrieb ebenfalls.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 4. Oktober 2015 um 14:30:50 Uhr:
Im Präsidium des Aufsichtsrats sitzt mit Dr. Wolfgang Porsche nur eine einzige Person des Kapitals. Der Rest setzt sich aus Betriebsrat, Gewerkschaft und Politik zusammen. Also ist im entscheidenden Gremium eine einzige Person dessen persönliches Kapital als Einsatz ím Spiel ist, die Anderen spielen mit dem Kapital Anderer.
Und da stellen sich der Betriebsrat und die IG Metall als Unwissend hin? Sind Sie es doch die kontrollieren können Wer Wann Was erfährt, oder auch nicht.
Ist zwar nicht richtig - kommt aber gut :o
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. Oktober 2015 um 15:10:02 Uhr:
Dass die Gewerkschafter als Vertreter der "Arbeitnehmerseite" tendenziell dazu dienen, über "freiwillige Spenden" aus den jeweiligen Vergütungen zugleich die entsendenden Gewerkschaften zu subventionieren wirst du nicht in Abrede stellen? Somit ist der Nutzen dieser Hälfte des Aufsichtsrats sehr begrenzt und besteht überwiegend aus der Anwesenheit. Für mich gehört dieser Teil des Aufsichtsrats somit zur administrativen 50% Speckschicht eines Unternehmens, auf den ohne jeden Qualitätsverlust verzichtet werden kann.
Ich gehe so weit zu sagen das die Gewerkschaften in Aufsichtsräten rein gar nichts zu suchen haben und der Betriebsrat nur begrenzt. Im Wesentlichen sollten Aufsichtsräte aus dem Kapital und betriebsfremden Aufsichtsräten bestehen. Wenn man zb je zu einem Drittel die Kapitalseite, Außenstehende und Innerbetrieblich besetzen würde wäre wohl schon viel gewonnen.
Im Falle VW sitzen zu Viele im Aufsichtsrat die direkt in die betrieblichen Abläufe eingebunden sind und sich somit selbst kontrollieren sollen, was noch nie geklappt hat.
Wenn man die Sache aufdrösselt und sieht das der Betriebsrat von der IG Metall kontrolliert wird und die von Niedersachsen eingesetzten Räte Gewerkschaftsnah sind zeigt sich das eigentlich die IG Metall Chef im Hause VW ist und Das ohne Einsatz eigenen Kapitals, da lassen sich leicht zweifelhafte Sachen beschliessen, denn Mißerfolge gehen nicht ans eigene Konto, aber man hat an den wichtigen Schaltstellen die Leute die Infos auch mal zurückhalten.
Ein Bekannter arbeitet in einer Firma in der die IG Metall ebenfalls einen starken Stellenwert hat, Im Grunde bestimmt die IG Metall was der Betriebsrat zu tun hat und was nicht, abweichende Betriebsräte werden wenn nötig mit sanftem Zwang auf Linie gebracht und sei es dadurch das man Ihnen erklärt was mit den Anderen passierte die sich eine abweichende Meinung leisteten, bei der nächsten Wahl keinen Listenplatz mehr bekamen und nach der Zeit als Betriebsrat einen Job bekamen der deutlich Schlechter ist als der bevor Sie Betriebsräte wurden. Da kam es vor das Abteilungsleiter nach der dem Ausscheiden aus dem Betriebsrat abgesägt wurden und wieder zum normalen Arbeiter wurden und, oh Wunder, ein linientreuer Betriebsrat seinen Job bekam.
Vieles kam erst an Tageslicht als sich Einige zusammentaten und eine Liste erstellten auf der sich Personen zur Wahl stellten die unabhängig von der Gewerkschaft arbeiten wollen. Denen werden Infos vorenthalten, Schulungen verweigert usw.
Gewerkschaften waren mal eine gute Idee...
Was die Verwaltungskosten angeht, jede Verwaltung ist bestrebt zu wuchern und sich selbst immer neue Aufgaben zu suchen die Neueinstellungen erfordern. Letztlich ist ein Teil der Verwaltung nur noch dazu da sich selbst zu verwalten und ein anderer Teil um den Laden überhaupt am Laufen zu halten.
Zitat:
@Reiner Husten schrieb am 4. Oktober 2015 um 12:36:31 Uhr:
Gary, ganz so schwarz weiß sehe ich die Sache nicht. Kenne mich aber auch nicht gut genug aus wenn es um den NEFZ Test geht. Fakt ist aber das alle Fahrzeuge diesen Test durchlaufen und die Ergebnisse nachher von Fahrzeug zu Fahrzeug vergleichbar sind?! z.B. Verbrauch von Golf und Astra. Jeder Hersteller bereitet sich auf die Tests vor und "modifiziert" sein Auto. Momentan ist ja nur noch von "manipulieren" die Rede. Ich denke allein die Wortwahl ist schon subjektiv und richtungsweisend. Auch wurden die Messergebnisse auf dem Rollenprüfstand nicht verfälscht. Die Autos kommen so über den Test und die Ergebnisse werden dokumentiert. Wenn man das jetzt alles runterbricht.. Wie müsste dann der genaue Verstoß lauten?
Der NEFZ und die Verbrauchswerte sind garnicht Gegenstand des eigentlichen Verstoßes. Theoretisch draf ein Auto so viel verbrauchen wie es will, allerdings muß es die Abgaswerte einhalten.
VW hat sich die Zulassung erschlichen indem sie eine Konfiguration homologiert haben die so nicht in der Serie unterwegs ist, da sie mit der Serienkonfiguration, die Zulassungshürde nich tgeschaftt hätten.
Als Beispiel, ein Hersteller homologiert sein Auto mit Katalysator und bekommt so seine Zulassung. Bei den Serienfahrzeugen hingegen lässt er den Kat, denn dieser kostet ja Geld, einfach weg und verkauft den Wagen ohne.
P.S. Die USA, wo der Betrugsvorwurf ja zuerst aufkam, haben übrigens einen sehr viel realistischen Verbrauchszyklus und dort werden bei nicht Einhaltung in der Paraxis auch Strafen verhängt.
Zitat:
VW hat sich die Zulassung erschlichen indem sie eine Konfiguration homologiert haben die so nicht in der Serie unterwegs ist, da sie mit der Serienkonfiguration, die Zulassungshürde nich tgeschaftt hätten.
Danke für deine Antwort. Nimms mir nicht übel aber genau um solche Feinheiten geht es. Soweit mir bekannt ist sind die bemängelten Autos aus dem Feld baugleich homologiert worden.
Aber eben mit einer Software, die NUR im Prüfzyklus aktiv ist und ansonsten die Abgasreiniung ignoriert. Ist wie ein Porsche mit Klappenauspuff, der auf dem Prüfstand sauberes Abgas emittiert und leise ist, aber im Alltag ohne Kat aufs Brüllrohr geht. Nur würde man das hören.
Kleiner Vergleich: 10 mal mehr Stickoxide eigentlich als zulässig entsprechen akustisch bei "10dB gleich Verdopplung der empfundenen Lautstärke" etwa 33dB in den Schallemissionen. Ein Motorrad hat praktisch etwa 85dB, ohne jeden Auspuff liegen 120 dB an. So als Vergleich. Dagegen ist ein "modifizierter" bzw. "verlorener" dB Eater quasi Kinderkram. Die kommen kaum über 100dB.
Zitat:
@Reiner Husten schrieb am 6. Oktober 2015 um 12:13:00 Uhr:
Zitat:
VW hat sich die Zulassung erschlichen indem sie eine Konfiguration homologiert haben die so nicht in der Serie unterwegs ist, da sie mit der Serienkonfiguration, die Zulassungshürde nich tgeschaftt hätten.
Danke für deine Antwort. Nimms mir nicht übel aber genau um solche Feinheiten geht es. Soweit mir bekannt ist sind die bemängelten Autos aus dem Feld baugleich homologiert worden.
blah blah... Der Einbau von Defeat Software ist STRENGSTENS VERBOTEN! VW hat defeat software unter Verletzung von US Gesetz verbaut.* Jetzt kapiert?
* = felony = Straftat = Verbrechen
Was soll denn immer diese Beschoenigung einer kriminellen Tat???
Pete
Zitat:
@Reachstacker schrieb am 6. Oktober 2015 um 16:04:12 Uhr:
blah blah... Der Einbau von Defeat Software ist STRENGSTENS VERBOTEN! VW hat defeat software unter Verletzung von US Gesetz verbaut.* Jetzt kapiert?
* = felony = Straftat = Verbrechen
Was soll denn immer diese Beschoenigung einer kriminellen Tat???
Pete
Da wir nun beim blah-blah sind, würde ich als US-Anwalt von VW (und Mitglied einer speziellen "Kultur" ) behaupten, dass man vergessen hat, eine spezielle Prüfsoftware auszuwechseln. Somit sollte die Todesstrafe schon mal vom Tisch sein.
Was ist eine kriminelle Tat? Ja das werden auch die TTIP-Verhandlungen nicht klären können. Vielleicht erledigt sich dieses Thema dann auch.
Also immer schön den Ball flach halten....
Zitat:
blah blah... Der Einbau von Defeat Software ist STRENGSTENS VERBOTEN! VW hat defeat software unter Verletzung von US Gesetz verbaut.* Jetzt kapiert?
* = felony = Straftat = Verbrechen
Hallo, ich wollte dich damit nicht persönlich angreifen oder wütend machen. Mir geht es nur um das Verständnis was genau jetzt illegal ist. Kapiert habe ich es ehrlich gesagt noch nicht. Allerdings kann ich es nachvollziehen wie schwer es ist eine Firmware konform zu bekommen. Es fehlt hier teilweise an Regelwerk und Bestimmungen. Viele die damit zutun haben entscheiden nach bestem Wissen da Grundlagen einfach fehlen. Vom Gesetzgeber die Tests und Richtlinien?!
Wenn wir jetzt mal nur Annehmen, dass die Firmware gegen gültige Gesetzte z.B. in Deutschland verstößt ergeben sich bei mir einige Fragen.
a) Was ist mit den MTSTG die nachträglich gechippt wurden? Es gibt ja viele Anbieter die Ihre Software per Gutachten eintragungsfähig anbieten.
b) Wie wird Software konform und welche Test sind im automotive Umfeld ratsam/Pflicht?
c) Sowohl Tabellen mit Werten auf die Betriebspunktbasierend zurück gegriffen werden wie auch eine Motorsimulation mit geregeltem ´Drehmoment usw. adaptieren sich und müssen Eingabeparameter erkennen und darauf reagieren. Gibt es verbotene Betriebszustände? Was ist zB wenn jemand steile Berge hoch fährt oder einen schweren Anhänger zieht. Oder aber der Bauteilschutzgreift und die Software massive Anfettung vorsieht.
d) reichen die Prüfungen vom Gesetzgeber oder liegt hier das Elend verborgen?
Noch mal, ganz langsam, zum Mitmeißeln:
Es ist NICHT verboten, daß Fahrzeuge auf einem Prüfstand einen geringeren Verbrauch haben, als in freier Wildbahn. Es ist NICHT verboten, daß Fahrzeuge auf einem Prüfstand einen geringeren Schadstoffaustoß haben, als in freier Wildbahn. Denn Schuld daran ist der Fahrzyklus auf dem Prüfstand, der von einem realen Verkehrsgeschehen stark abweicht.
ABER: Verboten IST, daß ein Fahrzeug auf einem Prüfstand eine geänderte Motorsteuerung und Abgasnachbehandlung verwendet, als bei genau dem gleichen Fahrprofil aber mit vier sich drehenden Rädern. Das IST VERBOTEN!
Alle Autohersteller müssen in ihren Fahrzeugen einen Prüfstandslauf per Software erkennen und entsprechend die Regelsysteme der Fahrdynamik (ESP, ABS etc.) abschalten, weil sonst das Fahrzeug vom Prüfstand hüpfen könnte. Aber VW hat diese weit verbreitete Prüfstandserkennung genutzt, um die Abgaswerte (den Schadstoffausstoß) bei erkannten Prüfstandsläufen zu frisieren! Und das ist überall verboten. Auch in der EU und in Deutschland!