ForumFahrzeugtechnik
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Wissen
  4. Fahrzeugtechnik
  5. "Saubere Diesel"

"Saubere Diesel"

Themenstarteram 26. April 2014 um 15:13

Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581

Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.

Zitat:

Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.

Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.

Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 26. April 2014 um 15:13

Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581

Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.

Zitat:

Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.

Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.

Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.

1767 weitere Antworten
Ähnliche Themen
1767 Antworten

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 6. September 2015 um 12:12:58 Uhr:

Mit den Filter im Benziner (so meine unqualifizierte Ansicht) wird der Diesel wieder eine Renaissance erleben.

Der der geschrumpfte Verbrauchsvorteil beim Diesel ist ja auch zum großen Teil dem Propfen im Auspuff geschuldet - wo der Turbo-Direkteinspritzer-Benziner (noch) ohne verordnetets Handycap frei rausblasen darf.

Du irrst. 1/2 bar Druckverlust eines DPF (und die liegen real deutlich drunter) kostet nur wenige PS, selbst bei 200g/s Massenstrom. Was die meisten Vernunftdiesel auch bei Knallgas nicht erreichen. Der Trend geht bei Ottomotoren zur "Doppeleinspritzung". Also Saugrohreinspritzung im Teillastbereich (kaum Partikel, viel Zeit zur Gemischbildung) und DI im Hochdrehzahl/Vollastbereich, wo es auf die bestmögliche Zerstäubung ankommt. Diesel Benzinnebel hält zudem die Ansaugwege von Ölkohleablagerungen sauber.

Der geschrumpfte Verbrauchsvorteil liegt vor allem an der beim Diesel seit Euro-4 notwendigen Mehrfacheinspritzung. Diese verringert Temperaturspitzen im Brennraum und senkt somit deutlich Stickoxide. Von sowas konnten die Euro-1 bis 3 Diesel nur träumen. Das "alles am Bestpunkt rein, gut ist" erhöht leider neben dem Wirkungsgrad auch die Brenntemperatur, es schadet der Laufkultur, schadet den Stickoxiden, aber es senkt die Verbrauchswerte.

Weiterhin kommt der geschrumpfte Verbrauchsvorteil vor allem von den immer effizienteren Ottomotoren. Der 1.8 TFSI erreicht z.B. mittlerweile Wirkungsgrade (g/kWh), die ein alter Vorkammerdiesel nicht gesehen hat.

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 6. September 2015 um 20:07:13 Uhr:

Aber ich meinte das auch eigendlich im Vergleich zum Benziner. Wenn der Diesel auch nur den Kat ohne Filter hat, wäre er noch sparsamer zu betreiben, ist nun mal so...

Ach so, ja, das mag sein. Leider gibt es beim Dieselmotor absolut keine Chance, diesen ohne separaten Filter rußfrei zu betreiben, beim Benziner hingegen sehr wohl.

Zitat:

Die AGR hat u.a. einen erheblich Anteil an der Benzineinsparung. Nur das wollte ich sagen ...

Die Partikel haben andere wichtigere Gründe... (aber die AGR hat auch eine Teilschuld)

Stimmt, die AGR ist auch aus Spritspargründen verbaut - aber nur beim Benzinmotor. Dort erhöht sie die Anzahl der Partikel übrigens nicht nennenswert. Ganz anders beim Diesel, hier verschlechtert das AGR die Verbrennung, somit werden Verbrauch und Rußemission erhöht.

Zitat:

Und die Schadstoffemmisionen sind immer Volumenprozente, also ist ein Veyron mit 24Liter Verbrauch und seiner wesentlich höheren Emission nicht genauso schädlich wie ein 1.0L VW-Up, sondern viel schlimmer - oder willst sagen die abgegebene Menge an Umweltgiften ist bei beiden gleich!?!?!:D

Offenbar hast Du keinen blassen Schimmer, wie der Ausstoß an Schadstoffen ermittelt wird. Die Einheit lautet "Milligramm pro Kilometer" und nicht "Volumenprozent". Direkt vergleichbar also, alles andere wäre ja auch Blödsinn.

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Ergo: Ein Bugatti Veyron emittiert nicht mehr Schadstoffe als ein VW Up, sogar im Gegenteil: Im Alltag sind tendenziell (nicht immer) die größeren und stärkeren Motoren die saubereren, weil diese erst im Extremfall anfetten. So ein 1 - Liter - Hilfsaggregat aus einem VW Up pfeift schließlich schon an jeder normalen Autobahnauffahrt aus dem letzten Loch und verlangt nach schadstoffintensivem Vollgas, ein Bugatti Veyron W16 hingegen braucht niemals Vollgas (außer bei Spaßbeschleunigungen freilich).

Zitat:

@bbbbbbbbbbbb schrieb am 7. September 2015 um 00:21:56 Uhr:

Zitat:

 

Ergo: Ein Bugatti Veyron emittiert nicht mehr Schadstoffe als ein VW Up, sogar im Gegenteil: Im Alltag sind tendenziell (nicht immer) die größeren und stärkeren Motoren die saubereren,

Is klar...
:o

Mehr Verbrauch = weniger Umweltgifte ... man man man

Der Veyron emitiert freilich mehr CO2 als der Up, aber CO2 ist kein Gift. ;)

am 7. September 2015 um 8:19

Zitat:

@Hellhound1979 schrieb am 7. September 2015 um 09:50:31 Uhr:

Der Veyron emitiert freilich mehr CO2 als der Up, aber CO2 ist kein Gift. ;)

Der Veyron hat Direkteinspritzung, die Motoren im Up haben MPI - damit ist der Up doch sauberer.

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 7. September 2015 um 08:41:44 Uhr:

Mehr Verbrauch = weniger Umweltgifte ... man man man

Nichts verstanden, trotz Wikipedia - Link bezüglich der Grenzwerte der Abgasnormen (diese sind identisch, egal wie hoch der Verbrauch ist). Schade. :rolleyes:

Zitat:

@meehster schrieb am 7. September 2015 um 10:19:43 Uhr:

Der Veyron hat Direkteinspritzung, die Motoren im Up haben MPI - damit ist der Up doch sauberer.

Der Veyron hat noch eine Saugrohreinspritzung, erst der Nachfolger bekommt eine DI.

Zitat:

@Hellhound1979 schrieb am 7. September 2015 um 09:50:31 Uhr:

Der Veyron emitiert freilich mehr CO2 als der Up, aber CO2 ist kein Gift. ;)

Eben, es geht um die Giftstoffe (CO, HC, NOx) und nicht um die Klimagase (u.a. CO²).

Zitat:

@bbbbbbbbbbbb schrieb am 7. September 2015 um 00:21:56 Uhr:

Stimmt, die AGR ist auch aus Spritspargründen verbaut - aber nur beim Benzinmotor. Dort erhöht sie die Anzahl der Partikel übrigens nicht nennenswert. Ganz anders beim Diesel, hier verschlechtert das AGR die Verbrennung, somit werden Verbrauch und Rußemission erhöht.

https://...he-digitale-bibliothek.de/.../1.pdf

Seite 121 des PDF, unten. Sagt was anderes als der Stammtisch wenn du mir nicht glaubst ;)

AGR ist nur scheiße, wenn man das Ventil weder pflegt (das gehört alle 30-60 tkm mal durchgeputzt) noch die Kohle hat um es gescheit instandzuhalten.

Zitat:

@bbbbbbbbbbbb schrieb am 7. September 2015 um 11:47:35 Uhr:

Zitat:

@meehster schrieb am 7. September 2015 um 10:19:43 Uhr:

Der Veyron hat Direkteinspritzung, die Motoren im Up haben MPI - damit ist der Up doch sauberer.

Der Veyron hat noch eine Saugrohreinspritzung, erst der Nachfolger bekommt eine DI.

Wieder was gelernt. Danke!

Zitat:

@GaryK schrieb am 7. September 2015 um 20:52:53 Uhr:

Seite 121 des PDF, unten. Sagt was anderes als der Stammtisch wenn du mir nicht glaubst ;)

Sehr interessante Dissertation, habe sie gleich abgespeichert.

Interessant, dass mit steigender AGR - Rate beim Dieselmotor weniger Kohlenstoff emittiert werden soll, ich habe da in der Berufsschule genau das Gegenteil gelernt. Logisch erscheint es mir auch nicht, denn das inerte Gas verringert die Temperatur im Brennraum, warum sollte bei sinkender Temperatur weniger Ruß anfallen?

Ganz unlogisch ist das nicht - Ruß ist eine Dehydrierung und diese ist temperaturabhängig. Bei Umgebungsdruck kannst du Brennstoff gerne mit Luft in Kontakt bringen, es passiert (bekanntlich) nichts. Außer bei Cobra 11 & Co.

Die Frage ist was neben der AGR Rate zugleich mit den anderen Parametern wie z.B. Ladedruck und Einspritzzeitpunkt und Menge passiert. Beim Turbodiesel hast du einige Freiheitsgrade und wie man an den starken Variationen der Hersteller im verlinkten Artikel sieht, haben BMW und Mercedes die NOx Hausaufgaben gemacht, Volvo aus der Stichprobe eher nicht.

Zudem haben sich seit einigen Jahren (eher nem Jahrzehnt) Schwefelanteile im Kraftstoff verringert. Das verringert zugleich einen früher wichtigen Weg der Ruß(keim)bildung. Die simple Wahl aus "NOx oder Ruß" von früher hat man heute nicht mehr wirklich. Man kann beides zugleich oder von beidem nur wenig haben. Früher wurde auch der Diesel in maximal(!) drei Portionen eingespritzt. Heute sind es bis zu 7 Injektionen bei weit höheren Drücken. Entsprechend verschieben sich die Temperaturprofile und die daraus resultierenden Freiheitsgrade. Dafür nagelt dir die Kiste auch nicht mehr die Füllungen aus dem Gebiss.

Zitat:

@GaryK schrieb am 8. September 2015 um 13:55:18 Uhr:

Bei Umgebungsdruck kannst du Brennstoff gerne mit Luft in Kontakt bringen, es passiert (bekanntlich) nichts. Außer bei Cobra 11 & Co....dafür nagelt dir die Kiste auch nicht mehr die Füllungen aus dem Gebiss.

Gary, mich hat es gerade fast aus dem Hocker gehoben, Dein Humor ist Extraklasse. :D

Interessante Ausführungen übrigens.

Zitat:

@GaryK schrieb am 6. September 2015 um 20:28:08 Uhr:

Der Trend geht bei Ottomotoren zur "Doppeleinspritzung". Also Saugrohreinspritzung im Teillastbereich (kaum Partikel, viel Zeit zur Gemischbildung) und DI im Hochdrehzahl/Vollastbereich, wo es auf die bestmögliche Zerstäubung ankommt.

Entschuldigung aber das ist physikalisch nicht nachvollziehbar. Eher umgekehrt. Die Saugrohreinspritzung hat gerade im Teillastbereich ihre größte Schwäche. Der Umweg über die Drosselklappe führt zu Drosselverlusten und einem verringerten Wirkungsgrad im Teillastbereich, wenn in die Saugrohre eingespritzt wird. Daher ist die Direkteinspritzung gerade im Teillastbereich sinnvoll.

Dagegen ist im Vollastbereich der Einfluß der Drosselklappe fast Null. Hier könnte auch mit Saugrohreinspritzung gearbeitet werden. Allerdings fehlt dann für Turbomotoren die kühlende Wirkung der Direkteinspritzung im Vollastbereich, die die Gemischanfettung bei Turbobenzinern ersetzt.

Die bestmögliche Zerstäubung und Gemischbildung hat man im Vollastbereich gerade bei Saugrohreinspritzung (da der Weg des Gemisches länger wird) und nicht bei DI.

Der Ausweg aus diesem Dilemma heißt A Erhöhung des Einspritzdrucks und B noch feinere Einspritzöffnungen.

Ein hoher Druck durch feinere aber mehr Öffnungen sorgt für eine schnellere Zerstäubung und damit weniger Tröpfchenbildung und weniger Rußpartikel.

Zitat:

@flat_D schrieb am 8. September 2015 um 16:04:28 Uhr:

 

Der Ausweg aus diesem Dilemma heißt A Erhöhung des Einspritzdrucks und B noch feinere Einspritzöffnungen.

Ein hoher Druck durch feinere aber mehr Öffnungen sorgt für eine schnellere Zerstäubung und damit weniger Tröpfchenbildung und weniger Rußpartikel.

Bosch hat anscheinend beim Benziner Mitte 2016 eine CR mit 350 bar Druck und Lasergebohrte Einspritzdüsen praxisreif. Entwicklung lief anscheinend in Zusammenarbeit mit VW.

Beim Diesel kommt eine Anlage mit einem Einspritzdruck von 3000 bar.

 

Naja als mein Mazda kann bis 2200 bar belastet werden vom einspritzdruck also 3000 ist da nicht wirklich prall sorry

Zitat:

@flat_D schrieb am 8. September 2015 um 16:04:28 Uhr:

Entschuldigung aber das ist physikalisch nicht nachvollziehbar. Eher umgekehrt. Die Saugrohreinspritzung hat gerade im Teillastbereich ihre größte Schwäche. Der Umweg über die Drosselklappe führt zu Drosselverlusten und einem verringerten Wirkungsgrad im Teillastbereich, wenn in die Saugrohre eingespritzt wird. Daher ist die Direkteinspritzung gerade im Teillastbereich sinnvoll.

Dagegen ist im Vollastbereich der Einfluß der Drosselklappe fast Null. Hier könnte auch mit Saugrohreinspritzung gearbeitet werden.

Audi macht es aber definitiv so: Saugrohreinspritzung bei Teillast, Direkteinspritzung bei Volllast. Der Hauptgrund sind vermutlich die Abgaswerte, denn mit Saugrohreinspritzung läuft ein Benziner bei Teillast quasi rußfrei.

Deine Antwort
Ähnliche Themen