...der erste Schlagabtausch
so....und hier der erste Schlagabtausch, gespannt wie es weiter geht😛
und wie ich schon immer sage:..... wirkt das Ritter-Sport-Prinzip eines VW Touran jedenfalls - formulieren wir es sachte - ganz schön bieder oder doch der bekannte Schuhkarton,lach
Aber man merkt wenn es um Innovationen im Innenraumkonzept/Variabilität/Flexibilität geht ist Opel die erste Adresse.
Vans ohne Aber
Quelle: Auto Test
Tests des Monats – Premierentest: Neuer Opel Zafira Tourer gegen VW Touran
Opel hat den Touran geschrumpft - zumindest wirkt der VW neben dem 4,66 Meter langen Zafira Tourer auf einmal ganz schön eingelaufen. Ob Größe allein aber reicht, um VW die Krone abzuluchsen? Erster Vergleich der Vanstars
Erinnern Sie sich noch an Doktor Braun? Adretter Typ, runde Brille, lockiges Haar, Chefingenieur bei Opel? Genau, der, der in einem TV-Spot mal so eben den Zafira erfindet. Kompakte Abmessungen, dabei massig Platz und ein höchst flexibler Innenraum, der sich, ohne die Sitze auszubauen, binnen - Achtung Zitat - "drei Sekunden" von fünf auf sieben Plätze auffalten lässt. Beeindruckend am ersten Zafira war aber vielleicht gar nicht mal so sehr das Was, das Wie oder wie lange es tatsächlich dauerte, ihn umzustuhlen; was beeindruckte, war vor allem das Wann. Er kam kurz vor der Jahrtausendwende, im Jahr 1999, und damit zu einem Zeitpunkt, als man in Wolfsburg lieber über die gebührende Inszenierung eines Phaeton nachdachte als über neue Nischen unterhalb des Sharan.
Seither hat sich jedoch einiges getan. VWs Oberklasseabstecher steht heute zum Polo-Preis beim Fähnchenhändler, der Spätzünder Touran ist längst unangefochtener Primus im Segment, und statt sich auf sein ehemals einzigartiges Innenraumkonzept verlassen zu können, muss der Zafira inzwischen zusehen, dass er vor lauter Nachahmern selbst noch Luft bekommt. Von all den Scénics und Berlingos, mit denen er zuletzt um die Mittelfeldplätze in der Zulassungsstatistik rangeln musste, sollte er sich aber spätestens dann freigeschwommen haben, wenn Opel im Januar 2012 den dritten Zafira zu den Händlern rollt.
Denn anders als sein Vorgänger, dem man die Ideen des Urmodells einfach unter ein neues Blechkleid schraubte, wird die C-Baureihe wieder ein Generationssprung im Wortsinne sein. Allein schon beim Design, wo er als einer von ganz, ganz wenigen seiner Art mal wieder den Beweis erbringt, dass man praktisch sein kann, ohne gleich so auszusehen. Neben den bumerangförmigen Leuchteinheiten in der Frontmaske, der prägnanten Sicke in der Seitenlinie und der knickfreien Karosseriesilhouette wirkt das Ritter-Sport-Prinzip eines VW Touran jedenfalls - formulieren wir es sachte - ganz schön bieder. Doch ein Van ist eben nichts, in das man sich verliebt, mit einem Van wird man verheiratet. Von anhaltendem Nachwuchs, von Fuhrparkdisponenten, von künstlichen Hüftgelenken oder raumgreifenden Hobbys. Was zählt, sind - womit wir wieder beim Heiraten wären - in erster Linie die inneren Werte.
Und damit sich diese auch uneingeschränkt entfalten können, hat Opel beim Zafira noch mal ordentlich angebaut. 19 Zentimeter wächst der Neue in der Länge, 8 in der Breite. Einen Teil des Karosseriewachstums beanspruchen die gestiegenen Standards beim Fußgängerschutz, der Rest geht aufs Konto des Innenraums. Das Kofferraumvolumen liegt mit 710 bis maximal 1860 Litern 65 bzw. 40 Liter über dem des Vorgängers, die größtmögliche Ladefläche entspricht mit handgemessenen 1,86 m2 der Stellfläche von sechs Waschmaschinen. Zum Vergleich: Der VW schluckt zwar zwischen 695 und 1989 Liter, müsste für Maschine sechs aber noch mal gesondert los.
Bemerkenswert ist insbesondere jedoch die nochmals erweiterte Flexibilität. Sie basiert zwar nach wie vor auf dem Flex7-Sitzkonzept mit zwei Einzelsitzen in Reihe drei, die sich mit zwei Handgriffen ladebodenbündig flachlegen lassen, wurde konzeptionell aber ein bisschen umgekrempelt. Geändert hat man im Wesentlichen zwei Dinge: Zum einen ist für die 7-Sitzer-Konfiguration - im Gegensatz zu beiden Vorgängern - nun Aufpreis zu zahlen. Zum anderen zerteilte man die vormals durchgängige Rückbank in drei individuell verschieb- und faltbare Einzelsitze, die sich optional noch um eine sogenannte Lounge-Funktion ergänzen lassen. Dabei wird die Lehne des Mittelsitzes zur Armauflage, während die äußeren Sessel um je drei Zentimeter nach schräg hinten rutschen und somit den Schulterbereich für die Fondinsassen spürbar aufsäumen.
Überhaupt wirkt der Zafira nun um einiges luftiger als sein stellenweise doch etwas eng geschnittener Vorgänger. Im Klartext: Er ist nicht mehr nur ein Siebensitzer, er lässt sich auch als solcher nutzen. Die Testbesatzung, bestehend aus einem 1,86 Meter großen Fahrer, einem 1,90-Mittelmann und einer mit 1,68 Metern nicht übertrieben kleinen Freiwilligen in Reihe drei, hätte einer spontanen Spritztour jedenfalls protestlos zugestimmt.
Im Touran ist die Stimmung bei Vollbesetzung wegen des gedrungeneren Körperbaus nicht ganz so entspannt. Das hinterste Sitzduo taugt hier höchstens für Kinder, und auch im Fondbereich kann er nicht verschleiern, dass zum Opel einfach ein paar Zentimeter Radstand fehlen. Wirklich ebenbürtig ist er nur auf den vorderen Plätzen, wo VW die geringeren Abmessungen mit einem kompakteren und vor allem klarer gegliederten Armaturenträger kompensiert.
Gerade beim Innenraumkonzept merkt man jedoch, dass so ein Touran - umfangreiche Modellpflege hin oder her - nicht mehr das allerneueste Autos ist. Prinzipiell verfügt er zwar über dasselbe Layout mit zwei optionalen Klappsitzen im Ladeabteil und drei einzeln einstell-, umleg- und - im Gegensatz zum Opel - auch herausnehmbaren Einzelstühlen, doch wirkt deren Zusammenspiel insgesamt nicht ganz so ausgeklügelt. Nicht nur dass sie sich beim Umbauen phasenweise selbst im Weg rumstehen, vor allem lassen sie sich bisweilen nur mit hohem Kraftaufwand verrücken, während im Opel dafür in der Regel die Unterarmmuskulatur genügt. Hinzu kommen praktische Ausstattungsdetails, die VW derzeit noch nicht kontern kann. Darunter zum Beispiel ein Ladesystem mit Befestigungsschienen an der Kofferraumwand, der in den Heckstoßfänger integrierte Fahrradträger, der nun bis zu vier Drahtesel huckepacken kann, oder das FlexRail-System, das den Mittelkonsolenbereich mit diversen, auf unterschiedlichen Ebenen gelagerten Verstaumodulen möbliert.
Gefeilt wurde beim neuen Zafira aber nicht nur an der Ein-, sondern auch an der Ausrichtung. Tourer heißt er nun mit Nachnamen, was edel klingt und ihn vom Vorgänger abheben soll, den sie als stets siebensitzigen Family mittelfristig weiterbauen. Preisliche Unterschiede zwischen den Generationen gibt es überraschenderweise nicht. Beide starten bei 22 950 Euro und rangieren damit 1200 Euro über dem Touran. Wie viel vom Preisdefizit des Zafira Tourer ausstattungsbereinigt am Ende übrig bleibt, wird erst die vollständige Preisliste klären, aus der Opel bisher allerdings noch ein Geheimnis macht.
Bereits fest steht indes, dass VW antriebstechnisch die Nase vorn behält. Zwar verfügen die 1,4-Liter-Turbobenziner (120,140 PS) und die Zweiliter-CDTi des Zafira (110,130,165 PS) nun über Start-Stopp; Basics wie ein Doppelkupplungsgetriebe fehlen bislang jedoch ebenso wie ein Downsizingtriebwerk anstelle des welken 1. 8er-Einstiegsmotors. Vielversprechend liest sich indes der Steckbrief des künftigen Sparmodells ecoFLEX, das ebenfalls bereits auf der IAA debütiert. Es basiert auf dem 130-PS-Diesel und soll im Mittel mit 4,5 Litern auskommen, womit es den bis dato sparsamsten Touran um den entscheidenden Zehntelliter unterbieten würde.
Im Nachkommabereich endet auch der erste Schlagabtausch. Der neue Zafira ist teurer als sein Rivale von VW und technisch einen kleinen Schritt hinterher, sticht ihn mit dem flexibleren Inneren aber am Ende aus. Auch wenn er längst von der Bildfläche verschwunden ist: Gut gemacht, Doktor Braun.
FAZIT
Trotz seines satten Wachstums bleibt der Zafira Tourer beim maximalen Ladevolumen hinter dem VW zurück. Bei Variabilität, Bedien-und Sitzkomfort liegt er nun aber klar vorn. Den Ausschlag geben letztendlich zahlreiche Flexi-Optionen, die man bei VW derzeit nicht bekommen kann.
stefan.helmreich@auto-test.com
ERSTE FAHREINDRÜCKE
Bis zur Unkenntlichkeit mit Tarnfolie beklebt und innen mit dicken Tüchern verhängt, haben wir den Zafira am Polarkreis auf die Piste geschickt. Die ersten Fahreindrücke sind durchaus verheißungsvoll, hat Opel bei seinem neuen Van doch viel Wert auf Sportlichkeit gelegt. Der 1,4 Liter große Turbo-Direkteinspritzer mit 140 PS, der hier unter der Haube steckt, bringt den Zafira flott in Fahrt. Dabei wirkt das Auto handlich und leichtfüßig, obwohl es richtig groß geworden ist, einen höheren Schwerpunkt hat und sicher 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Die Fahrdynamik stimmt in jedem Fall, und dabei ist es erfreulich zu erfahren, dass die sportliche Auslegung des neuen Zafira, der Anfang 2012 seinen Marktstart feiert, nicht zulasten des Komforts geht.
Beste Antwort im Thema
so....und hier der erste Schlagabtausch, gespannt wie es weiter geht😛
und wie ich schon immer sage:..... wirkt das Ritter-Sport-Prinzip eines VW Touran jedenfalls - formulieren wir es sachte - ganz schön bieder oder doch der bekannte Schuhkarton,lach
Aber man merkt wenn es um Innovationen im Innenraumkonzept/Variabilität/Flexibilität geht ist Opel die erste Adresse.
Vans ohne Aber
Quelle: Auto Test
Tests des Monats – Premierentest: Neuer Opel Zafira Tourer gegen VW Touran
Opel hat den Touran geschrumpft - zumindest wirkt der VW neben dem 4,66 Meter langen Zafira Tourer auf einmal ganz schön eingelaufen. Ob Größe allein aber reicht, um VW die Krone abzuluchsen? Erster Vergleich der Vanstars
Erinnern Sie sich noch an Doktor Braun? Adretter Typ, runde Brille, lockiges Haar, Chefingenieur bei Opel? Genau, der, der in einem TV-Spot mal so eben den Zafira erfindet. Kompakte Abmessungen, dabei massig Platz und ein höchst flexibler Innenraum, der sich, ohne die Sitze auszubauen, binnen - Achtung Zitat - "drei Sekunden" von fünf auf sieben Plätze auffalten lässt. Beeindruckend am ersten Zafira war aber vielleicht gar nicht mal so sehr das Was, das Wie oder wie lange es tatsächlich dauerte, ihn umzustuhlen; was beeindruckte, war vor allem das Wann. Er kam kurz vor der Jahrtausendwende, im Jahr 1999, und damit zu einem Zeitpunkt, als man in Wolfsburg lieber über die gebührende Inszenierung eines Phaeton nachdachte als über neue Nischen unterhalb des Sharan.
Seither hat sich jedoch einiges getan. VWs Oberklasseabstecher steht heute zum Polo-Preis beim Fähnchenhändler, der Spätzünder Touran ist längst unangefochtener Primus im Segment, und statt sich auf sein ehemals einzigartiges Innenraumkonzept verlassen zu können, muss der Zafira inzwischen zusehen, dass er vor lauter Nachahmern selbst noch Luft bekommt. Von all den Scénics und Berlingos, mit denen er zuletzt um die Mittelfeldplätze in der Zulassungsstatistik rangeln musste, sollte er sich aber spätestens dann freigeschwommen haben, wenn Opel im Januar 2012 den dritten Zafira zu den Händlern rollt.
Denn anders als sein Vorgänger, dem man die Ideen des Urmodells einfach unter ein neues Blechkleid schraubte, wird die C-Baureihe wieder ein Generationssprung im Wortsinne sein. Allein schon beim Design, wo er als einer von ganz, ganz wenigen seiner Art mal wieder den Beweis erbringt, dass man praktisch sein kann, ohne gleich so auszusehen. Neben den bumerangförmigen Leuchteinheiten in der Frontmaske, der prägnanten Sicke in der Seitenlinie und der knickfreien Karosseriesilhouette wirkt das Ritter-Sport-Prinzip eines VW Touran jedenfalls - formulieren wir es sachte - ganz schön bieder. Doch ein Van ist eben nichts, in das man sich verliebt, mit einem Van wird man verheiratet. Von anhaltendem Nachwuchs, von Fuhrparkdisponenten, von künstlichen Hüftgelenken oder raumgreifenden Hobbys. Was zählt, sind - womit wir wieder beim Heiraten wären - in erster Linie die inneren Werte.
Und damit sich diese auch uneingeschränkt entfalten können, hat Opel beim Zafira noch mal ordentlich angebaut. 19 Zentimeter wächst der Neue in der Länge, 8 in der Breite. Einen Teil des Karosseriewachstums beanspruchen die gestiegenen Standards beim Fußgängerschutz, der Rest geht aufs Konto des Innenraums. Das Kofferraumvolumen liegt mit 710 bis maximal 1860 Litern 65 bzw. 40 Liter über dem des Vorgängers, die größtmögliche Ladefläche entspricht mit handgemessenen 1,86 m2 der Stellfläche von sechs Waschmaschinen. Zum Vergleich: Der VW schluckt zwar zwischen 695 und 1989 Liter, müsste für Maschine sechs aber noch mal gesondert los.
Bemerkenswert ist insbesondere jedoch die nochmals erweiterte Flexibilität. Sie basiert zwar nach wie vor auf dem Flex7-Sitzkonzept mit zwei Einzelsitzen in Reihe drei, die sich mit zwei Handgriffen ladebodenbündig flachlegen lassen, wurde konzeptionell aber ein bisschen umgekrempelt. Geändert hat man im Wesentlichen zwei Dinge: Zum einen ist für die 7-Sitzer-Konfiguration - im Gegensatz zu beiden Vorgängern - nun Aufpreis zu zahlen. Zum anderen zerteilte man die vormals durchgängige Rückbank in drei individuell verschieb- und faltbare Einzelsitze, die sich optional noch um eine sogenannte Lounge-Funktion ergänzen lassen. Dabei wird die Lehne des Mittelsitzes zur Armauflage, während die äußeren Sessel um je drei Zentimeter nach schräg hinten rutschen und somit den Schulterbereich für die Fondinsassen spürbar aufsäumen.
Überhaupt wirkt der Zafira nun um einiges luftiger als sein stellenweise doch etwas eng geschnittener Vorgänger. Im Klartext: Er ist nicht mehr nur ein Siebensitzer, er lässt sich auch als solcher nutzen. Die Testbesatzung, bestehend aus einem 1,86 Meter großen Fahrer, einem 1,90-Mittelmann und einer mit 1,68 Metern nicht übertrieben kleinen Freiwilligen in Reihe drei, hätte einer spontanen Spritztour jedenfalls protestlos zugestimmt.
Im Touran ist die Stimmung bei Vollbesetzung wegen des gedrungeneren Körperbaus nicht ganz so entspannt. Das hinterste Sitzduo taugt hier höchstens für Kinder, und auch im Fondbereich kann er nicht verschleiern, dass zum Opel einfach ein paar Zentimeter Radstand fehlen. Wirklich ebenbürtig ist er nur auf den vorderen Plätzen, wo VW die geringeren Abmessungen mit einem kompakteren und vor allem klarer gegliederten Armaturenträger kompensiert.
Gerade beim Innenraumkonzept merkt man jedoch, dass so ein Touran - umfangreiche Modellpflege hin oder her - nicht mehr das allerneueste Autos ist. Prinzipiell verfügt er zwar über dasselbe Layout mit zwei optionalen Klappsitzen im Ladeabteil und drei einzeln einstell-, umleg- und - im Gegensatz zum Opel - auch herausnehmbaren Einzelstühlen, doch wirkt deren Zusammenspiel insgesamt nicht ganz so ausgeklügelt. Nicht nur dass sie sich beim Umbauen phasenweise selbst im Weg rumstehen, vor allem lassen sie sich bisweilen nur mit hohem Kraftaufwand verrücken, während im Opel dafür in der Regel die Unterarmmuskulatur genügt. Hinzu kommen praktische Ausstattungsdetails, die VW derzeit noch nicht kontern kann. Darunter zum Beispiel ein Ladesystem mit Befestigungsschienen an der Kofferraumwand, der in den Heckstoßfänger integrierte Fahrradträger, der nun bis zu vier Drahtesel huckepacken kann, oder das FlexRail-System, das den Mittelkonsolenbereich mit diversen, auf unterschiedlichen Ebenen gelagerten Verstaumodulen möbliert.
Gefeilt wurde beim neuen Zafira aber nicht nur an der Ein-, sondern auch an der Ausrichtung. Tourer heißt er nun mit Nachnamen, was edel klingt und ihn vom Vorgänger abheben soll, den sie als stets siebensitzigen Family mittelfristig weiterbauen. Preisliche Unterschiede zwischen den Generationen gibt es überraschenderweise nicht. Beide starten bei 22 950 Euro und rangieren damit 1200 Euro über dem Touran. Wie viel vom Preisdefizit des Zafira Tourer ausstattungsbereinigt am Ende übrig bleibt, wird erst die vollständige Preisliste klären, aus der Opel bisher allerdings noch ein Geheimnis macht.
Bereits fest steht indes, dass VW antriebstechnisch die Nase vorn behält. Zwar verfügen die 1,4-Liter-Turbobenziner (120,140 PS) und die Zweiliter-CDTi des Zafira (110,130,165 PS) nun über Start-Stopp; Basics wie ein Doppelkupplungsgetriebe fehlen bislang jedoch ebenso wie ein Downsizingtriebwerk anstelle des welken 1. 8er-Einstiegsmotors. Vielversprechend liest sich indes der Steckbrief des künftigen Sparmodells ecoFLEX, das ebenfalls bereits auf der IAA debütiert. Es basiert auf dem 130-PS-Diesel und soll im Mittel mit 4,5 Litern auskommen, womit es den bis dato sparsamsten Touran um den entscheidenden Zehntelliter unterbieten würde.
Im Nachkommabereich endet auch der erste Schlagabtausch. Der neue Zafira ist teurer als sein Rivale von VW und technisch einen kleinen Schritt hinterher, sticht ihn mit dem flexibleren Inneren aber am Ende aus. Auch wenn er längst von der Bildfläche verschwunden ist: Gut gemacht, Doktor Braun.
FAZIT
Trotz seines satten Wachstums bleibt der Zafira Tourer beim maximalen Ladevolumen hinter dem VW zurück. Bei Variabilität, Bedien-und Sitzkomfort liegt er nun aber klar vorn. Den Ausschlag geben letztendlich zahlreiche Flexi-Optionen, die man bei VW derzeit nicht bekommen kann.
stefan.helmreich@auto-test.com
ERSTE FAHREINDRÜCKE
Bis zur Unkenntlichkeit mit Tarnfolie beklebt und innen mit dicken Tüchern verhängt, haben wir den Zafira am Polarkreis auf die Piste geschickt. Die ersten Fahreindrücke sind durchaus verheißungsvoll, hat Opel bei seinem neuen Van doch viel Wert auf Sportlichkeit gelegt. Der 1,4 Liter große Turbo-Direkteinspritzer mit 140 PS, der hier unter der Haube steckt, bringt den Zafira flott in Fahrt. Dabei wirkt das Auto handlich und leichtfüßig, obwohl es richtig groß geworden ist, einen höheren Schwerpunkt hat und sicher 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Die Fahrdynamik stimmt in jedem Fall, und dabei ist es erfreulich zu erfahren, dass die sportliche Auslegung des neuen Zafira, der Anfang 2012 seinen Marktstart feiert, nicht zulasten des Komforts geht.
1411 Antworten
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man dieses Auto in einem realistischen Autotest mit einem Gesamttestverbrauch von 5,4 Litern fahren kann!
So ein Verbrauch geht meiner Ansicht nach nur mit einer extrem vorausschauenden und gefühlvollen Fahrweise. Genau das also, was in einem wirklichen Test eher selten vorkommt.
Genau da pinkelt doch der Elephant in den Porzelanladen! Was ist "realistisch"?
Ich schubse meinen 2-Tonner mit 6,5l/100km durch die Gegend hauptsächlich Stadt!
Und das ganze ohne mich besonders anzustrengen!
Wenn ich unter realistisch allerdings BAB linke Spur mit 160 verstehe, werden 8l/100km schnell unrealistisch.
Ich zweifel die Angabe erstmal nicht an, allerdings finde ich sie aus oben genannten Gründen auch ziemlich irrelevant.
Zitat:
Original geschrieben von Marco0174
Genau da pinkelt doch der Elephant in den Porzelanladen! Was ist "realistisch"?
Ich schubse meinen 2-Tonner mit 6,5l/100km durch die Gegend hauptsächlich Stadt!
Und das ganze ohne mich besonders anzustrengen!
Wenn ich unter realistisch allerdings BAB linke Spur mit 160 verstehe, werden 8l/100km schnell unrealistisch.
Ich zweifel die Angabe erstmal nicht an, allerdings finde ich sie aus oben genannten Gründen auch ziemlich irrelevant.
Bei einem normalen Test werden halt alle möglichen Zustände abgefahren. Da sind 5,4 schlechterdings unmöglich.
Vielleicht stammt der genannte Wert auch aus der Normrunde.
Womit wir wider bei einen Synonym sind, was ist "normal"?
wenn alle möglichen Zustände, also auch volle Pulle bis der Arzt kommt, damit gemeint sein sollen gebe ich Dir recht, dann werden wohl ein paar zehntelliter mehr durch die Düsen gedrückt.
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Zitat:
Original geschrieben von es.ef
Und wie ist dann zu erklären, dass bei einem 100.000 km Langzeittest die Leistung am Ende höher als beim Messen als Neuwagen ist?
Ein Plasmafernseher benötigt auch mehrere Betriebsstunden bevor er ein perfektes Bild darstellt.
Das sieht übrigens die Fachpresse genauso.
exakt, ist bei fast jedem Langzeittest so, einfach in das Testarchiv von autoblöd oder AMS gehen....
lg
Peter
Zitat:
Original geschrieben von Marco0174
Womit wir wider bei einen Synonym sind, was ist "normal"?
wenn alle möglichen Zustände, also auch volle Pulle bis der Arzt kommt, damit gemeint sein sollen gebe ich Dir recht, dann werden wohl ein paar zehntelliter mehr durch die Düsen gedrückt.
So ist es, und die müssen ja alles probieren wie voll beschleunigen von Null, Wiederbeschleunigen im grossen Gang, Vollgas vor der Bremsprüfung undsoweiter.
Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
exakt, ist bei fast jedem Langzeittest so, einfach in das Testarchiv von autoblöd oder AMS gehen....Zitat:
Original geschrieben von es.ef
Und wie ist dann zu erklären, dass bei einem 100.000 km Langzeittest die Leistung am Ende höher als beim Messen als Neuwagen ist?
Ein Plasmafernseher benötigt auch mehrere Betriebsstunden bevor er ein perfektes Bild darstellt.
Das sieht übrigens die Fachpresse genauso.lg
Peter
Selbst dort wird nur von ca. 1.000 Km "Einfahrphase" gesprochen, das ist i.d.R. eine bis 1,5 Tankfüllungen. Und ein Plasmafernseher ist dann eben doch kein Auto mit einem Verbrennungsmotor und sehr vielen mechanisch beweglichen Teilen.
Wie ich schon mal schrieb, nach einigen hundert Km ist der Urschmutz im Motor weg und auch alle anderen beweglichen Teile haben sich im Großen und Ganzen "eingelaufen", bei den mechanischen Kräften, bei den gleichzeitig mittlerweile doch geringen Fertigungstoleranzen, welche da im System "Auto" wirken, ist das auch zu erwarten.
Und wie ich ebenfalls schon bemerkte, wird bei den meisten Tests nur die Leistung am Testende gemessen und das die Leistungsprüfstände zwischen 2-5% Toleranz haben, wurde auch schon erwähnt.
Viele Grüße,vectoura
Warum musst Du alles in Zweifel ziehen? Die Hersteller sprechen ja selber vom Einfahren, ist ja auch logisch, dass mechanische Teile sich aufeinander einschleifen müssen. Somit nimmt natürlich die Reibung ab. Autobild testet seine Autos vor und nach einem Dauertest. Das kannst Du überall nachlesen. Ich bin jedenfalls erstaunt, dass die Motoren nach 100.000 km kaum Leistung verlieren, die meisten haben danach bessere Fahrleistungen als vor Testbeginn. Da frage ich mich schon, wie wären die Testergebnisse nach 20.000 km, wo der Verschleißteufel noch nicht zugeschlagen hat?
Ich könnte natürlich alles relativieren: andere Reifen, anderes Öl, anderes Wetter etc. Ich kann mir aber auch 20 Tests anschauen und einen Trend bilden....
So genug offtopic
Hallo
Will mal was zum Einfahren schreiben, alle neuen Modernen Motoren haben im Steuergerät eine Einfahrphase programmiert und erst wenn diese abgelaufen ist ca. 1000 bis 3000KM, hat der Motor volle Leistung und der Verbrauch singt.
Der Auto Doktor
Zitat:
Original geschrieben von es.ef
Warum musst Du alles in Zweifel ziehen? Die Hersteller sprechen ja selber vom Einfahren, ist ja auch logisch, dass mechanische Teile sich aufeinander einschleifen müssen. Somit nimmt natürlich die Reibung ab. Autobild testet seine Autos vor und nach einem Dauertest. Das kannst Du überall nachlesen. Ich bin jedenfalls erstaunt, dass die Motoren nach 100.000 km kaum Leistung verlieren, die meisten haben danach bessere Fahrleistungen als vor Testbeginn. Da frage ich mich schon, wie wären die Testergebnisse nach 20.000 km, wo der Verschleißteufel noch nicht zugeschlagen hat?
Wie vectoura schon schrieb, dauert die Einfahrphase nicht mehr so lange, wie viele immer vermuten. Ebenso ist ein Motor nach 100.000Km noch lange nicht an einem Punkt, an dem die Leistung aufgrund mechanischen Verschleisses absinken würde. In der Regel kann man sogar nach 200.000Km noch die Hohnspuren an den Laufbuchsen erkennen (> quasi kein Verschleiss). Und wenn man nicht gerade eine Entwicklung betrachtet, bei der die Nockenwellen durch falsche Materialwahl oder falsche Nachbehandlung einlaufen wie blöd, fällt mir kein mechanisch arbeitendes Bauteil eines Motors ein, welches die Motorleistung schon nach 100.000Km durch Verschleiss messbar senken sollte.
Hab letztens mit dem Endoskop in den Motor unseres alten Rettungswagens reingeschaut bevor das Fahrgestell nach 340.000Km nach Russland ging. Der Motor (Mercedes OM 642, 3.0 V6 Diesel) war jetzt nicht gerade wie neu. Aber angesichts der absolut materialraubenden Fahrweise über 340.000Km war das Teil im Topzustand. Der hätte wahrscheinlich nochmal 340.000Km gemacht.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von es.ef
Warum musst Du alles in Zweifel ziehen? Die Hersteller sprechen ja selber vom Einfahren, ist ja auch logisch, dass mechanische Teile sich aufeinander einschleifen müssen. Somit nimmt natürlich die Reibung ab. Autobild testet seine Autos vor und nach einem Dauertest. Das kannst Du überall nachlesen. Ich bin jedenfalls erstaunt, dass die Motoren nach 100.000 km kaum Leistung verlieren, die meisten haben danach bessere Fahrleistungen als vor Testbeginn. Da frage ich mich schon, wie wären die Testergebnisse nach 20.000 km, wo der Verschleißteufel noch nicht zugeschlagen hat?
Ich könnte natürlich alles relativieren: andere Reifen, anderes Öl, anderes Wetter etc. Ich kann mir aber auch 20 Tests anschauen und einen Trend bilden....
So genug offtopic
???? Ich ziehe doch nicht "alles" in Zweifel, aber es ist eben sehr oft nicht so, wie es bei oberflächlicher Betrachtung aussieht. Und beim Thema "Einfahren" und "...Mehrleistung nach 100.000 Km gegenüber Testbeginn etc." ist es eben nicht so, wie es auf den ersten Blick aussieht. Woran (Toleranzen Prüfstand, andere Bereifung als zu Testbeginn, andere Prüfbedingungen usw. usf.) das liegt, habe ich nachvollziehbar begründet, mehr kann ich dann zur Sachdiskussion und Wissensmehrung wirklich nicht beitragen. Und der von dir angesprochene "Trend" existiert nicht,
siehe dazu z.B. auch hier:http://www.autobild.de/.../kia-soul-1.6-spirit-dauertest-1558487.html , da sind die Beschleunigungswerte beim Kia Soul am Testende 0,1 Sekunden (!!! Stichwort: Prüfstandtoleranzen) besser, während die Elastizitätswerte dann am Testende 0,2 -0,5 Sekunden schlechter sind. Aus derartigen Abweichungen kann man keinen Trend ableiten, auch nicht bei Beobachtung von 20 oder 50 Tests.
Auto Bild überprüft die Leistung der Testfahrzeuge zum Testbeginn übrigens nicht, wie ich auch schon mal schrieb. Auto Bild mißt die Leistung der Testfahrzeuge tatsächlich nur am Testende.
Viele Grüße,vectoura
ich will nur sagen, dass ich auch an diese Steuergerät Sache glaube.. als es bei mir getauscht wurde, fuhr er schlichtweg anders.. auch war "subjektiv" der Auspuff lauter, als ob mehr durchs Bypassventil geht und obenrum zog er "subjektiv" nicht mehr so gut.. war aber dafür lauter.. alle 3 x wo ich die Vmax getestet habe, erreichte er lt. Tacho "gerade so 235-240" nach einiger Fahrzeit (ca. 1000 km) und beim 4. Versuch erreichte er wieder vollkommen problemlos die 255 nach Tacho auf gleicher Strecke bei gleichen Temperaturbedingungen. (+- 2°, gleiche Bereifung)
Also.. irgendwas muss dran sein. Schlagt mich, aber es war in meinem Fall wirklich so...
@vectoura
und woher nimmst Du Deine Behauptung? Nicht umsonst gibt die AB zwei Werte an: vor und nach Testende. Die Autobild misst allerdings die Leistungswerte vor Testbeginn nach einer Einfahrphase, beim Golf 5 mit knapp 4.000 km.
Letztendlich musst Du mir nur begründen, dass die Mehrreibung eines neuen Motors keinen Einfluss auf die Leistung hat, mehr nicht.
@caravan16V
Ich glaube, die Streuung liegt da sehr breit. Wenn ich bedenke, wie z.B. der Ölverbrauch beim Vectra B proportional mit der km-Zahl gestiegen ist hat das schon etwas mit Verschleiß zu tun. Das geht nicht alles spurlos am Kolbenring oder Ventilschaft vorbei. Umso schöner sind solche positiven Beispiele wie Du sie nennst.
@auto doctor
Das habe ich auch schon gehört, ob es wirklich stimmt? Logisch wäre es schon, quasi einen Eigenschutz zu programmieren.
Das im Steuergerät Fahrprogramme für sepzielle Situationen hinterlegt sind steht wohl außer Frage, ob dazu aber ein "Einfahrprogramm" gehört ist denke ich fraglich. Denn wenn man mal sieht wie die Motoren vor Auslieferung behandelt werden kann ich mir das einfach nicht vorstellen.
Zitat:
Original geschrieben von es.ef
@caravan16V
Ich glaube, die Streuung liegt da sehr breit. Wenn ich bedenke, wie z.B. der Ölverbrauch beim Vectra B proportional mit der km-Zahl gestiegen ist hat das schon etwas mit Verschleiß zu tun.
Also das Öl-Problem Deines Vectra B hat in aller erster Linie was mit dem Konstruktionsfehler zu tun, den Opel damals beim 1.6-16V begangen hat. Gerade dieser Motor hatte ja extrem Probleme mit Ölverbrauch. Daraus würde ich jetzt mal gar nichts ableiten.
Zur inneren Reibung: Im Motor laufen doch quasi alle Teile auf einem Ölfilm. Ich habe jetzt keine Zahlen, aber mein Gefühl sagt mir, dass sich da bereits nach ein paar Hundert Kilometern eine entsprechend gute Reibflächenpaarung ausgebildet hat, dass man das auf Leistungsprüfständen schon gar nicht mehr messen kann. Wenn ein Fahrzeug nach ein paar Tausend Kilometern deutlich nachlegt, dann kann das für meine Begriffe nur durch eine Entdrosselung oder Anlernung des Steuergerätes passiert sein.
Gruss
Jürgen