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Zephy's Blog

Ansichten eines Technikers aus Leidenschaft

10.01.2022 16:26    |    Zephyroth    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: 1 (AZ1), Lexus, NX

Das erste Bild vom NX300hDas erste Bild vom NX300h

Unfassbar aber wahr, mein Schwiegervater hat sich nach einem Mercedes und drei BMW (E36 325td, E46 320d und E84 x18d) für einen Lexus NX300h entschieden. Und falls jemand fragt, ja, ich hatte meine Finger im Spiel. Natürlich hatte mein Schwiegervater Lexus nicht auf dem Schirm und die von mir im Prius+ gefahrenen Verbräuche dürften ihn ebenfalls in die Richtung bewogen haben.

 

Mein Schwiegervater ist trotz seines Alters (71) noch offen für Alternativen. Nachdem sein X1 18d mit einem Verbrauch von 8l/100km (er fährt relativ viel Stadt) nicht der Weisheit letzter Schluss sein konnte und ein reiner Benziner ebenfalls kaum weniger verbraucht, kam eben das Wort "Hybrid" ins Spiel. Daraufhin hab' ich ihn eben über die verschiedenen Hybridkonzepte aufgeklärt, eben der Unterschied Vollhybrid und PlugIn-Hybrid, bis hin zu den Einzelheiten des Toyota HSD-Antriebs. Die in der anvisierten Klasse gebotenen PlugIn-Modelle von BMW (X1 oder 2er) konnten ihn nicht überzeugen. Zu teuer und zu wenig elektrische Reichweite. Ebensowenig konnte das technische Konzept (vorne Fronttriebler mit Automatikgetriebe und DI-Downsizer, hinten elektrisch) überzeugen.

 

Genau hier konnte ich mit Lexus einhaken. Toyota fand er zwar gut, war aber im Sinne von Verarbeitung und Design nicht seins. Lexus konnte das durchwegs besser. Zuest haben wir uns einen UX250h angesehen, der war aber deutlich zu klein (gefühlt irgendwo zwischen BMW Isetta und altem Mini). Aber hier merkte ich, Lexus schien ihm zumindest vom Stil, Ausstattung und Verarbeitung zu gefallen. Also legte ich mit dem NX nach, der zwar größer, aber bei dem gefundenen Angebot kaum teurer als der UX war.

 

Und nachdem der Händler sehr sympatisch war und eine Lösung bezüglich dem Verkauf des X1 gefunden werden konnte, wurde es ein Lexus NX300h als Tageszulassung, 0km, 5000€ unter Listenpreis. Damit lag er gleichauf mit dem von uns besichtigten UX und etwa 3000€ unter einem gleich ausgestatteten BMW X1 x18d.

 

Samstag geht's los, da setzen wir uns in die Bahn und holen den Wagen. Ich bin gespannt und werde von unseren ersten Erfahrungen berichten.

 

Technisch basiert der NX300h auf dem alten RAV4 (4. Generation, 2013-2018) und dessen Hybridantrieb (2.5l Atkinson-Benziner, 197PS Systemleistung). Erst der Nachfolger, der NX350h basiert dann auf dem aktuellen RAV4 mit dessen Antriebsstrang (auch 2.5l Atkinson-Benziner, aber 220PS Systemleistung). Dieser erscheint in 2 Monaten.

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12.01.2021 15:23    |    Zephyroth    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: HSD, Hybrid, Toyota

Knappe 1000km hab' nun mit meinem Prius+ zurückgelegt und habe das Hybrid Synergy Drive (HSD) bei seiner Arbeit (die es sehr unauffällig verrichtet) genauestens beobachtet. Je länger ich das tue, desto mehr staune ich über die Herangehensweise von Toyota an das Hybridsystem und wie es implementiert ist.

 

Neben den vielen anderen Genialitäten (e-CVT, keine Kupplungen, keine schaltbaren Gänge, Atkinson-Prozess etc.) ist eine das wichtigste, die gerne übersehen wird, eine von der ich so noch nie gelesen habe...

 

Kein anderes Antriebssystem respektiert die Eigenheiten eines Verbrenners so nachhaltig, wie das HSD selbst wenn das Abstriche im Komfort bedeutet.

 

Ein Verbrenner ist keine Dampfmaschine, die man untertourig mit zugedrosselter Luftzufuhr betreiben sollte. Fakt ist, die meisten heutigen Motoren werden aber genau so betrieben. Ebensowenig wird ihnen eine gesunde Drehzahl bei Beschleunigung zugestanden. Am besten empfunden wird, wenn der gequälte Verbrenner von 1200U/min hochzieht als gäbe es kein Morgen mehr, um dann gleich bei 2000U/min wieder zu schalten.

 

Ein HSD tut hier ganz anders. Zum einen ist der Verbrenner so klein wie möglich ausgelegt. Damit kommt man mit den üblichen Leistungsanforderungen im Alltagsbetrieb schon mal näher an die Nennleistung ran, was deutlich effizienter ist. Das HSD schaut darauf, das der Motor stets gut ausgelastet ist, oder eben still steht. Ist der Akkustand hoch genug, wird elektrisch gefahren, ist er zu niedrig treibt der Verbrenner das Auto an, lädt aber auch gleichzeitig wieder den Akku, was mit bis zu 20kW passieren kann. Nur zur Erinnerung, mit 20kW lassen sich locker 120km/h auf der AB halten.

 

Next Point, das CVT. Beim Auto mit gestuftem Getriebe wird die Leistung überwiegend über das Motordrehmoment geregelt. Beim HSD hingegen fährt der Motor weitestgehend entdrosselt, sobald aber eine andere Leistung angefordert wird, ändert der Verbrenner seine Drehzahl. Über einen weiten Geschwindigkeitsbereich arbeitet der Verbrenner also entdrosselt, was ebenso die Effizienz steigert und seiner Natur entspricht. Will man mal wirklich scharf beschleunigen, dann wird auch Nennleistung bei Nenndrehzahl geliefert. Bei nur 99PS Verbrennerleistung kommt das eben sehr oft vor, was sich auch geräuschtechnisch bemerkbar macht. Energetisch und motorentechnisch sinnvoll, komfortmäßig wirkt es etwas schwachbrüstig. Muss man sich dran gewöhnen.

 

Das HSD versucht in jeder Lage den Verbrenner Verbrenner sein zu lassen. Es schaltet ihn ab, wenn es ihn sowieso nicht freut, es lässt ihn drehen, wenn's um Leistung geht und nur selten dreht es ihm den Saft per Drosselklappe ab. Den Erfolg kann man erleben, ein glücklicher Motor belohnt mit niedrigem Verbrauch und langer Lebensdauer. Beides ist beim HSD gegeben. Mein Prius+ verbraucht im Schnitt um die 6.3l/100km (wobei das noch eher weniger wird, als mehr!) und unzählige Taxen belegen die Langlebigkeit dieses Antriebs.

 

Hybrid Synergy Drive, das ist nicht nur ein Markenname, oder Marketinggeblubber, es ist die nüchterne, exakte Beschreibung des Antriebskonzeptes. Hier werden zwei Welten, die der Verbrenner und die der Elektromotoren auf beste Weise vereint.

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15.12.2020 09:09    |    Zephyroth    |    Kommentare (140)    |   Stichworte: Hybrid, Prius, Toyota

Der Prius+ beim HändlerDer Prius+ beim Händler

Der Prius+ war schon vor zwei Jahren im Visier, nur schien er finanziell (außer geleast) außerhalb unserer finanziellen Möglichkeiten, zumal er auch etwas kleiner ist als der S-MAX. Nachdem mich mein S-MAX so arg im Stich lässt, war der Leidensdruck so groß, selbst ein Leasing ins Auge zu fassen. Denn eines war klar, jedes Jahr um die 2000€ an Instandhaltung reinstecken geht nicht.

 

Also begab sich Zephy auf die Suche nach einem Prius+. Gebraucht, so wie vor zwei Jahren ist nach wie vor Essig. Wenn dann nur Ex-Taxen mit >200.000km und >6 Jahre. Selbst bei der legendären Zuverlässigkeit wäre mir das zuviel, zumal immer noch recht stolze Preise für das Teil aufgerufen werden (~10.000-12.000€).

 

Also was ist mit neu? Ist zwar irgendwie blöd, entspricht nicht meiner Überzeugung, aber sonst gibt's nicht viel Alternativen (3 Kinder, kein Diesel, Automatik und haltbar). Mit Schrecken stellte ich fest, das der Prius+ mit 2020 ausläuft und Toyota keinen Nachfolger geplant hat. Aktuell kann man in Österreich nur mehr die Business Ausstattung in weiß bestellen.

 

Österreich befindet sich im Lockdown, also direkt zum Händler gehen ist nix, aber man kann anrufen. Gesagt getan und mal Fühlung mit dem Toyota-Händler aufgenommen. Gleich die erste Antwort war erfreulich: "Prius+? Ja, haben wir 5 Stück lagernd. Active Ausstattung. Ja, die letzten 5 in Österreich." Ausgezeichnet!

 

Gleich im Anschluss mal das Leasing durchgegangen und den S-MAX als Anzahlung in Position gebracht. Mist. Die tauschen nicht ein, vermitteln aber an einen Händler. Auch gut. Mal sehen was da draus wird. Ansonsten passt alles.

 

Anzahlung 10.500€, 72 Raten à 185€, 10.500€ Restwert. Passt. Passt genau! Da kommt dann mein Bausparer und ich kann den Wagen auslösen (oder was neues Leasen).

 

7.12.2020 Lockdown-Ende: Zephy stürmt das Autohaus :). Endlich mal den freundlichen Verkäufer persönlich kennen gelernt. Auch im direkten Kontakt bestätigt sich mein positiver Eindruck. Ich bat noch um eine Probefahrt nachhause (das sind etwa 5km), damit ich sehen kann, ob wir den Rolli von unserem Sohn in den Prius bringen. Das ist das letzte Killerkriterium. Aber auch das stellte sich als unbegründet heraus. Zwar ist der Prius+ kleiner, aber der Rolli geht liegend in den Kofferraum. Einziger Wehrmutstropfen: Für einen Familienurlaub brauchen wir eine Dachbox). Zurück im Autohaus nochmal alles durchgegangen, besprochen und einen Teil der Anzahlung bezahlt. Damit gehört er uns. Daumen hoch.

 

So, viel blah, blah, aber wie fährt sich der Prius+? Ungewohnt, aber gut. Man startet flüsterleise ohne Verbrenner. Dieser meldet sich dann so ab 50km/h zu Wort, allerdings passiert das völlig ohne Ruckeln. Echt sensationell gelöst. Man hört den Verbrenner plötzlich, aber nicht aufdringlich oder laut. Erst wenn man voll beschleunigt, wird der Motor präsenter. Immer noch nicht lästig, aber doch lauter. Gummibandeffekt ist da, allerdings haben sie den inzwischen sehr gut im Griff, merkbar ist er eigentlich nur bei voller Beschleunigung. Der Verbrauch startete mit 7l/100km und mit fortschreitender Probefahrt sank er immer weiter, runter auf 6.3l/100km, wobei da noch nicht Ende war.

 

Die wichtigsten Daten kurz zusammengefasst:

 

Systemleistung: Gerade so ausreichend

Beschleunigung 0-100: Vorhanden

Endgeschwindigkeit: Ja

Verbrauch: sowenig wie du willst

 

Updates gibt's sobald ich den Prius habe.

 

Grüße,

Zeph

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17.09.2019 08:59    |    Zephyroth    |    Kommentare (17)

Man soll nicht Dinge schlecht reden, wenn man keine Lösung anbieten kann. Das ist und war immer meine Premisse, wenn ich im Forum von E-Mobilität schreibe. Nur leider kommt das irgendwie nicht richtig an, was ich sehr schade finde. Vielleicht kann ich hier meine Gedanken soweit sortieren, das sie für andere leichter fassbar werden.

 

Was braucht man also, um ein tragbares Konzept zu haben?

 

Man muß in der Lage sein, die Energie ranzuschaffen: Ich hab's schon an anderer Stelle durchgerechnet, deshalb fasse ich mich hier nur kurz. Eine komplette BEV-Flotte mit 50Mio. PKW benötigt ~135TWh/Jahr. Rechnet man noch Ladeverluste (10%) und Übertragungsverluste (5%) hinzu, kommt man auf 156TWh. Die derzeitige Bruttostromerzeugung in Deutschland liegt bei 650TWh. Das bedeutet also, man muß 25% mehr Strom erzeugen um eine zukünftige BEV-PKW-Flotte zu befeuern.

 

Das ist schon durchaus eine Herausforderung, betrachtet man aber das jährliche Wachstum (1-2%) der Bruttostromerzeugung, etwas was durchaus zu schaffen ist. Sollte sich in den nächsten 20 Jahren wirklich eine volle BEV-Flotte aufbauen, so wird sich die Abschaltung der Kohlekraftwerke verzögern, es müssen aber keine neuen gebaut werden. Der Strommix wird trotz einer BEV-Flotte zunehmend grüner, in gleichem Maße reduziert sich der CO2-Ausstoß pro verbrauchter kWh.

 

Die Rolle des Wasserstoffs: Wasserstoff ist ein exzellenter Energiespeicher, leider ist die Umwandlung von elektrischer Energie in Wasserstoff nicht sonderlich effizient (nur 60% der Energie wird gespeichert). Zwar läuft die Elektrolyse mit ~70%, aber man muß H2 auch lagern, was kühlen oder komprimieren bedeutet und ebenfalls Energie frisst. In FCEV's ist es derzeit üblich mit hohem Druck zu arbeiten. Je höher der Druck, desto höher die Verluste.

 

Das FCEV: Derzeit kommen ausschließlich PEMFC's zum Einsatz. Deren Wirkungsgrad ist mit 35-60% nicht sonderlich berauschend und ihre Leistung in PKW's ist derzeit aus Bauraum- und Verlustleistungsproblemen auf ~100kW Dauerleistung begrenzt. Heutige FCEV's brauchen zwischen 1-1.3kg H2/100km. Bei 55kWh elektrischer Primärenergie verheizt das FCEV zwischen 55-70kWh/100km, ungefähr das 2-3fache eines BEV. Statt 156TWh mehr, müssten wir um die 300-450TWh mehr produzieren. Die Überschussenergie im Jahr 2018 war übrigens bei 40TWh.

 

Das sind jetzt mal die Fakten der sich bietenden Möglichkeiten unter der Prämisse "CO2-Neutralität". Auf SynFuels, deren Grundlage H2 ist, die dann in Verbrennern verheizt werden gehe ich bewusst nicht ein, da sie noch schlechter als FCEV's abschneiden würden.

 

Das Konzept: Fortbewegung mit BEV's, Speicherung mit H2

 

Die BEV's nutzen die ihnen zur Verfügung gestellte Energie am effizientesten, es gibt keine andere Antriebsart die hier rankommt. Selbst wenn man sie mit reinem Kohlestrom befeuert, sind sie nicht schlechter als Verbrenner. Mit dem heutigen Strommix (~40% regenerativ) hingegen ist ein BEV über seine Lebensdauer schon CO2-ärmer als ein Verbrenner. Das BEV ist also das Mittel der Wahl was den Antrieb angeht.

 

H2 mit Brennstoffzelle sehe ich nicht im PKW, sehr wohl aber als den einfachsten Pufferspeicher für Dunkelflauten. Derzeit hat das Netz keinen Speicher, was erzeugt wird, muß auch abgenommen werden. So kann man regenerative Energien nicht optimal nutzen. Daher die Idee, überschüssige Energie in Industrie-Elektrolysatoren in H2 zu verwandeln und bei niedrigem Druck zu speichern (wenig Kompressionsverluste). Beispielsweise in ausgedienten Erdgaslagerstätten. Die dabei entstehende Abwärme könnte man zusätzlich thermisch als Fernwärme anbieten.

 

Umgekehrt steht nun der Weg offen, bei Bedarf den gespeicherten Wasserstoff mit Industrie-Brennstoffzellen (z.B. Schmelzkarbonat-FC mit 70% Wirkungsgrad) wieder in Strom zurückverwandeln, bzw. ins Erdgasnetz einzuspeisen. Auch hier könnte man die Abwärme wieder als Fernwärme anbieten.

 

Jetzt kommt wahrscheinlich der Aufschrei: "Wie pervers ist denn das? Man wandelt Strom 2x um dann BEV's damit zu betanken?"

 

Jo, genau das ist die Idee, denn genau diese 10% die eine Industriebrennstoffzelle mehr bringt, inklusive der Abwärmenutzung macht diesen Weg effizienter als den über die kleine PKW-Brennstoffzelle.

 

Berechnung gefällig:

 

55kWh --> 1kg H2 (33kWh Energiegehalt)

Rückverstromung über Industriebrennstoffzelle: 33kWh x 0.7 = 23kWh --> Laden des Akkus x 0.9 = 21kWh --> Stromwandler & Motor x 0.8 = 17kWh an den Rädern

Ruckverstromung über PKW-Brennstoffzelle: 33kWh x 0.6 = 19.8kWh --> Stromwandler & Motor x 0.8 = 16kWh an den Rädern

 

Dabei darf man nicht vergessen, das andere Energieerzeuger ja weiterlaufen und nur ein Teil, den ein BEV lädt diese doppelte Umwandlung erfährt. Insgesamt bleibt das BEV trotz dieser Speichermöglichkeit effizienter als ein FCEV.

 

Das wäre so meine Vorstellung eines tragfähigen Konzepts für die Zukunft.

 

Grüße,

Zeph

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19.09.2018 10:33    |    Zephyroth    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Dauerleistung, E-Auto, Leistung, Temperatur, Überhitzung

Die größte Unsicherheit (neben der Lebensdauer des Akkus) herrscht über die Leistungsfähigkeit eines E-Antriebs. Die Hersteller geben scheinbar aberwitzige Leistungen an und enttäuschen dann mit der Maximalgeschwindigkeit.

 

Das liegt daran, das bei einem E-Antrieb Dauer- und Spitzenleistung nicht gleich sind wie beim Verbrenner. Hier konnte man sich drauf verlassen, wenn 130PS drauf stehen, kann er diese auch dauernd liefern. Beim E-Antrieb ist das anders. Ein E-Motor der für eine Dauerleistung von 50PS ausgelegt ist, kann kurzzeitig durchaus 250PS liefern. Es ist alles eine Frage der thermischen Reserven und des Kühlsystems, letztendlich geht es darum, die Wicklungen nicht zu heiß werden zu lassen.

 

Unterschiedlicher Temperaturbereich beim E-Motor und Verbrenner:

Während es einem E-Motor ziemlich egal ist, welche Temperatur er hat, braucht ein Verbrenner im Vergleich dazu nahezu konstante Temperaturen damit Schmierung und Lagerung (Toleranzen!) optimal sind. Das Kühlsystem beim Verbrenner ist darauf ausgelegt die maximale Verlustleistung wegzubringen, ohne dabei eine nennenswerte Temperaturerhöhung zuzulassen. Anders beim Elektromotor, hier darf die Temperatur in den Wicklungen auf bis zu 200°C steigen, bevor es kritisch wird. Das Kühlsystem muß also nicht auf Leistungsspitzen ausgelegt werden, sondern nur auf die zu erwartende durchschnittliche Leistung, die Dauerleistung. Eine Leistungsanforderung darüber hinaus, muß daher zeitlich begrenzt werden.

 

Temperaturverhalten eines E-Motors:

Im ersten Diagramm sieht man 3 Kurven. Sie zeigen den Temperaturverlauf bei halben, vollem und doppeltem Dauerdrehmoment (die Verluste gehen quadratisch mit dem Drehmoment!). Es zeigt sich bei halben Drehmoment erreicht der Motor bei weitem nicht seine kritische Temperatur. Mit dem Dauerdrehmoment wird die kritische Temperatur genau erreicht. Beim doppelten Motormoment (z.b. beim Beschleunigen) dauert es nur 100sec, bis die Wicklungen zu heiß werden und das Drehmoment reduziert werden muß. Die Endtemperatur (würde man nicht reduzieren) wäre übrigens bei etwa 520°C.

 

Im zweiten Diagramm sieht man die maximale Zeitdauer, mit der man ein Vielfaches (in %) der Dauerleistung abrufen kann, bis der Motor überhitzt. Links 100% Dauerleistung (klar, kann man unendlich lange), rechts 1000%, also 10-fache Dauerleistung, die nach nur 3.6sec zur Überhitzung führt.

 

Das Ganze am Beispiel des Audi E-Tron

Audi gibt an Dauerleistung 136PS, maximale Leistung 408PS (also 300% Dauerleistung) für 10sec, danach 360PS (265%) für 60sec. Im Diagramm findet man nun bei 300% eine Zeit von 42sec, bei 265% eine Zeit von 55sec. Wie passt das zusammen? Nun in den ersten 10sec erhitzt sich der Motor nicht auf die kritische Temperatur, die Leistung wird vorher reduziert. Die 55sec für 360PS passt hingegen fast genau.

 

Anhand dieser Kurve sieht man aber auch, das der E-Tron nicht nur diese 3 Leistungstufen kann, sondern durchaus auch für 5min 180PS, was für Steigungen reichen dürfte.

 

Fazit

Es ist beim E-Antrieb überhaupt nicht leicht vorherzusagen, wie sich das Fahrzeug fährt und ob man in die Leistungsbegrenzung kommt. Man muß es schlicht ausprobieren und wird, sofern der Hersteller keinen allzugroßen Schmus gebaut hat, überrascht sein, wie selten man in die Temperaturbegrenzung kommt. Deutschland ist zugegebenermaßen ein spezieller Fall, aber auch hier gibt es quasi nur die Möglichkeit den Antrieb auf der Autobahn mit hohen Geschwindigkeiten in die Begrenzung zu treiben.

 

Ich möchte noch hinzufügen, das diese Erklärung stark vereinfacht wurde. So besteht der E-Antrieb ja nicht nur aus dem Motor, sondern auch dem Wechselrichter und dem Akku. Alle haben ein sehr ähnliches Verhalten, nur mit unterschiedlichen Zeitkonstanten. Diese 3 Komponenten spielen nun zusammen und die Begrenzungen können je nach Lastsituation durch Motor, Wechselrichter und Akku verursacht werden.

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20.04.2018 22:42    |    Zephyroth    |    Kommentare (5)

Zu altern hat mehrere Vorteile. Zum einen weis man auf einmal guten Wein zu schätzen, man erfreut sich eher am Cruisen, als am Rasen und man bekommt Geschenke. Mein Geschenk zum 40ziger war ein Tag mit einem Tesla, geschenkt von meiner Frau (Danke, mein Schatz!).

 

Heute war es so weit und ich konnte um 9:00 einen metallic blauen Model S P100D entgegen nehmen. Etwa eine halbe Stunde Einschulung später, wurde ich auf die Straße losgelassen. Zuerst mal vorsichtig die teure Kiste auf die Autobahn manövriert und dann auf dem Beschleunigungsstreifen mal das Pedal auf den Boden nageln...

 

.....Zoooom.... (Sorry, Mazda) katapultierte mich diese Maschine auf 140km/h. Kaum langsamer als zweimal Augenzwinkern. Fuck! Was war das? Ohne Getöse, ohne Schaltgerucke. Eine Beschleunigung wie ein Kampfjet. Topspeed? Keine Ahnung, ich wohne in Österreich. Da ist der Spaß sowieso bei 130 vorbei. Zumindest sollte er das sein, will man nicht die "Betriebskosten" unnötig in die Höhe schrauben.

 

Nebenbei, hat dieser Wagen jedem, der mitgefahren ist gefallen. Er hat die Leute faziniert, zum Staunen gebracht. Die Reaktionen waren alle unterschiedlich, aber stets positiv. Sogar meine Mutter, die grundsätzlich immer etwas zu meckern hatte, fühlte sich in diesem Ding wohl.

 

Vom Fahrverhalten war ich positiv überrascht. Der Model S war nicht nur auf der Geraden schnell, er konnte auch Kurven. Sicher nicht so wie ein Sportwagen, aber für eine Luxuslimousine über dem Durchschnitt. Auch der Fahrkomfort kommt nicht zu kurz, es gibt keine groben Stöße oder Geräusche. Ebensowenig kann ich den Kritikpunkt "Windgeräusche" nachvollziehen. Der Komfort, das Fahren, das Wohlfühlen, das stimmt bei dem Auto.

 

Ach ja, Lärm. Speziell Motorenlärm (bzw. -sound). Nach dieser Fahrt absolut obsolet. Braucht man nicht. War früher mal für das Ausreizen von Verbrennermotoren notwendig. Nachdem es nun aber E-Motoren gibt, die den Verbrenner in den im Alltag gebräuchlichen Fahrleistungen um Längen schlagen, halte ich Motorenlärm für unnötig. Zumal mir an diesem Tag ein Audi RS6 untergekommen ist. Das Überholen eines PKW hörte sich ungefähr so an: Brüüüüllll --> Ruck, Kickdown --> Fehlzündungsfurz --> noch mehr Brüll dann war er endlich vorne. Und diese "lahme" Kiste braucht fast 4sec auf 100. Nicht so der Tesla. 2.7sec auf 100, ohne Getöse. So muss das sein!

 

Soviel zum Thema Fahren. Aber es gibt ja noch mehr als das. Wie sieht's mit der Verarbeitung aus? Da hört man von Tesla ja Übles. Nun, ich kann es zumindest teilweise verstehen. Imho ist der Model S nicht schlecht verarbeitet, aber die Materialien wirken billig. Wie kann es sein, das ein 120.000€-Auto Plastikgriffe aus Fake-Alu hat? Die noch dazu knacksen? Das erwarte ich in einem preiswerten Japaner, aber nicht in diesem Auto. Gut, ist für mich sicher kein Grund einen Tesla auszuschlagen, ich will es nur ewähnt haben.

 

Das nächste was mir übel auffiel? Keine USB-Stick-Untestützung. Wie kann es sein, das dieser Raumschiff-Enterprise-Veschnitt keinen USB-Anschluss zum Abspielen von MP3's hat? Über's iPhone oder Android kein Probelm. Nur da hab' ich keine Lieder drauf. Dieses Fehlen eines USB-Anschlusses hat mich dann doch überrascht.

 

Und bitte, Tesla! Weg von diesem Touchscreen. Ich mußte mich zu oft vom Verkehr abwenden um durchaus wichtige Dinge umzustellen, was in herkömmlichen Autos einfach ist. Licht zum Beispiel. Der Model S verlässt sich auf den Assistenten, denn einen Schalter für's Licht sucht man vergebens. Knöpfe sind mir hier entschieden lieber.

 

Auch die verspielten Türschnallen kann man sich sparen. Aufwändig, teuer keinen Mehrwert für den Kunden. Abgesehen davon, Handschmeichler sind diese auch nicht. Aber sie sehen cool aus, keine Frage.

 

Als letztes noch der Punkt "Laden". Nicht unwichtig wenn man 100kWh irgendwie schnell voll kriegen will. Beim Hotel meiner Wahl gab's Destination Charging. Wenn nicht ein Verbrenner fast die Ladesäule verparkt hätte. Gut, war knapp, aber es ging dann doch. Aber hier wurde mir klar, woran die E-Mobilität noch scheitert. Auch das Superchargen ist so eine Sache. Da alle Stalls belegt waren, teilte sich die Anlage die verfügbare Leistung und mein Tesla lud nur mit schwachen 25kW. Wenn man mit mindestens 100kW rechnet, zieht sich das Laden schon empfindlich.

 

Auch wenn nun ein paar negative Punkte waren. ich hatte eine Menge Spass. Hätte ich das Geld, würde ich morgen beim Tesla-Händler stehen. Hier in Österreich sind die Anreize für diese Art von Autos einfach zu groß. Keine KFZ-Steurer, billige Haftpflicht und "Spritkosten" in der Größe eines 120PS-Diesels (mein Verbrauch war auf 220km 23.4kWh/100km). Ich kann hier entweder einen 160PS-Verbrenner fahren, oder einen 700PS-Elektrorenner, beides gleich vom Unterhalt. Für was wird man sich wohl entscheiden?

 

Grüße,

Zeph

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04.10.2017 14:15    |    Zephyroth    |    Kommentare (46)    |   Stichworte: DSG, E-Auto, Elektoantrieb, Elektromobilität, Ioniq

Immer wieder stolpere ich hier über Posts, wo die Frage gestellt wird, warum ein EV kein schaltbares Getriebe braucht. Oft wird, wenn es um Elektromotoren geht in Bahnen eines Verbrenners gedacht, was aber aufgrund der komplett anderen Funktionsweise zu einem falschen Denkmodell führt.

 

Zum einen besteht ein Elektroantrieb nicht nur aus dem Motor selbst, sondern dem Akku und auch dem Wechselrichter mit dem der E-Motor letztendlich angesteuert wird. Erst in diesem Verbund ergibt sich eine bestimmte Leistungscharakteristik.

 

Hier einmal eine stark vereinfachte Erklärung der wichtigsten Komponenten:

 

E-Motor: Dieser besitzt zwei wesentliche Kenngrößen, die über den Drehzahlbereich nahezu konstant bleiben. Zum einen Die Drehzahlkonstante und die Drehmomentkonstante. Die Drehzahlkonstante (üblicherweise krpm/V) gibt an, wieviel Drehzahl der Motor pro Volt liefert. Die Drehmomentkonstante (üblicherweise Nm/A) gibt an, wieviel Drehmoment der Motor pro Ampere liefert.

 

Damit haben wir auch schon die zwei wichtigen Eigenschaften eines (idealen) E-Motors zusammen. Speist man ihn mit konstanter Spannung, liefert er eine konstante Drehzahl. Der Strom stellt sich dann gemäß dem geforderten Drehmoments ein. Umgekehrt bedeutet konstanter Strom, ein konstantes Drehmoment, das zwischen Stillstand bis Maximaldrehzahl gehalten wird.

 

Wechselrichter: Üblicherweise haben die in KFZ verwendeten E-Motoren 3 Phasen, die mit Wechselstrom betrieben werden müssen. Diese Ansteuerung übernimmt der Wechselrichter, ebenso wie die richtige Steuerung von Motorspannung und -strom. Er übernimmt quasi die Getriebefunktion

 

Akku: Klar, ist der Energiespeicher. Wichtiger für die Betrachtung der Leistungscharakteristik ist aber die maximale Abgabeleistung, denn was der Akku nicht liefert, kann der Motor nicht abgeben.

 

Nun wissen wir alles, um eine Leistungscharakteristik zu erstellen, hier jene des Hyundai Ioniq.

Der Motor wird angegeben mit 88kW, 295Nm und eine Höchstgeschwindigkeit von 165km/h bei einer Untersetzung von 7.412:1. Mit dem Reifendurchmesser ergibt sich so eine Maximaldrehzahl des Motors von 11600U/min.

 

Auf dem Bild sieht man 2 Bereiche. Den Bereich des maximalen Drehmoments. Dies wird begrenzt durch den maximal zulässigen Strom der Motorwicklungen. Bei 2850U/min hat der Antrieb seine Nennleistung von 88kW erreicht. Diese wird üblicherweise begrenzt durch die maximale Abgabeleistung des Akkus. Der Wechselrichter sorgt nun dafür, das die konstante Leistung aus dem Akku umgeformt wird in eine der Drehzahl angepassten Spannung inklusive dem dazugehörigen Strom. Mit steigender Drehzahl muß das maximal verfügbare Drehmoment folgerichtig sinken. Nichts anderes macht auch das Getriebe beim Verbrenner. Es wandelt die konstante Eingangsleistung des Verbrenners um in Raddrehzahlen und Momente die für die benötigte Geschwindigkeit passend sind. Daher die vorher erwähnte Äquivalenz von Wechselrichter und Getriebe.

 

Um dies zu verdeutlichen habe ich nun ein Radzugdiagramm für den Ioniq und einem äquivalenten Verbrenner (basierend auf dem 1.4TSI mit 125PS und 200Nm) erstellt und verglichen:

 

Wenig überraschend zeigt sich, das beide Fahrzeuge in jedem Geschwindigkeitsbereich ähnliche Radzugkräfte aufbringen können. Der Verbrenner liegt etwas über dem Ioniq, das sind die 5PS mehr. Natürlich ist zur Vereinfachung alles ohne Verluste gerechnet. Aber ich denke man sieht hier schön, das die Getriebefunktion bei einem E-Antriebsstrang quasi gratis mitgeliefert wird. Ab 165km/h zieht der Verbrenner davon, da der E-Motor ganz offensichtlich in die Drehzahlbegrenzung geht.

 

Man sieht, der E-Antrieb kommt gut ohne schaltbares Getriebe aus, zumal der Wirkungsgrad des Motors über weite Bereiche nahezu konstant hoch ist. Braucht man mehr Geschwindigkeitsbereich, wie beispielsweise Tesla mit Vmax 250km/h, dann ist es einfacher den Motor so zu konstruieren, das er höhere Drehzahlen effizient bewältigt als eine Schaltbox einzubauen.

 

Ich hoffe ich konnte etwas Klarheit in die Funktionsweise eines E-Antriebs bringen.

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31.08.2017 19:33    |    Zephyroth    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: CVT, Diesel, Hybrid, Toyota, Verbrauch

Meine letzten Erfahrungen mit einem Hybriden liegen schon ein paar Jahre zurück (war anno 2013) mit einem Nissan Altima Hybrid auf einer Dienstreise in den USA. Zwar war das Ding sparsam, aber auch irgendwie lahm und vor allem merkte man sehr deutlich wann der Verbrenner lief und wann nicht. Stieg man zu stark auf's Gas, meldete sich unwirsch der Verbrenner und genauso verabschiedete er sich wieder. Schien mir nicht ganz ausgereift das Ganze.

 

Nachdem ich mich intensiv mit dem Toyota HSD (Hybrid Synergy Drive) beschäftigt habe, hatte ich nun im Rahmen einer Probefahrt die Gelegenheit diese Technik zu beurteilen. Kein Sparmobil wie der Prius, nein, ein ausgewachsenes, familientaugliches SUV.

 

Wie würde sich der Hybrid nun schlagen? Vorallem, würde er es besser machen als der Altima?

 

In nüchternen Zahlen gesprochen wird der RAV4 von einem 2.5l-Atkinson-Motor mit 155PS und Elektrounterstützung mit wahlweise 2 (2WD) oder 3 Elektromotoren (4WD) in Schwung gebracht. Kombiniert ergibt das eine Systemleistung von 197PS. Ganz ordentlich für ein 1.8t-SUV, damit sollte man standesgemäß unterwegs sein.

 

Ist man auch (0-100 in 8.5sec), allerdings merkt man dank e-CVT kaum etwas davon. Die Leistung wird ohne Schaltunterbrechungen von 0 bis maximal 180km/h bei konstanter Drehzahl des Verbrenners an die Räder geleitet. Nur am Anfang startet man rein elektrisch. Dies führt zu einem sehr seltsamen Fahrgefühl, da es sich von allem unterscheidet was man bisher so kennt. Je energischer man das Gaspedal traktiert, desto höher dreht der Verbrenner. Bei Vollgas gleicht es einem permanenten Kickdown, der Motor dreht 5600U/min und bleibt dort, bis man vom Gas geht. Klingt komisch, allerdings macht es eine normale Automatik auch nicht anders. Einzig, hier gibt es diskrete Schaltstufen, deswegen pendelt die Drehzahl typischerweise zwischen 4500-6000U/min. Fühlt sich komisch an und ich verstehe wenn jemand nicht damit zurecht kommt. Ich habe grundsätzlich kein Problem damit, allerdings würde ich mir doch etwas mehr Dämmung des Motors wünschen, er wird obenrum doch sehr hysterisch. Das ist aber auch der einzige Kritikpunkt den ich diesem Antrieb anlasten kann.

 

Verbrauchstechnisch funktioniert die Sache allerdings. Nach meiner Proberunde, die ich sehr scharf angegangen bin, inklusive Bergwertung etc. standen 8l/100km am Bordcomputer. Satte 1.5l/100km weniger als mein derzeitiger Subaru, der fahrleistungstechnisch trotz geringerem Gewicht deutlich hinter dem RAV4 bleibt. Des weiteren verriet mir der Bordcomputer, das der Durchschnittsverbrauch über eine Tankladung bei 6.7l/100km liegt (was sich im Übrigen auch mit dem Durchschnitt auf Spritmonitor deckt). Spätestens jetzt war ich schwer vom HSD beeindruckt. Fahrleistungen ähnlich meinem CX-7 (der 12l/100km brauchte), bei einem Durst eines Diesel und das mit richtig haltbarer Technik. Kupplungen und Gangstufen gibt es beim HSD nicht, gepaart mit einem großzügig ausgelegten Saugbenziner.

 

Reimen wir uns das mal zusammen: Der CO2-Ausstoß des RAV4 war mit 6.7l/100km bei 156g/km. Ein VW Tiguan mit 2.0TDI und 190PS mag etwa schneller auf 100 sein (genau 0.4sec schneller), genehmigt sich laut Spritmonitor aber auch einen ganzen Liter mehr Diesel. Und das obwohl Diesel 13% mehr Energie pro Liter hat. Unnötig zu erwähnen das der CO2-Ausstoß mit 203g/km deutlich höher als beim RAV4 liegt. Nun kann sich jeder selbst eine Meinung zum oft wiederholten Spruch "Wir brauchen den Diesel um die CO2-Ziele zu schaffen!" bilden...

 

Zur Ausstattung. Ich bin den RAV4 Active gefahren. Imho ein gutes Paket, das keinen unnötigen Schnickschnack enthält. Wer auf elektrischen Sitz, Navi, Lederaustattung und 18"-Felgen nicht verzichten will, der sollte zur 3000€ teureren Lounge-Ausstattung greifen. Für mich reicht die Active Ausstattung, die eventuell durch das Technik-Paket (hauptsächlich das 360°-Rundumsicht-System) um 2000€ noch etwas aufgewertet werden kann. Die elektrische Heckklappe ist beim Hybrid serienmäßig, genauso wie das Keyless-Go-System.

 

Ich für meinen Teil bin überzeugt von dem Fahrzeug und dessen Qualitäten. Wenn alles gut läuft werden wir uns nächstes Jahr einen RAV4 anschaffen, nachdem der Wagen auch das Herz meiner Frau erobert hat. Über den deutschen Dieselwahn können wir in Anbetracht der bloßen Existenz dieser Technologie nur mehr schmunzeln, denn notwendig ist der Diesel zur erreichen der CO2-Ziele nicht, zumal es das HSD von 130PS (Prius) - 450PS (Lexus LS600h) skalierbar ist.

 

Grüße,

Zeph

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14.02.2017 14:03    |    Zephyroth    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Automatik, CVT, DSG, Hybrid, Wandlerautomatik

Kaum eine andere Getriebeart wird so gescholten, wie das CVT. Die meisten die man darauf anspricht stellen die Stachel auf, wenn sie nur "Variable Übersetzung" hören. Es wird assoziert mit unkontrolliertem Aufheulen des Motors, nicht nachvollziehbarem Verhalten und wenig umgesetzter Leistung. Auf deutsch: "Trotz unglaublichen Getöse des Motors geht die Fuhre nicht vorwärts!"

 

...und trotzdem ist es die technisch sauberste Lösung die vom Motor bereitgestellte Leistung umzusetzen.

 

Warum ist das so?

 

Es gibt bei einem Verbrennungsmotor zwei Bestpunkte die je nach Anforderung interessant sind. Der Punkt der höchsten Effizienz (dh der Verbrauch ist dort am niedrigsten) und der Punkt der maximalen Leistung (wichtig wenn man möglichst schnell beschleunigen will). Für beide gilt, je länger man den Motor in diesem Punkt betreibt, desto stärker wirkt sich dessen Eigenschaft aus.

 

Dh, je länger man es schafft den Motor im sparsamsten Betriebspunkt zu halten, desto weniger wird das Fahrzeug brauchen. Umgekehrt wird das Fahrzeug umso besser beschleunigen, je länger der Motor seine volle Leistung abgeben kann.

 

Hier erklärt sich auch schon der Zielkonflikt bei Getrieben mit festen Schaltstufen: Man kann den Motor je nach Anzahl der Abstufungen nur um den jeweiligen Bestpunkt herum betreiben. Je mehr Stufen das Getriebe hat, desto besser gelingt dies. Deswegen gibt es auch den Trend hin zu immer mehr Schaltstufen. Derzeit hält man bei bis zu 10 Gangstufen. Irgendwo gibt es dann das Problem, das Schalten Zeit (und damit auch Effizienz) kostet. Mehr Gangstufen bringen keine Verbesserung mehr.

 

Anders beim CVT. Hier kann der Motor über einen weiten Geschwindigkeitsbereich in einem fixen Betriebspunkt (abhängig von der Gaspedalstellung) festgenagelt werden. Damit erreicht man optimalen Verbrauch, gepaart mit maximal möglicher Beschleunigung.

 

Unterschiede im Beschleunigungsverhalten

 

Ein Kickdown bei einem gestuften Getriebe führt unmittelbar zum Zurückschalten in die niedrigst mögliche Übersetzung, zu einer Drehzahl die möglichst nahe an der Maximalleistung ist. Bei meinem alten Subaru wäre das der 2. Gang Drehzahl irgendwo bei 4500U/min. Nun wird der 2. Gang bis 6000 ausgedreht, dann in den 3. Gang geschaltet, wo wieder auf 6000 hochgedreht wird. Dh an die Räder wird eine Leistung zwischen 2/3 und voller Leistung geschickt.

 

Beim CVT dreht der Motor hoch auf maximale Leistung (5600U/min in meinem Fall) und verharrt dort, bis der Beschleunigungsvorgang vollendet ist. Dh an die Räder wird während dem gesamten Beschleunigungsvorgang die volle Leistung geschickt. Klar das dies schneller geht, als wenn der Motor im Schnitt nur 80% seiner Leistung an die Räder bekommt, zusätzlich durch Schaltvorgänge unterbrochen, wie oben gezeigt.

 

Einziger Unterschied: Die Beschleunigung nimmt beim CVT trotz konstanter Motordrehzahl mit steigender Geschwindigkeit kontinuierlich ab. Nicht so beim gestuften Getriebe, hier bleibt die Beschleunigung bis zum Einlegen der nächst höheren Gangstufe nahezu konstant. Dieses Verhalten in Verbindung mit dem heulenden Motor und den fehlenden Schaltvorgängen führt zu dem als lahm empfundenen Bild, das viele vom CVT haben.

 

Klassisches CVT

 

Das klassische CVT basiert auf einem zwischen Riemenscheiben laufenden Band (je nach Ausführung ein einfacher Keilriemen bis hin zum Schubgliederband). Je nach Kegelscheibenabstand stellt sich ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis ein. Nachteil ist ein mäßiger Wirkungsgrad und ein begrenztes maximales Drehmoment. Meines Wissens nach können klassische CVT's für PKW derzeit maximal 350Nm ab. Im Falle eines leistungsfähigen Diesel ist man hier schnell am Ende.

 

Toyota eCVT, ein Beiwerk des Hybrid Synergy Drive

 

Auch die Toyota-Hybride haben ein CVT, das aber ganz anders realisiert wird. Hier ist es ein an Raffinesse kaum zu überbietendes Zusammenspiel von einem Verbrenner und zwei Elektromotoren, die über ein Planetengetriebe verheiratet werden. Neben den Betriebszuständen des rein elektrischen Fahrens wird über geschicktes Ansteuern der beiden Elektromotoren/Generatoren die CVT-Funktionalität realisiert. Der Verbrennungsmotor kann so völlig unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit immer im sinnvollsten Bestpunkt arbeiten.

 

Das Geniale daran: Es gibt bei dieser Variante keine Kupplung und auch keine Übersetzungen die umgeschaltet werden müssen. Das System läuft komplett verschleißfrei. Eine Eigenschaft, die kein anderer Antrieb (außer dem reinen Elektroantrieb) vorweisen kann.

 

Das ist so meine Sicht der Dinge, die sich beim Lesen des Forums so abgezeichnet hat. Aus technischer Sicht ist das CVT eine geniale Sache, vom Empfinden her kommen die meisten nicht damit zurecht.

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09.11.2016 16:07    |    Zephyroth    |    Kommentare (67)

Ausnahmsweise schreibe ich hier nun etwas Persönliches, was nichts mit Autos zu tun hat. Es ist die Geschichte wie ich Vater wurde und wie schnell sich das Glück wenden kann...

 

Am 27.10.2016 kam unser Sohn Nikolai auf die Welt, gesund und gut gebaut (4200g, 53cm). Wir waren glücklich und alles lief planmäßig. Soweit nichts Besonders und sicher keinen Blogeintrag wert.

 

Ändern sollte sich das ganze zwei Tage später, als ich in der Früh um 5 Uhr einen Anruf meiner Frau bekam: "Bitte komm schnell, dem Kleinen geht's schlecht, er ist auf der Intensivstation!".

 

Was folgte waren bange zwei Stunden, in der wir nicht wußten, ob und in welchem Zustand wir unseren Sohn wieder sehen. Danach wurde uns mitgeteilt, das er nun stabil ist und wir ihn auf der Intensivstation besuchen können. Wir sollen uns aber nicht schrecken, es hängen viele Schläuche, Elektroden und Gerät an ihm.

 

Wir gingen runter in die Station und da war er. Am Leben, aber im Tiefschlaf. Was genau passiert ist, konnte man uns zu diesem Zeitpunkt noch nicht sagen. Man ging von einem Atemstillstand (verursacht durch eine Infektion) aus, der wiederum einen Sauerstoffmangel und somit zu einer permanenten Gehirnschädigung geführt hat. Nicht unbedingt das, was man als Eltern hören möchte. Der Kleine hatte Krampfanfälle und war sichtlich gezeichnet.

 

Die nächsten Tage waren ähnlich, der Kleine war stabil und die Untersuchungen liefen. Am dritten Tag dann ein kleiner Lichtblick, die Krämpfe wurden mittels schwerer Antiepileptika durchbrochen. Die Prognosen stehen schlecht, die gemachten Untersuchungen deutenen alle auf einen Gehirnschaden hin.

 

Am vierten Tag dann ein Anruf, unser Sohn wird nun auf die Neonatologie verlegt und im Zuge dessen ein (lang ersehnte, aber gefürchtetes) MRT vom Schädel gemacht. Danach sollten wir Gewißheit haben, was unserem Sohn passiert ist. Wir wurden aber auch unmissverständlich darauf vorbereitet, das man etwas finden wird und dies nicht sonderlich erbaulich sein würde.

 

Diese vier Stunden, die wir auf das Ergebnis gewartet haben waren die Schlimmsten, die ich bis jetzt in meinem Leben durchgemacht habe. Widerwillig und voller Angst, aber auch etwas Hoffnung machten wir uns auf ins Krankenhaus um den (wahrscheinlich niederschmetternden) Befund zu hören.

 

Nach einem kurzen einleitendem Gespräch mit den Ärzten wurde uns mitgeteilt was man am MRT gesehen hatte: Das Gehirn zeigt kaum Schäden, aber eine schwere Thrombose in der Sinusvene des Gehirns. Kurz unser Kind hatte im Alter von 2 Tagen einen Schlaganfall, ausgelöst durch eine Infektion. Ein kleiner Lichtblick, denn eine Thrombose kann man behandeln, einen Gehirnschaden nicht mehr.

 

Um es Motor-Talkern verständlich zu machen, wir sind von einem totalen Motorschaden mit gebrochener Kurbelwelle, abgerissenen Ventilen und verbogenen Pleueln ausgegangen. Jetzt stellt sich heraus, das es eine verstopfte Ölleitung ist. Führt natürlich zu Schäden, aber bei Behebung stehen die Chancen gut, das der Motor wieder gut und lange läuft. Vielleicht nicht mehr ganz so gut wie zuvor, aber immerhin besser als einen V12 auf drei Zylindern noch irgendwie weiterhumpeln zu lassen.

 

Im Zuge dieses Gesprächs kam auch heraus, das meine Frau dem Kleinen das Leben ein zweites Mal geschenkt hat: Sie hatte aus dem Gefühl heraus die Notsituation sehr früh erkannt und die Ärzte alarmiert. Ein paar Minuten später (oder gar zuhause) und wir hätten keinen Sohn mehr. Nur so war es überhaupt zu erklären, das das Gehirn kaum Schäden zeigt.

 

Inzwischen sind wir ein wenig weiter, Nikolai ist außer Lebensgefahr und hängt an keinen Geräten mehr. Das war gestern. Allerdings konnte man ohne die Sedativa das erste Mal die ganzen Auswirkungen des Schlaganfalls sehen. Was davon bleibt, kann man derzeit nicht abschätzen. Keine schönen Aussichten und ich war gestern kurz davor die Nerven wegzuschmeißen. Dank meiner Frau ist dies aber nicht passiert. Wir hoffen auf das Beste, bereiten uns aber auch auf das Schlimmste vor.

 

Dieses Ereignis hat mich verändert und ich habe viele Dinge neu eingeordnet. Es ist völlig unwichtig, ob Zylinder in Reihe, als V oder als Boxer angeordnet sind, ob ein Diesel zuviel NOx ausstößt oder ein Benziner zuviel CO2. Das Kostbarste und Wichtigste ist das Leben selbst. Ich habe oft etwas davon geträumt mal einen Lottogewinn zu machen. Vor diesem Ereignis hätte ich sofort gewußt, was ich mit dem Geld mache. Heute können mich nichtmal die Euromillionen erheitern, denn selbst mit 150 Mio. € kann ich meinem Sohn die Gesundheit nicht kaufen.

 

Ich werde mich nun selbst etwas zurücknehmen, ich brauche meine Kraft nun wo anders. Ich entschuldige mich bei allen die ich hier beleidigt habe und wünsche noch weiterhin angeregte Diskussionen. Klar werde ich weiterhin posten, aber ich werde nie wieder der Gleiche sein.

 

So long,

Zeph

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14.09.2016 15:26    |    Zephyroth    |    Kommentare (4)

Heute war in meiner Firma ein Aktionstag rund um die E-Mobilität. Man konnte diverse Roller, Segways, Scooter, aber auch einen E-Golf, einen i3 oder eben den Model S fahren.

 

Als erstes, der E-Golf und der i3 waren pure Statisten. Die wurden kaum gefahren, dafür eine lange Schlange am Model S.

 

Wie auch immer für 10min durfte ich den Model S fahren. Sogar ohne Aufpasser, inklusive einem kurzen Autobahnabschnitt. Generell kann man in 10min nicht viel sagen, außer das die Fahrt schlicht und einfach beeindruckend war. Die Fahrleistungen sind (hier in Österreich) mehr als ausreichend, auch der Verbrauch und die Reichweite waren ok (zumindest die Werte die er anzeigte).

 

Interessant war, das sich der Model S wie ein richtiges Auto anfühlte und trotzdem ausreichend anders war. Kein Lärm, kein heulender Motor, aber sauschnell. Ich bin schon einen F430 oder einen R8 gefahren, deren Fahrleistung nochmal besser war. Sicher gehört das Motorgeräusch dazu, aber gerade diese lautlose Beschleunigung hat einen gewissen Reiz. Vorallem passt sie gut zu einer Luxuslimousine. Und endlich, endlich wieder ein direktes Gaspedal, keine dämliche Turbo-Gedenksekunde. Herrlich.

 

Das ist die Zukunft, davon bin ich überzeugt. Vielleicht nicht in Deutschland, wo man mindestens 400km mit 200km/h fahren können muß. Aber im Rest der Welt wird man sich über Model 3 und Co freuen. Diese 10min haben mich auf jeden Fall in meinem Willen so schnell wie möglich ein E-Auto fahren zu wollen noch bestärkt.

 

Grüße,

Zeph

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