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Youngtimer Expo

Nach Oldtimern kommen die Youngtimer. Eigentlich logisch. Aber die Grenzen, was was ist, lassen sich eigentlich nur Zulassungsrechtlich ziehen. Und es gibt Exoten, die gerade erst aus der Werkhalle gerollt sind...

25.02.2019 13:13    |    Ingolf_Youngtimer.Ex    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: Alltagsklassiker, Babybenz, Gebrauchtwagen, Kaufberatung, Klassiker, Mercedes 190, Typberatung, W201, Youngtimer, Youngtimer und Oldtimer

Im Prinzip gibt es spannendere, aber eben auch kaum bessere Autos aus den Achtzigern. Die Frage ist, warum sollte man sich einen kaufen? Fakt ist, dass der liebevoll als Baby-Benz bezeichnete Mercedes 190 gerade erst so richtig Kult-Status bekommt, obwohl seine ältesten Vertreter schon schon stramm auf die 40 zugehen.

 

Stallgeruch trotz Stilbruch

 

Anfang der 1980er Jahre spielen Nena und Markus im eiligst abgedrehten Film „Ich will Spass“ den vielleicht infantilen Höhepunkt der Neuen Deutschen Welle. Die Liedzeile „mein Maserati läuft 210, schwubs die Polizei hat`s nicht gesehn“ trällert just in dem Moment über die Leinwand, als die Protagonisten im blechernen Gegenentwurf zur Beschleunigung namens Suzuki SJ über die Landstraße hüpfen. Der Widerspruch könnte kaum alberner gelingen, aber die neue NDW-Spaßgesellschaft, die immerhin die Plateau-Schuh-Blumenkinder der 70er verdrängten, hat´s nicht gestört.

 

So kontrovers die Filmszene auch ist, sie kann exemplarisch für die Achtziger stehen, hüben wie drüben. Die „alte“ Bundesrepublik genießt nichts ahnend noch ihr letztes Jahrzehnt in heimeliger Schwarzwaltklinik-Romantik, im Osten gärt mit etwas Verspätung nun auch die Hippie-Zeit und gipfelt in der Jesus-Latschen (ein Ostdeutsches Schuhphänomen) tragenden Friedensbewegung, um etwas später mit der gegen den Realsozialismus aufbegehrenden Rest-Bevölkerung- rundgetischt in Ostberlin das Licht auszuknipsen.

 

Schimanski´s Filmrequisiten schwanken zwischen Ford Taunus-Charm, Eichenholz geschwängertem Gelsenkirchener Barock à la Tetzlaff bis hin zum spacigen Citroen CX zu lässigem Parka und Turnschuhen. Heinz Erhards lustig-komische Heimatfilme hatten ausgedient und AC/DC waren im Plattenladen jenseits der Mauer mit „Highway to Hell“ plötzlich im Arbeiter-und Bauernstaat zu ergattern.

 

Die betuchte Kundschaft im westdeutschen Mercedes-Autohaus muss sich beim Betreten der Neuwagenausstellung ähnlich wie die Verwandtschaft im Ostdeutschen Plattenladen gefühlt haben: irritiert. Die einen positiv, die anderen, sagen wir mal „wenigstens erstaunt“. Der klar gezeichnete Baby-Benz hüben, das Hardrocker-Vinyl drüben sind sicher nicht unbedingt in eine Sphäre zu ballern, aber ein Stück Kulturrevolution stellen beide Neuerscheinungen dar. Zumindest eine Haus-interne. Denn auch vor der australischen Hardrock-Innovation im Amiga-Reportoiere gab´s -eher seicht trällernde- Beatles Pressungen im Osten, nebst massenweisen jugoslawischen Raubkopienen von Stones bis zu Lead Zeppelin. Im Westen gab auch deutlich revolutionärere Designergüsse in der Automobilwelt, aber hausintern eben eine Sensation.

 

Knapp zehn Jahre vor unserem Szenario bereicherte noch eine entrüstete Leserzuschrift zur gerade neu erschienenen, Chrom strotzenden S-Klasse „w116“ die Zeitung „Das Auto, Motor und Sport“: Ein Herr Doktor echauffierte sich glaubhaft, dass der neue Sternenkreuzer wohl das unappetitlichste Mercedesgefährt überhaupt sei. Grund der Aufregung war das neu eingeführte Sicherheitslenkrad aus strukturierter PU-Schaum-Ummantelung, welches das verletzungsgefährliche Bakelit-Lenkrad im neuen Modell ablöste. Die Sorge des Doktors war schlicht, dass sich diese Neuerung nicht einfach vom Schmutz der Mechaniker-Hände, die damals noch Autoschlosser hießen, nach der Inspektion abwischen ließe…

 

Knapp zehn Jahre später, 1982 also, war das Hausklientel von Mercedes kaum anders gestrickt, aber die Schwaben hatten keine Lust mehr, dass unterhalb der gehobenen Mittelklasse BMW unangefochten und im Grunde konkurrenzlos räuberte. Und wahrlich- die u50-Kundschaft, die es schon zu ein paar D-Mark auf dem Konto gebracht hatte, griff eher selten zu einem barocken w123-Mercedes sondern lieber zum sportlichen Bayern-Blech. Zeittypisch auch: Autos wurden damals in der Regel noch bar bezahlt, Leasing und Finanzierung waren eher die Ausnahme. Dieser Umstand brachte eine „soziale Ordnung“ in der „alten BRD“, denn man fuhr nur, was man auch cash bezahlen konnte. Zum Lebenstraum gehörte entsprechend einem fleißigen Arbeitsleben irgendwann auch ein wichtig strahlender Stern in der Einfahrt des freistehenden Bungalows.

 

Der große Auftritt

 

Mit dem vom neuen Chef-Stylisten Bruno Sacco gezeichneten Baumuster w201 änderte sich nun alles in Sindelfingen. Vorbei waren die sakralen Kühlerfronten, auf deren erhabenem Antlitz man heute noch gut und gern versucht sein könnte, Altarkerzen zu platzieren.

 

Dass Sacco, der bereits 1979 die ehrwürdige S-Klasse revolutionierte und letztlich eine echte Design-Ikone erschuf, den Nerv der Zeit getroffen hatte und vor allem nachwachsende Kundschaft ins Haus lockte, war wohl sein größter Verdienst. Der 190er aber muss Anfang Dezember 1982 im Autohaus schon wie ein Fremdkörper gewirkt haben, so fein drapiert in Reih und Glied neben dem noch bis 1985 weiter gebauten Volleisen-Benz der Baureihe w123 oder dem ewigen Roadster R107-SL.

 

Der Babystern

 

Außen schlank und unverspielt , im Innenraum der Charme einer Frankfurter Börsenkantine-

die Avantgarde ließ sich Daimler selbstbewusst bezahlen: der Baby-Benz kostete nur etwa 300 D-Mark weniger, als der Einstieg in die gehobene Mittelklasse des Hauses. Dennoch wurde er mit über 1,8 Millionen verkauften Exemplaren weltweit zum Verkaufsschlager schlecht hin, wobei sogar mehr als die Hälfte in Deutschland abgesetzt werden konnte. Das lag vielleicht auch daran, dass der Hauptkonkurrent alias „Dreier-BMW“ neben ihm wie ein schlaksiger Schuljunge wirkte.

 

Aber das Handschuhfach knarzte, die Türen fielen nicht wie sonst üblich bei Benz „tresorhaft“ zu und hinten sitzen war höchstens für Minderjährige kommod. Das ging im „3er“ BMW zwar auch nicht besser, aber die Schwaben sahen sich angesichts der Stirn runzelnden Kundschaft genötigt, darauf hinzuweisen, dass der kleine Mercedes schließlich ein Kompaktwagen sei. Die Tugenden des Neuen waren neben dem frischen Design eben vor allem unterm Blech zu finden: eine aufwendige Raumlenkerhinterachse, die beim Anfahren und bremsen „nickarme“ Vorderachse nach Vorbild der S-Klasse, schier unkaputtbare Motoren und Federkern-Sitze. Letztere fielen dann der großen Modellpflege 1988 zum Opfer und wichen einer angenehmeren Vollschaum-Bestuhlung nebst wertigerem Bezugsstoff. Außenrum wurde mit breiten Stoßleisten, genannt „Sacco-Bretter“, ab 1988 das kommende Jahrzehnt auch optisch in Angriff genommen.

 

Dass der Mercedes w201 alias 190 ein echter Mercedes war, zeigt sich auch an dem Umstand, dass 2017 noch über 50.000 Exemplare auf Deutschlands Straßen unterwegs waren. Und zwar nur die mitgezählt, die beim KBA nach 1990 erstmals gemeldet waren. Die Gesamtzahl dürfte also noch deutlich größer sein. Ein Mercedes war damals eben noch ein Ingenieursauto und entsprang nicht einer teils kurzlebigen Marketingstrategie. Eine rundum ausgereifte Konstruktion, günstiger Verschleißteileersatz von Haus aus und behutsame -weil stolze Besitzer- ließ im Vergleich überproportional große Mengen der kleinen Baby-Benze bis heute überleben.

 

Wer jetzt einen will, sollte trotz der verbrieften Qualität der Baureihe nicht vollständig unbefangen an die Sache heran gehen. Letztlich sind die jüngsten Exemplare nun mindestens 26 Jahre alt, die ältesten Vertreter bald 40!

 

Die Problemzonen

 

Wirklich gefährlich sind eigentlich nur zwei neuralgische Punkte an der Karosserie: die Aufnahmen der vorderen Dreieckslenker und die des Hinterachskörpers. Hier kann Gammel aufwendige Reparaturen nach sich ziehen, da die Lenker bzw. der Achskörper demontiert werden müssen. Die Begutachtung der beiden Schwachstellen von außen ist recht schwierig und erfolgt am Besten auf der Hebebühne- selbst eine neue Tüv-Plakette sollte wegen der relativen Unzugänglichkeit die spezielle in Augenscheinnahme nicht überflüssig machen. Nebenbei bemerkt gelten diese unangenehmen Rostherde nicht nur für abgetragene 4-Hand-Exemplare -wie unser Ersthand-Fotomodell beweist, sondern ereilt auch die sündhaft teuren Evolutionsmodelle jenseits der 100.000 Euro Marke!

 

Die Wagenheberaufnahmen, ab 1988 charmant versteckt hinter der Schwellerverkleidung der „Sacco-Bretter“ ist zwar noch viel häufiger Spielplatz der rostigen Teufels, vergleichsweise aber einfach instand zu setzen und nicht zwingen Grund dafür, die Finger von einem dort angenagten Exemplar zu lassen, wenn der Rest des Autos sonst gut beieinander ist. Bei frühen Modellen liegen die Wagenheberaufnahmen unverkleidet blank und sind daher leicht zu inspizieren, gleichwohl die Schwellerenden Richtung Hinterrad. Bei Facelift-Modellen -im Mercedes-Gargon „Mopf“ (Modellpflege) genannt, müssen unbedingt die Kuststoff-Käppchen der Verkleidung zur Sichtprüfung geöffnet- und am Schwellerende die Finger und Augen bemüht werden, um losen Karosseriekit und Unterbodenschutz zu ertasten. Bevor letzterer allerdings „lose“ wird, bilden sich unter dem äußerst strapazierfähigen Kautschuk-Material hin und wieder metastasenartig Beulen, die ein Zeichen für korrosionsbedingte Unterwanderung sind. Schaden kann es nicht, bei dieser Gelegenheit die hinteren Radläufe zu begutachten, insbesondere dann, wenn unsäglicher Radlaufchrom aus dem Zubehör Saccos Designlinie verunstaltet hat. Diese Dinger wurden mit Schrauben im blanken Blech befestigt und sind zudem Sammelpunkt von Straßendreck und damit vorprogrammierte Gilb-Zonen.

Ach ja, die Eingans erwähnten Dreieckslenker der Vorderachse lassen sich gut zugänglich auf der Hebebühne demontieren, falls ein Wechsel der Traggelenke oder eine Entrostung der Aufnahme ansteht. Zumindest theoretisch, denn in der Regel sind die tragenden Achsbolzen im Dreieckslenker derart fest gegammelt, dass sie nur noch mittels Trennscheibe, sprich Flex, filetiert und entfernt werden können. Der reine Materialersatz der Lenker ist hingegen günstig zu haben, ob direkt vom Markenhändler mit Stern oder aus dem Zubehör. Das gilt ebenfalls für fast alle technischen Komponenten, die mit überschaubaren Ausnahmen allesamt immer noch beim Mercedes-Händler zu bekommen sind.

 

Innere Werte

Anders sieht es mit Ersatz im Innenraum aus. Ist die Fahrersitzlehne von schwergewichtigen Piloten durchgescheuert oder der Federkern der „Vor-Mopf“ Modelle gebrochen, kann es schwierig werden. Zwar gibt es noch Bezugsstoffe als Meterware, seltene Farben wie das „Mittelrot“ unseres Fotomodells sind aber lange ausverkauft. In beiden Fällen hilft dann nur basteln: aus zwei macht eins- ein meist gut erhaltener Beifahrersitz lässt sich mit etwas Geduld und Suche beim Verwerter oder Schlachter auftreiben und mit etwas Geschick zum Spender der benötigten Elemente umfunktionieren.

 

Finster sieht es hingegen bei den Türverkleidungen aus, deren Kunstleder-PU- Bezugstoff durch Sonneneinstrahlung zum Schrumpfen neigt. Übrig bleiben hässliche Spalte zum Seitenfenster mit freiem Blick auf das pappenartige Trägermaterial. Je seltener die Ausstattungsfarbe, desto schwieriger ist Ersatz, selbst gebraucht, zu bekommen.

 

Kein Thema: der Motor.

 

Unter der Haube ist die Welt hingegen in Ordnung, zumindest was konstruktive Problemchen angehen könnte. Laufleistungsbezogener Verschleiß macht natürlich auch vor einem w201 nicht halt, selbst wenn er Mercedes-Typisch erst sehr spät eintritt.

Die Zylinderkopfdichtungen der 2,6 Liter Sechszylinder (Motorcode M103) machen jenseits der 150.000 Kilometer schon mal Ärger und die Steuerketten der frühen Vierzylinder (Code M102) waren noch keine Duplex-Ausführungen und reißen hin und wieder. Im Vergleich zum oft Zahnriemen betriebenen Wettbewerb alles aber halb so wild. Wer ein Fahrzeugalter von mindestens einem Viertel Jahrhundert im Kauf nimmt, weiß auch, dass ein Paar Groschen noch auf der hohen Kante für Eventualitäten oder Vorsorge liegen sollten.

 

Marktlage

 

Dafür hat der Besitzer schlicht keinen Wertverlust mehr zu verdauen, im Gegenteil! Was einst mit rund 1,9 Millionen gebauten Exemplaren Massenware war, reift nun zum Kult und klettert im Wert. Das ist auch gut so, denn kaum ein anderer Vertreter seiner Zeit lässt sich heute noch so unproblematisch und agil im Alltag bewegen und simpel unterhalten, wie die damalige Einstiegsklasse im Sternenhaus. Keine echten Kernschwächen, mit Sicherheitskarosserie und ab 1985 sogar mit ABS, Airbag und Kat lieferbar, günstigen Unterhaltskosten und tatsächlich zeitloser Eleganz. Letztere war sicher mit ein Grund dafür, warum der Babybenz erst relativ spät in der Klassiker-Szene ankam, denn er sieht auch heute noch nicht wirklich alt aus. Ab ca. 2.000 Euro kann man mit etwas Glück einen brauchbaren Einstiegs-190 aus Rentnerhand oder Zweitbesitz ergattern. Mit fünfstelligem Kilometerstand, steigendem Ausstattungsumfang und Motorisierung sind dennoch selten mehr als 10.000Euro zu berappen. Zumindest derzeit. Mehrventiler und sportive Evolutionsmodelle sind natürlich ein anderes Thema. Was damals teuer und selten war, ist es heute freilich auch.

 

Welcher Motor es bei den bürgerlichen Derivaten sein soll- Diesel oder Benziner, kombiniert als Schalter oder Automatik- muss jeder für sich selbst beantworten. Je nach dem, was er mit dem Auto vor hat.

Für den Alltag ist ein Zweiliter Einspritz-Benziner sicher am interessantesten, ein „kleiner Einsachter, wenn er nicht unbedingt an eine Automatik gekoppelt ist, auch. Der „große Vierzylinder“ mit 2,3 Litern und rund 132 PS bietet einen Löffel Butter mehr, aber Rennmaschinen sind sie alle nicht. Wer‘s sportlich mag, greift zu einem 16 Ventiler, die erst als EVO-Modelle so richtig teuer werden. Der hausintern M103 getaufte 2,6 Liter Sechsender bietet souveränes Gleiten des leichten 190ers, ohne die Hast der Mehrventieler zu versprühen. Wer mehr Zeit für den Weg hat, kann auch zum bedächtigen Saugdiesel greifen und sein gebrauchtes Frittenfett zweitverwerten. Interessant sind auch die fünfzylindrigen, zwangsbeatmeten Turbodiesel, die mit 125 PS seinerzeit die klassische Wanderdüne zum Heizöl-Ferrari machten. Entscheidungshilfe kann sicher ein Blick in die aktuelle Steuertabelle und die eingetragene Abgasklasse sein, denn alles was (noch) kein H-Kennzeichen trägt, kann die Tagespolitik verhageln.

 

Ingolf Gottstein

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08.05.2018 12:24    |    Ingolf_Youngtimer.Ex    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Alfa, Alfa 916, Alfa Romeo, Alfa Romeo GTV, Bergrennen, BMW 318is, E36, Gebrauchtwagen, Klassiker, Motorsport, Oldtimer, Porsche Alternative, Restaurationsstorys, Sportwagen, Tuning, Typberatung, Youngtimer, Youngtimer Expo, Youngtimer und Oldtimer

20 Jahre ist es her, fast auf den Monat genau, dass ich am Niederrhein von einer charmanten Verkäuferin eines großen Alfa-Händlers den knallroten Schlüssel eines GTV-Coupes für eine Probefahrt in die Hand bekam. Schwarzer Lack, rotes Leder und- nun ja- damals nicht ganz billig. Unter der Haube ein 2.0 Twin Spark Herz, leidenschaftlich aber auch nicht ganz unproblematisch. Gut, es gab auch die V6, aber die sprengten mein Budget als Halbjahreswagen. Ja, damals hat man noch bar bezahlt...

Die Keilform war und ist bis heute atemberaubend und dabei noch nicht einmal „typisch 90er“, denn das Pininfarina-Design für den neuen GTV stand bereits 1988 fest.

Die Alternative war ein mauritius-blauer BMW 318is Coupe, zuverlässig, vermutlich auch zukünftig ohne böse Überraschungen, dafür schlechter ausgestattet und zum gleichen Preis, aber 1Jahr älter.

 

Ich weiß nicht mehr genau, was mich letztlich vom schönen Alfa weg- zum eher mainstreamigen BMW getrieben hat. Bereut hatte ich das nun folgende, gemeinsame Jahr nicht, denn der 16V Bajuware ließ sich fein über die Serpentinen scheuchen, zickte nicht im Alltag und glänzte mit deutschen Tugenden wie Verarbeitung und Haltbarkeit.

 

Im Juni nun steht der Start beim „Freien Bergrennen“ (www.freies-bergrennen.de) an und ein drehfreudiges Auto muss her, um möglichst schnell die Kurven nach oben zu kratzen. Die, zugegeben, etwas lustlose Suche nach einem geeigneten 318is ging nun schon ein paar Wochen, immer wieder unterbrochen von geistigen Ausflügen in Fahrzeugalternativen. Dann immer das Selbe: Durchspielen des nötigen Umbaus, Optionen vergleichen, Verfügbarkeit von Teilen (vor allem dem Überrollkäfig) abklären und dann entmutigt zurück zu BMW‘s E36 Coupe. Aber das würde ja im Pandem-Trim mit Ducktailspoiler auch richtig heiß aussehen, die Langeweile ablegen, dann aber leider ohne Zulassung auskommen müssen. Die Pandem-Kits gibts nicht mit Prüfgutachten.

 

Just in der letzten Woche schien der ideale BMW gefunden: 2. Hand, M-Paket, wenig Kilometer und vor allem ohne Schiebedach- wegen der Kopffreiheit bei Fahrt mit Helm. Ein letztes Mal innere Unruhe, obs nicht doch mal was anderes als Schweinsbraten mit Kraut sein könnte, schließlich hab ich für die Langstrecke, Rallyes, Alltag und als Tuningobjekt jeweils schon einen extra Bayern…

So kam es, dass ich in quasi letzter Minute einen gerade erst frisch inserierten Alfa GTV im Netz entdeckt habe. Das gute Stück hat den überaus potenten und recht seltenen Arese 2.0 V6 Turbo verbaut, Checkheft an Bord und offenbar die Jahre in pfleglicher Frauenhand gut überstanden. Obs die gleichen Gedanken wie damals waren, die mich wieder zögern ließen, kann ich nicht genau sagen, aber Fakt ist eben, das der Turbo zwar ordentlich Leistung aus dem Keller heraus bringt und der Alfa ein feines Fahrwerk besitzt, aber leider auch mit rd. 1430Kg etwas Hüftspeck trägt und -das ist das Schlimmste: die vom Motor freigegebene Leistung an den Vorderrädern zerrt. Ehrlich- davor hab ich den meisten Bammel. Prinzipiell sind angetriebene Vorderräder ja idiotensicher und so ein Teil neigt auch nur zum untersteuern, aber ich hab keine Ahnung, wie ich mit so etwas fix um eine Kurve kommen soll, wenn ich nicht mit dem Gasfuß das Heck herum drücken kann. Ich bin auf der Rennstrecke immer nur Heckschleudern gefahren und kann, glaub ich, auch gar nichts anderes… Ich werd wohl bis Juni nun intensiv üben müssen, denn trotz aller Bedenken- diesmal hab ich mich für den Alfa entschieden! Über das was nun kommt, werde ich hier wieder berichten;)

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Blogautor(en)

Ingolf_Youngtimer.Ex Ingolf_Youngtimer.Ex


Ich bin Ingolf. Bei meiner Geburt muss man evtl. erforderliche Blutkonserven mit Benzin vertauscht haben, jedenfalls liebe, lebe und arbeite ich rund um das Thema Automobil mit Leidenschaft. Das geht manchen auf den Sack, ich kann aber nicht anders, sorry. Ich sammle alles vierrädrige aus den siebziger und achziger Jahren was iwie geil ist- völlig markenunabhängig. Und ich fahre diese Karren konsequent im Alltag, nachdem bei mir eine Neuwagenallergie diagnostiziert wurde. Auch beruflich darf ich dankenswerter Weise meinen Senf zur zweitschönsten Sache der Welt abgeben: altem Blech. Neben der gelegentlichen Schaffung von Filmautos kümmere mich mit darum, dass die erste Youngtimer Expo im September 2018 zum Leben erweckt wird.