Was mich bewegt

Wie man eine Renault Keycard mit 4 Knöpfen repariert

[notting]

Renault Keycard mit 4 Knöpfen, geöffnete Gehäuse. Oben das mit dem Messer geöffnete bei der Produktion verklebte Original-Gehäuse. Unten das Ersatz-Gehäuse aus dem Internet. Dessen Batteriedeckel ist nicht abgebildet.

Hallo!

So ein Schlüssel und insb. seine enthaltene Elektronik macht in einem Autoleben viel mit. Mein hauptsächlich verwendeter Schlüssel ist nun >10 Jahre in sehr häufigem Gebrauch. Habe ihn wenn ich unterwegs bin immer in der Hosentasche zusammen mit Geldbeutel & Co. (in den letzten Monaten weniger wegen Corona). Wie bei jedem elektronischen Gerät brechen gerade wenn es immer wieder Stößen ausgesetzt ist gerne mal Lötstellen. [mehr]

Dieser Blogartikel ist allen Besitzern eines Renault mit einer Keycard mit 4 Knöpfen wie die des Megane III gewidmet.

Bitte Modelle melden, die die gleiche Keycard haben, werde das hier reineditieren!
- Captur I
- Megane III

In meinem Fall ging an der Keycard noch alles, außer dass das Lenkrad bzw. der Motor nicht mehr freigegeben wurden und stattdessen eine Fehlermeldung kam. Bei meiner Ausstattungslinie kann ich den Motor nur mit Karte im Schlitz starten (kein handsfree).
Leider habe ich nur Anleitungen zum Vorgänger-Modell gefunden oder sie waren nicht vollständig genug. Deswegen schreibe ich nun eine.

Noch ein paar Hinweise:
- Sollte jemals in euren Schlüssel z. B. Wasser eindringen (damit meine ich auch insb. klebrige wasserbasierende Flüssigkeiten wie Fruchtsäfte und Limo/Cola): Sofort die jegliche Stromquellen entfernen! D.h. insb. die Batterie entfernen und auch nicht mehr über die Spule induktiv die Elektronik mit Spannung versorgen, d.h. die Keycard darf nicht im Schlitz sein!
Eine gute Anleitung dazu findet man z. B. unter https://de.ifixit.com/Wiki/Electronics_Water_Damage. Wie man das Gehäuse öffnet steht weiter unten.
Anmerkung: Wenn ihr die vorgesehene Art von Schlüsselbatterie drin habt, sollte da nicht soviel Spannung/Energie drin sein, sodass keine Stromschlag-/Brandgefahr besteht. Das mit der Stromschlag-Gefahr bezieht sich z. B. auf Geräte die an einem 230V-Netzteil hängen. Wenn‘s dumm läuft, sind diese so scheiße gebaut, dass man z. B. am USB-Kabel >100V anliegen. Oder der 230V-Teil wird über das Kabel mechanisch ins Wasser gerissen mit den entspr. Folgen. Brandgefahr bezieht sich auf Akkus mit etwas höheren Kapazitäten. Könnte sein, dass Smartphones inzw. auch darunterfallen. Bei Notebook-Akkus gab‘s schon vor ca. 20 Jahren z. B. wegen Produktionsfehler bei div. Modellen irgendwann ein nettes Tischfeuerwerk...
- Die verwendeten CR2032-Batterien kommen oft schon in zu schlechtem Zustand für die Keycards bei den Endkunden an. Habe vor Jahren gute Erfahrungen mit Panasonic CR2032 von Amazon gemacht. Ca. 10-20 Stk. Im zugeschnittenen Blister. Vorsichtig, scharfe Kanten an der Verpackung.
Und wenn man Schlüsselbatterien wechselt, sollte man das i.d.R. an beiden Schlüsseln gleichzeitig tun, damit der Zweitschlüssel nicht genau dann nicht geht, wenn man ihn am dringendsten braucht. Dieser Batterie-Typ wird übrigens u.a. auch in vielen Rechnern verwendet, damit die Uhr auch ohne Verbindung zu 230V bzw. zu einem Notebook-Akku weiterläuft.

Zurück zum Keycard-Problem. Diese Anleitung erst vollständig lesen bevor ihr irgendwas macht! (außer der o.g. Notfall-Prozedur wenn Flüssigkeit in den Schlüssel gekommen ist)

1. Test was noch geht und was nicht. Unbedingt auch den anderen Schlüssel testen! Allerdings sollte dieser im Zweifelsfall 10-20m Abstand vom Auto haben, sodass das Auto immer nur einen von beiden Schlüsseln in seiner Umgebung erkennt.
- Knöpfe gehen nicht: Batterie selbst und den Kontakt zur Elektronik prüfen, auch ob sie richtig herum eingelegt wurde. Die Batterie selbst kann man mit einem billigen Multimeter prüfen, was man in einen entspr. Spannungsmessbereich einstellt (CR2032 sollte max. ca. 3V haben). Evtl. meldet auch das Auto spätestens wenn man die Keycard in den Schlitz steckt, dass man die Schlüssel-Batterie tauschen sollte.
- Lenkrad und Motor werden auch dann nicht freigegeben, wenn die Keycard im Schlitz steckt. Es kommt eine Meldung, dass die Karte nicht erkannt wurde. Wenn trotz eingesteckter Karte weder diese Meldung noch eine Lenkrad-/Motor-Freigabe kommt, könnte auch das Hebelchen im Schlitz kaputt sein. Das ist aber ein anderes Thema.

2. Wenn man recht sicher ist, dass die Elektronik im Schlüssel Schuld ist: Vorsicht, das Gehäuse habe ich nicht ohne Zerstörung aufbekommen!
Deswegen würde ich zunächst ein Ersatzgehäuse bestellen. Z. B. bei Amazon.
- Muss genauso aussehen, insb. von den Knöpfen her. Das Renault-Logo auf der Rückseite ist irrelevant.
- Nicht mit den Schlüsselcovern (auch Hülle oder Tasche genannt, oft aus Silikon, aber nicht nur) verwechseln, die man um das eigentl. Schlüsselgehäuse macht. Das was ihr sucht enthält meist das Wort "Gehäuse" in der Produktbeschreibung und irgendwo bei den Produktbildern sieht man z. B. den Rohling für den mechanischen Notschlüssel. Steht aber nicht zwangsläufig irgendwo z. B. Megane III in der Beschreibung. Sollte ca. 10-15EUR kosten. Rede insb. nicht von Angeboten, wo der entspr. Schlitz zum Einbau ins Auto dabei ist. Im Zweifelsfalls den Händler kontaktieren und sagen, dass ihr einfach nur die nackte Elektronik aus eurem alten Schlüssel in ein neues Gehäuse einbauen müsst.
Meine ich hatte auch Angebote mit weiterem "Zubehör" gesehen wie z. B. einer passenden Batterie. Was ich von solchen Batterien halte habe ich oben bereits geschrieben.
- Wenn ihr das Ersatzteil habt: Rechnet nicht damit, dass es 100%ig passt. Bei meinem Original-Schlüssel, der bisher mein Zweitschlüssel war, habe ich 54,7mm Breite gemessen. Wenn man einen Original-Notschlüssel in das Gehäuse einsteckt was ich gekauft habe sieht man ggf. auch gleich insb. den Breitenunterschied.
Tipp für alle die nicht wissen wie man auf 1/10mm genau misst: https://de.wikipedia.org/wiki/Nonius.
Bemerkung: Z. B. habe ich bei meinem ersten Test mit Elektronik drin den Schlüssel nur ganz vorsichtig in den Schlitz geschoben. In dem Moment wo das Lenkrad und der Motor freigegeben waren, war die Keycard soweit drin und hatte sich gerade so verklemmt, dass ich sie nicht über den Notschlüssel rausziehen konnte (der auch nicht besonders gut hält). Dadurch hatte man erst recht kaum noch "Grip" um die Karte rauszubekommen. Hab sie nur mit sehr viel Mühe rausbekommen.
Habe zunächst mit groben Schleifpapier an der Seite etwas abgeschliffen. Immer wieder nachmessen bzw. vorsichtig aus probieren. Aufpassen dass ihr nicht schräg schleift und dass ihr nicht zuviel abtragt. Vorzugweise an der Seite schleifen wo nicht der seitliche Knopf vom mechanischen Notschlüssel ist. Bzw. um diesen herum am besten garnicht schleifen.
Checkt auch, ob ihr die Batterie gut rein und wieder rausbekommt. Und ob der mechanische Notschlüssel nicht so sehr wackelt, sodass er leicht rausgeht wenn man zieht und etwas wackelt. Bedenkt, dass man ohne den mechanischen Notschlüssel die Karte fast nicht rausbekommt. Ggf. z. B. an geeigneter Stelle eine Schnur durchfädeln.
Erwartet auch nicht, dass das neue Gehäuse so robust ist wie das alte. Würde das daher nur als Zweitschlüssel verwenden bzw. den ehemaligen Original-Zweitschlüssel zum Erstschlüssel machen.
Aber von der Form her muss es IMHO gut passen und vor allem nicht im Schlitz stecken bleiben. Ggf. den Händler über das Stichwort Minderung aus dem BGB etwas runterhandeln.

3. Wenn ihr das Ersatzgehäuse soweit für halbwegs brauchbar befunden habt:
Vorab-Hinweis: Die Elektronik könnte auf elektrostatische Entladungen (ESD) sehr allergisch reagieren, bis zum Tod. Das Mindeste ist, wenn ihr euch an einem Schutzkontakt entlädt. Das ist in den Schuko-Steckdosen dieser Bügel wo man sehr gut hinfassen kann. Darauf achten was für Schuhe, Kleidung usw. man verwendet. Bei Heizungen klappt das wegen Plastikrohren immer seltener.
Die Elektronik nur in ESD-Tüten oder notfalls in Papier verpacken (kein direkter Kontakt zu normalem Kunststoff!).
Batterie-Deckel und Batterie gemäß Handbuch entfernen. Die Original-Schlüssel sind furchtbar verklebt. Selbst mit mehrfachen Erwärmen mit dem Haartrockner (Karte in die Düse gesteckt!) habe ich ewig mit dem Messer gebraucht. Mit dem Messer so in den Schlitz rein, dass die Spitze zu dem "oben" zeigt wo die Knöpfe sind. In der anderen Richtung ist nicht Klebstoff, sondern nur ein Gehäuseteil aus einem Guss.
Vorsicht, mit dem Messer kann man leicht die Elektronik im inneren beschädigen! Im Zweifel jeden noch so kleinsten Brösel aufbewahren, auch wenn er <1mm ist. Es könnte ein komplettes elektronisches Bauteil sein, was man noch einlöten kann.
Um das Batteriefach herum ist es besonders schwierig mit dem Messer etwas zu erreichen.

4. Nach dem Öffnen des Gehäuses die Elektronik prüfen und ggf. reparieren.
Ich erinnere nochmal an den Vorab-Hinweis unter 3.!
Falls die Knöpfe vorher noch funktioniert haben, solltet ihr nun alle Knöpfe testen können, wenn ihr die Batterie richtig an die entspr. Kontakte haltet. Minus (die Seite wo _nicht_ "+" (Plus) drauf ist), ist Minus ("-"😉 und gehört auf den runden Kontakt. Sollte man im anderen Schlüssel bzw. im Handbuch nachvollziehen können. Ggf. sind hier kompliziertere SMD-Lötarbeiten nötig (SMD = oberflächenmontierte Bauteile die meist sehr klein sein, weswegen sie schwierig zu löten sind).
In meinem Fall waren nur Lötstellen der Spule kaputt, die für die Wegfahrsperre (WFS) zuständig ist. An einer Stelle hat die Platine ein Loch, wo ein rundes schwarzes Bauteil drin sitzt, wo man von der Seite Kupferwindungen sieht. Das ist die Spule. Sie hat 3 Anschlüsse wo sie direkt auf der Platine aufgelötet ist. Mind. eine der Lötstellen war gebrochen. Lieber einfach zügig mit etwas frischem Lötzinn nachlöten als ewig schauen. Aber die Leiterbahn nicht verbrutzeln! Sollte aber sowieso jemand mit entspr. Löterfahrung machen.

5. Elektronik in das neue Gehäuse einbauen
Die Platine nun so einsetzen, dass die Taster in die Richtung des Gehäuseteils zeigen wo die Tasten drin sind. In meinem Fall hatte ich das Problem, dass ich die Platine nicht so einsetzen konnte, dass diese extrem kleine Plastiknase beim Batteriefach in das entspr. Loch der Platine reinging. Dadurch waren die Batterie-Kontakte auch nicht so platziert, dass sie Kontakt zur eingelegten Batterie hatten. Der seitl. Kontakt war wenige 1/10mm zu weit weg.
Der Steg beim mechanischen Notschlüssel war ein paar mm länger als nötig. Den habe ich dann vorsichtig so gekürzt, dass es gerade so passt.
Zumindest bei meinem Gehäuse-Modell scheint man das einfach ohne zu kleben zusammenstecken zu können.
Batterie einsetzen nicht vergessen ;-)

6. Elektronik-Abschlusstest
Die Funktionen aller Tasten und ob die Karte die Lenkrad und Motor freigibt testen. Aufpassen, dass die Karte nicht stecken bleibt, siehe 2. Ggf. Schlüssel nochmal etwas nachbearbeiten.

7. Notschlüssel
Wie gesagt, es sollte ein Notschlüssel-Rohling dabei sein. Es kann wie bereits angedeutet sein, dass der Original-Notschlüssel nicht passt. Dann hat man 2 Möglichkeiten: Entweder den Schlüsselbart in den Rohling vom Schlüsseldienst reinfräsen lassen (unbedingt gleich am Auto testen!) oder den Original-Notschlüssel so mitnehmen, z. B. an den selben Schlüsselbund machen. Oder in ein Täschchen am Schlüsselbund, insb. wenn dieser eine Steg so ausgebrochen ist, dass der Schlüssel ohne Karte dran nicht am Schlüsselbund hält.

HTH

Verbrenner oder (P)HEV/BEV für Wenigfahrer?

[notting]

Logo Verbrenner oder (P)HEV/BEV für Wenigfahrer?

Hallo!

Die erhöhten PHEV-/BEV-Fördersätze sind quasi beschlossen. Auch zur neuen Kfz-Steuer sind schon Details durchgesickert. Aber macht es dadurch nun für Wenigfahrer Sinn, elektrisch zu fahren? [mehr]
Deswegen möchte ich eine grobe Abschätzung machen, was sich finanziell unterm Strich lohnen könnte, wenn meine Eltern mal wieder ein Auto bräuchten. Meine Eltern fahren ca. 5Mm/Jahr, das meiste Kurzstrecken. Aktuell haben sie einen Captur I Tce 90. Klimaautomatik, einfaches Navi/Multimedia-System (kein Smartphone vorhanden), Regensensor, elektr. anklappbare Außenspiegel, eFH vorne und hinten, PDC hinten. Zwingend ist, dass wir unseren kleineren Anhänger ziehen können (deutl. <750kg zGM). Mehr Leistung und Ausstattung brauchen sie nicht.
Das alte Auto meiner Eltern hat nicht ganz 15 Jahre gehalten. Sie können sich eine Lademöglichkeit zu Hause einrichten. Sie und ich sind sehr Renault-affin. Renault hat auch endlich (P)HEV-Modelle.
Habe mir deswegen für einen Vergleich herausgesucht:
- Captur TCe 100
- Fiktiver Captur HEV (mehr dazu unten)
- Captur PHEV
- Zoe (hat allerdings keine Anhängerlast, deswegen läuft der was meine Eltern angeht eher außer Konkurrenz und der Captur dürfte etwas höher sein, sodass man eignetl. noch einen "SUV-Aufschlag" ggü. der Normalversion des Zoe annehmen müsste)

Folgende weitere Annahmen:
Wartungskosten
Gehe davon aus, dass die beim Verbrenner und (P)HEV gleich sind. Meine Eltern zahlen im Schnitt 230EUR/Jahr (hab die letzten Rechnungen jew. von A- und B-Wartung für den Captur I TCe 90 meiner Eltern gemittelt). Einen Zahnriemen hat er nicht bzw. ich konnte auf die schnelle keinen ähnl. Wartungsposten entdecken, der alle paar Jahre richtig reinhaut (außer dem Starter-Akku, das betrifft aber auch BEV). Schätzungsweise würden die Zahnriemenwechsel ca. 140EUR/Jahr kosten, werden aber im Folgenden nicht berücksichtigt.
Für BEV nehme ich statt 230EUR/Jahr 115EUR/Jahr, weil‘s exakt die Hälfte ist und auch gut der Realität entspr. dürfte, wenn man nicht ein Fahrzeug einer "Premium"-Marke mit überzogenen Vertragswerkstattkosten gekauft hat.
Den Starter-Akkuwechsel betrachte ich in keinem der Fälle, da die Kosten pro Jahr zieml. gleich sein dürften wegen des Kurzstrecken-Faktors bzw. Start&Stop (auch) beim Verbrenner ohne Rekuperation.

Fahrenergie/Verbrauch
* Benzin im Schnitt 1,50EUR/l inkl. die bereits festgelegte CO2-Steuer & Co. Aktuell sind die Preise bei ca. 1,20EUR/l (Annahme: Man tankt nicht zu den teuersten Zeiten). D.h. wenn die Preise gleichmäßig nach oben und unten schwanken während sie längerfristig steigen, würde der Sprit wenn das Auto verschrottet wird 1,80EUR/l kosten.
Verbrenner ohne Rekuperation: 9l/100km (Erfahrungswert mit dem aktuellen und vorherigen Auto meiner Eltern)
Wenn in (P)HEV der Verbrenner läuft: Renault verspricht für den Clio HEV (Captur in "Nicht-SUV"😉 bis zu 40% Ersparnis. Bei einem Vergleich der offiziellen Werte von Clio TCe 100 und Clio HEV kamen ca. 20% heraus. Letzteres werde ich hier annehmen, da ich nicht mehr Infos in dieser Richtung habe. Leider wird‘s wohl auch keinen Captur HEV geben, weswegen ich mir aus diesen Infos so ein Fahrzeug fiktiv "baue".
* Strom inkl. Grundgebühren im Schnitt 0,30EUR/kWh. Finde ich für die nächsten 10 Jahre unrealistisch niedrig trotz EEG-Absenkung. Die von den Verbrennern her weniger werdenden Energiesteuern wird der Staat kompensieren wollen. Die einmaligen Kosten für die Infrastruktur kann man glaube ich ignorieren bzw. als dort mit inbegriffen betrachten.
Gratis-Ladesäulen gibt‘s hier praktisch keine, vor allem nicht da wo ein normaler Autofahrer regelmäßig hinfahrt (inkl. Lebensmitteleinkäufe).
Der Zoe nehme ich inkl. Vorklimatisierung (auch am Stromnetz hängend) mit 20kWh/100km an. Den Captur PHEV (9,8kWh Akku und bis zu 65km lt. Hersteller) nehme ich mit 19kWh/100km an, weil der Verbrenner z. T. kinetische und Wärmeenergie liefert.
Alle Werte bzgl. Ladung aus dem Stromnetz inkl. Ladeverluste.
Für die Kurzstrecken meiner Eltern dürften 90% der Fahrenergie aus dem Stromnetz kommen.
Captur TCe 100: 9l/100km * 1,50EUR/l = 13,50EUR/100km
Fiktiver Captur HEV: 9l/100km * 0,8 * 1,50EUR/l = 10,80EUR/100km
Captur PHEV: 19kWh/100km * 0,30EUR/kWh *0,9 + 9l/100km * 0,8 * 1,50EUR/l * 0,1 = 6,21EUR/100km (nehme 10% Verbrenner und 90% Energie aus dem Stromnetz an)
Zoe: 20kWh/100km * 0,30EUR/kWh = 6EUR/100km

Steuer
BEV 10 Jahr lang 0EUR (irgendwie ist mir bei den Konjunktur-Paket-Formulierungen nicht klar, ob sich die Verlängerung darauf bezieht, dass länger neue BEV 10 Jahre 0EUR/Jahr bekommen oder ob die 10 Jahre verlängert wurden, sodass alle BEV bis 2030 0EUR/Jahr haben).
Verbrenner: Es wird auch bei (P)HEV die WLTP-CO2-Wert genommen. Die bisherige Regelung mit 2EUR pro angefangene 100cm³ bleibt bestehen und auch das mit 2EUR pro g CO2/km oberhalb von 95g CO2/km. Allerdings wird‘s stufenweise teurer, z. B. ab 115g CO2/km 2,20EUR.
Rechnung: Hubraum + CO2 95-114g + usw.
Captur TCe 100: 20 + 20*2 + 20*2,2 + 9*2,5 = 126,50EUR (schlechtest möglicher Wert 144g)
Fiktiver Captur HEV: 32 + 20*2 = 72EUR (es wurden 20% weniger CO2 angenommen als beim TCe 100 aufgrund des Vergleichs von Clio TCe 100 und Clio HEV)
Captur PHEV: 32 + 0*2 = 32EUR
Zoe: 0EUR (Steuer ab dem 11. Jahr mir unklar)

Anschaffungspreise/Rabatte
Es wird auf die Hersteller- und auf die Neuwagen-Vermittler-Webseiten geschaut. Es ist bekannt, dass die (P)HEV-Modelle von Renault noch recht neu sind und die PHEV-Modelle vermutlich die staatl. Prämie inkl. Herstelleranteil bekommen werden, wodurch es kaum zusätzl. Rabatte geben dürfte. Ohne schöneren Lack und AHK.
Da das mit der etwas niedrigeren MwSt. nur ein halbes Jahr gilt, wird es ignoriert.
Captur TCe 100: 15.922,50EUR (25%)
Fiktiver Captur HEV: 15.922,50EUR + 3.000EUR = 18.922,50EUR (25%, auch auf den Aufschlag von 4000EUR basierend auf dem Preisunterschied Clio TCe 100 -> HEV)
Captur PHEV: 25.200EUR (einerseits finde ich die Angabe 25% (wären hier 8.400EUR), weiß aber noch nicht inwieweit das Teil der neuen Prämie basierend auf staatl. Vorgaben von 6750EUR wird, EDIT: Brandneue Prämie von Renault: Inkl. staatl. Anteil 7.500EUR -> https://www.motor-talk.de/.../...r-p-hev-e-tech-megane-r-t6883340.html)
Zoe: 25.990EUR (hier müsste man eigentl. noch einen "SUV-Aufschlag" beim Kauf vorsehen, 10.000EUR neuer Bonus inkl. Renault- und staatl. Anteil, Kaufakku, ohne CCS, zunächst R110/41kWh ausgewählt und nur soweit erhöht, dass man alle gewünschten Ausstattungsmerkmale bekommt, ähnl. Rabatt-Problematik wie beim Captur PHEV)
Bei den E-Tech-Modellen von Renault ((P)HEV) hat man immer viel mehr Leistung als beim Basis-Benziner, der meinen Eltern reicht.
Beim Captur PHEV und Zoe muss man mit der Ausstattungslinie zieml. nach oben um überhaupt alles gewünschte zu bekommen. Dadurch ist auch einiges dabei was meine Eltern nicht brauchen.
Bemerkenswert ist, dass man bei Captur PHEV und Zoe auf einen sehr ähnl. Preis kommt. Muss aber dazusagen, dass mir die realen Rabatte nicht klar sind, da einerseits absolute EUR-Beträge inkl. staatl. Anteil genannt werden und andererseits Prozentwerte, wobei letztere allerdings bei beiden Modellen recht nahe beieinander liegen. Wobei ich Postings gelesen hatte wonach es schon mit 6kEUR-Prämie fast 10kEUR Rabatt inkl. allem gab. Ist halt die Frage ob der Hersteller-Rabatt bei dem 10k-Prämie-Angebote einfach entspr. reduziert wird.

Ergebnis
Habe mir ein Diagramm erstellt und mit den Zahlen herumgespielt. Bei dieser extrem geringen Fahrleistung von 5Mm/Jahr machen die Fahrenergiekosten logischerweise kaum etwas aus, selbst wenn man den Verbrauch aufgrund eines Vergleichs mit einem besser motorisierten Verbrenner macht (wobei hier allerdings auch der Anschaffungspreis steigt). Auch die Wartungskosten sind nicht großartig geringer. Erst mit entspr. Fahrleistung mit Strom aus dem Stromnetz kann es sich lohnen mehr auszugeben um ein PHEV bzw. BEV zu nutzen statt einem Verbrenner oder HEV. Selbst bei 100% Gratis-Strom und im Schnitt 1,50EUR/l Benzin braucht der Zoe mind. 10 Jahre um sich zu amortisieren. Wohlgemerkt, der Verbrenner bekommt keine staatl. Prämie.

Wenn ich den Captur TCe 100 in Basisausstattung mit dem Zoe in Basis-Ausstattung vergleiche und dabei auch die genannten Rabatte annehme, sinkt der Break-even-Punkt lediglich auf ca. 10 Jahre.

So wie ich die ISI-Studie (die ich auch in https://www.motor-talk.de/.../...tos-und-klimafreundlich-t6581233.html verlinkt habe) verstehe dauert es CO2-techn. auch gerade bei dieser niedrigen Jahresfahrleistung einige Jahre bis z. B. ein BEV wie der Zoe besser dasteht. Dort wurde für Kleinwagen u.a. etwas mehr als 10Mm/Jahr, der Verbrauch eine extrem sparsamen BEV-Modells und eine deutl. kleinere Akkukapazität angenommen. Das Ergebnis waren 2-3 Jahre bis zu einer besseren CO2-Gesamtbilanz. Ich rede hier von weniger als der halben Fahrleistung, einem Fahrzeug mit höherem Verbrauch und eben einem deutl. größeren Akku. Da dürfte sich unterm Strich der höhere Ökoanteil im Stromnetz nur bedingt auswirken. Ich schätze 5-7 Jahre. Solange muss man hoffen, dass das Auto nicht z. B. durch einen Unfall zum wirtschaftl. Totalschaden wird, damit das mit der CO2-Reduktion klappen könnte. Nimmt man als Vergleich ein HEV oder gar ein PHEV wenn letzteres (was eben einen deutl. kleineren Akku als der Zoe hat) fast nur mit Ökostrom aus dem Stromnetz gefahren wird dauert es entspr. länger.

Fazit
Wenigfahrer mit eher kleinen Autos die keine Probleme mit dem Laden haben (z. B. Wallbox daheim) sollten sich durchrechnen, ob sich ein PHEV oder BEV für sie lohnt (wenn nicht Carsharing eine praktikable Lösung ist, weil man zufällig deswegen nicht so weite Umwege fahren muss, die Fahrzeuge ausr. verfügbar sind und man keine AHK braucht, was eher schwer zu bekommen ist). Und das obwohl Verbrenner im Kurzstrecken-Betrieb zieml. Spritfresser sind. Mit einem BEV kann man aufgrund der größeren Akkureichweite mehr elektrisch fahren (was mangels Verbrenner bzw. FC auch die einzige Möglichkeit ist). Dafür kann mit an einem PHEV ganz schnell auf herkömml. Art ganz schnell tanken während die Lademöglichkeiten meist noch langsamer sind als bei BEV.
Z. B. bei 20Mm/Jahr ist der Break-Even schon nach ca. 5 Jahren erreicht. Oder wenn man _immer_ mit Strom fährt der _immer_ gratis ist (ggf. Kosten der genutzten PV-Anlage mit einkalkulieren und dran denken, dass immer mehr Gratis-Lademöglichkeiten verschwinden!) bei ca. 10Mm/Jahr ebenfalls nach ca. 5 Jahren.
HEV armortisiert sich übrigens auch nach ähnl. Zeiträumen.
Das einzig sinnvolle was man tut kann ist meiner Meinung nach darauf zu warten, dass insb. die Akkus billiger und auch CO2-effizienter werden. Wobei man hier natürl. nicht einfach Taschenspieler-Tricks anwenden darf wo einfach angenommen wird, dass man natürlich nur Ökostrom bezieht. Das tun viele andere Bereiche auch, ändert aber an der Menge des Ökostroms im Stromnetz nichts. Dazu müsste die Produktion defakto völlig autark mit einer eigenen Ökostrom erzeugenden Anlage versorgt werden, d.h. absolut ohne dass dem Stromnetz etwas entnommen wird. Wobei dann vermutl. wiederum Akkus nötig sind um die Stromproduktionsschwankungen auszugleichen, was man im Endeffekt dem erzeugten Produkt der Fabrik zuschlagen müsste, eben z. B. den hergestellten Akkus.

Was ich u.a. nicht berücksichtigt habe:
- Unterschiede bei den Versicherungskosten. Zu bedenken sind hier Berichte wie https://www.auto-motor-und-sport.de/.../ wonach E-Autos mehr Unfälle haben (u.a. wohl dadurch, dass die Leute bei niedrigen Geschwindigkeiten wie beim Einparken nicht eine so hohe Beschleunigung erwarten). Mehr Unfälle heißt tendenziell höhere Kosten.
- Zumindest teilw. Austausch der Antriebsakkus aufgrund von Abnutzung bzw. weil dem Nutzer unter gewissen Umständen (z. B. im Winter bzw. auf der Autobahn) die Reichweite nicht mehr reicht.
- Mehr Drehmoment heißt tendenziell mehr Reifenabnutzung. E-Motoren bringen mehr Drehmoment auf die Räder als Benziner.
- Gebrauchtwagenpreise. Verbrenner verlieren offenbar stärker an Wert als insb. BEV. Das würde bei einer Gebrauchtfahrzeug-Betrachtung zu noch stärkeren Kosten-Nachteilen für BEV führen.
- Fälle wo Benziner sehr allergisch auf Kurzstrecken reagieren wie Auspuffwechsel nach einigen Jahren. Hatten meine Eltern bei ihrem aktuellen Fahrzeug allerdings bisher nicht.
- Laternenparker die nie ausreichend dort vernünftig laden können wo sie ohnehin parken. Dementspr. Geht bei PHEV eben der Anteil der Fahrenergie runter die aus dem Stromnetz kommt. Bzw. es macht eben die Nutzung von BEV schwierig bis unmöglich.
- LPG- und Diesel-Antrieb. Diesel wird auf die vielen Kurzstrecken allergisch z. B. mit verstopftem FAP reagieren -> teuer. Bei der LPG-Variante die Renault anbietet ist mir nicht klar, ob die nach jedem Motorstart erstmal garnicht anspringt, sondern den Motor erstmal ein paar 100m bis wenige km auf normalem Sprit warm werden lässt. Zudem sind LPG-Tankstellen hier ca. 4km Fahrerei (hin und zurück) weiter weg. Der Aufpreis beim TCe 100 beträgt nur 1kEUR, sorgt aber AFAIK anders als bei Verbrennern, (P)HEV und BEV für etwas höhere HU-Kosten. Evtl. ist das eine Alternative, wenn einem der TCe 100 bzw. weniger Features im Auto reichen und dabei man wenn man fährt nicht eher nicht zu kurze Kurzstrecken fährt bzw. vielleicht auch pro Jahr etwas mehr. Wenn man nur zu selten laden könnte und und an seinen übl. Wegen eine LPG-Tankstelle hat wären das auch Argumente für LPG.

Neues Jahr, neue Tarife 2020 - Juni

[notting]

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

Abstimmen

Logo Neues Jahr neue Tarife 2020 Juni

Hallo!

EDIT: Hier geht's weiter: https://www.motor-talk.de/.../...e-tarife-2020-september-t6936952.html

Seit meinem Update Anfang des Jahres gab‘s viele kleinere Änderungen. Aus diesen ist u.a. eine Tabelle mit E-Auto-Hersteller-Ladetarifen entstanden.[mehr]

• Maingau Energie hat einen Business-Tarif für 0,49EUR/kWh wenn man mit denen sonst keinen Vertrag hat. Aufschläge bzw. Preise mit Vertrag sind die gleichen wie bei privat. Werde das hier nicht berücksichtigen da ich hier an private Nutzer denke.
• VW hat ID.3-Ionity-Tarife erwähnt, aber offenbar noch keine Details veröffentlicht.
• EnBW-Tarife kann man nicht mehr bei Ionity nutzen wegen der Ionity-Preiserhöhung. Da EnBW selbst recht viele 150kW-Ladesäulen hat und viele E-Autos max. 150kW laden können, ist das verschmerzbar.
• Telekom Get Charge geht zum 1.7.2020 an Alpiq. Mal schauen was die Tarife dann machen. Erstmal soll alles bleiben wie es ist.
• EnBW & Smatrics: Joint Venture für Ladeinfrastruktur
• NewMotion hat seit dem 4.5.2020 eine neue Preisliste. Soweit ich das sehe gibt‘s nun noch in mehr Fällen Tarife mit pro kWh _und_ pro min. EnBW-Ladesäulen sind nun etwas billiger. Die 0,35EUR Startgebühr (max. 20x/Monat) gibt‘s wohl noch.
• Das Konjunktur-Förderungsprogramm wegen Corona wird im ganzen 2. Halbjahr 2020 eine etwas niedrigere MwSt. und in den Jahren 2021 0,065 bzw. 2022 0,06EUR/kWh weniger EEG-Umlage bringen. Inwieweit sich das real auf die Endkundenpreise auswirken wird ist die große Frage.

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Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi, City-Tarif

4,95EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Z. B. Maingau und EnBW auf jeden Fall billiger. Den Ionity-Ad-hoc-Tarif kann man unabh. davon nutzen.

Audi, Transit-Tarif

17,95EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

Ionity 0,31EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, insb. wenn E-Auto >150kW kann.

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh außer Ionity was 0,79EUR/kWh kostet.

Preislich wie EnBW ohne Grundgebühr nur dass man für Ionity die Karte zum Ionity-Gästepreis nutzen kann.

BMW und Mini mit Grundgebühr

5EUR/Monat

AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh außer Ionity was 0,79EUR/kWh kostet.

Preislich wie EnBW mit Grundgebühr nur dass man für Ionity die Karte zum Ionity-Gästepreis nutzen kann.

Hyundai

4,99EUR/Monat, erste 3 Monate gratis (wie EnBW-Vielnutzer)

EnBW-Vielnutzer-Tarif, d.h. AC 0,29EUR/kWh und DC 0,39EUR/kWh

Ionity wird nicht unterstützt. Ist aber nicht schlimm, da es noch keinen Hyundai gibt, der >150kW laden kann.

Mercedes

?

Ionity 0,29EUR/kWh, sonst: ?

Noch keine Details gefunden

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat, keine Vertragslaufzeit, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Ladesäulen 0,29EUR/Session + individuelle Preisgestaltung.

Für alle E-Autos, auch nicht von VW.

VW

We Charge Go für VW ID.3 außer Pure 50kW

0EUR/Monat, 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,55EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle anderen VW ID.3 (=Pure 50kW) und alle andere E-Autos 7,49EUR/Monat.

VW

We Charge Plus für VW ID.3 außer Pure 50kW

9,99EUR/Monat, 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,30EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle anderen VW ID.3 (=Pure 50kW) und alle andere E-Autos 17,49EUR/Monat.

Charge & Fuel Standard

ab 1.10.2020 (alle E-Autos)

4,10EUR/Monat (immer 1 Monat Vertragslaufzeit)

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Charge & Fuel IONITY M

ab 1.10.2020 (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai)

8,70EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,55EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Charge & Fuel IONITY L

ab 1.10.2020 (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai)

16,90EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,30EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Plugsurfing Plus (alle E-Autos)

19,99EUR/Monat

0,34EUR/kWh an allen AC+DC inkl. dt. Ionity-Ladesäulen

Einige Säulen sind pro kWh ohne Grundgebühr billiger.

Fazit:

• Maingau Energie scheint immernoch einer der günstigsten Anbieter zu sein, wenn man nicht "zu lange" lädt, da zumindest für mich viele Ladesäulen in der Umgebung nicht unter den günstigeren Tarif von Alpiq (Get Charge) fallen und der "sonstige"-Alpiq-Tarif recht teuer ist. In diesem Fall ist sogar der EnBW-Standard-Tarif deutl. billiger. Da aber Maingau Energie einen teureren Business-Tarif eingeführt hat und einige Personenkreise den EnBW-Vielfahrer-Tarif ohne zusätzl. Grundgebühr z. B. zur ADAC-Mitgliedschaft oder als Besitzer eines Hyundai bekommen, ergibt sich eine stärkere Konkurrenz-Situation als vorher. Maingau Energie unterstützt zwar nun offenbar noch mehr Ladestellen-Betreiber zusätzl. als EnBW (z. B. Ionity). Aber gerde der EnBW-Vielfahrer-Tarif (der auf verschiedenen Wegen auch ohne Strom-/Gasvertrag zu bekommen ist) ist in vielen Situationen unterm Strich billiger als der Maingau-Tarif, den es ohne Strom-/Gasvertrag gibt. Zudem bedeutet bei einem Ladesäulen-Tarif, dass wenn man für die Vergünstigung einen Strom-/Gasvertrag braucht, dass man dort meist stark draufzahlt. Muss man sich ausrechnen. EnBW betreibt sogar selbst einige 150kW-Ladesäulen (wie übrigens auch ein paar weitere Anbieter), sodass viele E-Autos von den höheren Leistungen von Ionity im Vergleich dazu überhaupt nicht profitieren.
• Die Ladestrom-Tarife der E-Auto-Hersteller: Bis auf Hyundai (EnBW-Vielfahrer-Tarif aber ohne Grundgebühr) höchstens für Ionity-Vielnutzer interessant. Allerdings können viele E-Autos ohnehin nicht mit mehr als 150kW laden. EnBW bietet einige 150kW-Ladesäulen an. Abseits von Ionity meist hoher kWh-Preis oder spätestens über den Zeit-Anteil des Tarifs (der z. T. ab der ersten min fällig wird) wird‘s teuer.VW bietet immerhin für ID.3 die schneller als 50kW laden können recht günstige Ionity-Tarife. Der Tarif für 0EUR/Monat und 0,55EUR/kWh bei Ionity ist ein netter Plan B, wenn gerade bei Ionity kein Maingau funktioniert und man keine andere Ladesäule findet. Für Ionity Vielnutzer könnte sich der Tarif für 9,99EUR/Monat und 0,30EUR/kWh bei Ionity lohnen. Aber auch wenn man keinen ID.3 mit >50kW Ladeleistung hat ist dieser günstiger als z. B. Plugsurfing Plus, wenn man nur bei Ionity lädt. Aber um effektiv auf <0,49EUR/kWh (ohne Registrierungsgebühr) zu kommen muss man im Schnitt pro Monat mind. 53kWh bei Ionity laden. Wie gesagt, es gibt viele andere Ladesäulen die einen ID.3 ausreizen können und weniger kosten.Allerdings muss man für eine Verlängerung alle 12 Monate selbst aktiv werden. Sonst werden die 9,99EUR Registrierungsgebühr wieder fällig, wenn man wieder Kunde sein woll.Über die "individuellen" Tarife bei anderen Ladesäulen kann ich keine Aussage machen, da man auf der Webseite https://www.volkswagen.de/.../we-charge.html zwar Ladesäulen aber nicht die Tarife findet.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

has.to.be (Ladesäulen-Anbieter)

Über Plugsurfing Typ 2 22kW

0,26

EUR/kWh, 50kW CCS 0,39EUR/kWh. Über NewMotion 0,36EUR/kWh + 0,04EUR/min zzgl. Transaktionsgebühr (s.o.). Sollte auch mit div. anderen Ladekarten-Anbietern zu deren Preisen (s.u.) nutzbar sein. Kann über

https://emobility.community/

teilweise billiger sein. Gibt lokale Strom-Grundversorger, die auf ihrer Webseite was von "be.ENERGISED Community" schreiben (womit wohl diese Webseite bzw. die entspr. App gemeint ist) und Strom über ihre eigenen Ladesäulen auf diesem Weg z. T. sogar noch günstiger anbieten als Maingau im Idealfall verlangt.

Nix gefunden.

Maingau Energie

Normalpreis: 0,35EUR/kWh in D. In der Liste nicht genannte europäische Länder 0,40EUR/kWh. Max. 0,95EUR/kWh (DK). Haushaltsstrom-/-gas-Kunden: 0,25EUR/kWh überall in Europa.

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag. Max. 300kWh/Monat und Kunde. Max. 5 Ladekarten/Kunde.

Alpiq (ab 1.7.2020, ehemals Get Charge bzw. Telekom Ladestrom)

Bevorzugte Ladestellen-Betreiber: AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Sonstige Ladestellen-Betreiber: AC + DC 0,89EUR/kWh. Liste was bevorzugte Ladestellen-Betreiber sind und was nicht:

https://www.get-charge.com/ladepunkte/

Nix gefunden.

EnBW

Standard-Tarif: AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh. Vielfahrer-Tarif: 4,99EUR/Monat (erste 3 Monate gratis und für EnBW-Strom-/-Gas-Kunden,

Hyundai-E-Auto-Besitzer

und ADAC-Mitglieder dauerhaft keine Grundgebühr) + AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) <=22kW Typ2 0,37EUR/kWh und CCS (z. B. 50-150kW) 0,70EUR/kWh

Nix gefunden. / Geht seit Anfang April nicht mehr bei Ionity.

FastNed

Standard-Tarif: 0,59EUR/kWh. Gold-Member-Tarif: 11,99EUR/Monat + 0,35EUR/kWh. Alle Varianten (43kW Typ2 bis CCS >150kW) über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) 0,59EUR/kWh. Plugsurfing 0,65EUR/kWh. Bevorzugter Ladestellen-Betreiber bei Alpiq (Get Charge).

Nix gefunden.

Allego

AC bis 22kW 0,41EUR/kWh, DC 50-350kW 0,59EUR/kWh. Über Plugsurfing 0,45EUR/kWh bzw. 0,65EUR/kWh. Bei NewMotion sind nur die Lademöglichkeiten >22kW gelistet für 0,59EUR/kWh zzgl. Transaktionsgebühr. Bevorzugter Ladestellen-Betreiber bei Alpiq (Get Charge).

Nix gefunden.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh. Manche Ladekarten gehen noch zum "Standard-Tarif" der Karte wie an anderen Säulen auch. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle gegen Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif, siehe unten.

Nix gefunden.